ваз 321102 что за машина
21106 или лучшее что делал ВАЗ
В 1996-ом году ВАЗ-овцы показали машину, которая могла бы посостязаться на шоссе с BMW и другими мощными иномарками. Возможно раньше вы уже слышали о десятках с двухлитровыми движками, эти машины получили индекс 21106 и выпускались на предприятии «Мега Лада». Широкого распространения ВАЗ 21106 получить не мог, ведь на момент начала выпуска этих машин в 1999-ом году, за машину с мощным опелевским двигателем просили цену почти вдвое превышающую стоимость новенькой шестнадцатиклапанной десятки. Конечно, основная изюминка этих мощных российских машин кроется в двигателе, но и кроме силовой установки отличий с обычным ВАЗ 2110 очень не мало. ВАЗ 21106 получил увеличенную колесную базу и расширенную колею, что вместе с полностью переработанной подвеской и почти вдвое увеличенной жесткостью кузова на кручение, позволило не просто набирать скорость в 200км в час, а стабильно ехать с этой скоростью и не испытывать каких то неимоверных напряжений. Запчасти необходимые для постройки российских «болидов» поставляло спортивное отделение GM-Vauxhall.
В сравнении с обычной «десяткой» колея модели 21106 была расширена на 76мм — знаток может заметить это невооруженным глазом, а люди не так глубоко увлекающиеся автомобилями обратят внимание на более крупные, чем серийные, колеса размерностью: 205/60 R15. На фото вы можете увидеть круглый лючок бензобака. Здесь стоит заметить, что некоторые любители тюнинга стилистически делают похожими свои обычные десятки на модель 21106, но до переделки лючка бензобака доходят очень не многие, так что по этому элементу с большой долей вероятности можно уже зрительно выявить «волка в овечьей шкуре». Не смотря на все усовершенствования, снаряженная масса модели 21106 возросла не так значительно, всего 1100кг.
Основным отличием в салоне, которое подскажет вам о потенциале этой не обычной ВАЗ-овской машины, заключается в проградуированном до 240км в час спидометре.
Уже в базе модель 21106 оснащалась гидроусилителем, причем не каким то, а от производителя ZF. Штатная комплектация включае также подогрев передних сидений и электропривод стекол. Очень многие 106-ые оборудовались кондиционером и стоит сказать, что в борьбе за покупателя он был совсем не лишним, ведь цена такой машины в те годы была сопоставима со стоимостью Mitsubishi Lancer с мотором в 1.6л. Багажник в 430л достаточен для потребностей практически любой семьи.
Технические Характеристики ВАЗ 21106
Двигатели спортивных десяток установлены на подрамнике, что уже является значительным плюсом в плане уменьшения вибраций и повышения жесткости кузова. Изначально под капот ВАЗ 21106 устанавливался мотор c20xe — это тот самый знаменитый, 150-ти сильный агрегат с крутящим моментом в 198Н.М. Примечательно, что уже с завода этот двигатель оснащался кованными поршнями. Для достижения 100км в час водителю ВАЗ 21106 с таким движком требовалось всего 9.5с, максимальная скорость — 205км.
Позже этот мотор был заменен на c20sel мощностью в 136л.с, который считается значительно менее удачным, чем первый агрегат. В обоих случаях применялась пятискоростная КПП F18. Примечательно, что эта десятка набирает максимальную скорость на 5-ой, а не на 4-ой передаче, как многие менее мощные десятки.
Также стоит добавить, что 106-ая модель оснащена стабилизаторами поперечной устойчивости не только спереди, но и сзади.
ВАЗ 21106 может показаться очень интересным автомобилем, который и сегодня способен оставить сзади двухлитровый Accord и еще очень много действительно достойных импортных автомобилей.
«Горячая десятка»: за что все любили двухлитровый ВАЗ-21106
Недавно мы уже рассказывали о том, как непросто рождалась обычная тольяттинская «десятка». Конструкторы ВАЗа всегда мечтали о какой-то более мощной, «приспортивленной» модификации в стиле немецких GTI. Изначально в планах по семейству 2110 была именно такая модификация – трехдверный хэтчбек 2113 (не путать с Самарой-2 с таким же индексом!).
Однако «особо мощная десятка» появилась при участии других тольяттинских энтузиастов: на МИМС-96 был представлен концепт-кар «Жёлтая акула», который являлся совместным проектом АВТОВАЗа и фирмы «Мега-Лада». Для чего понадобилась «сверхдесятка»? Ответ очень прост – для омологации в группе WRC было необходимо определенное количество «окологражданских» версий. Кроме того, в конце лихих девяностых в РФ уже существовал спрос на подобные «горячие» версии ВАЗов. Ведь «заряженная» подобным образом «десятка» позволяла владельцу потешить своё эго и самолюбие, «наказав» со светофора какой-нибудь «бумер».
Два литра
Чем же отличалась «сто шестая» от обычной модификации ВАЗ-21103 с шестнадцатиклапанным полуторалитровым мотором 2112? Прежде всего горячим и бойким «сердцем»: под капотом появился опелевский бензиновый мотор объемом 2,0 литра. В зависимости от модификации он развивал от 136 до 150 л.с. – не бог весть что по меркам действительно заряженных автомобилей, но совсем не мало для обычной «десятки» с учетом её веса. Интересно, что силовой агрегат (в сборе с КПП) поставляло спортивное отделение Vauxhall – английского филиала General Motors.
Шестнадцатиклапанный двухлитровый мотор Opel в версии С20ХЕ развивал полтораста «лошадей» и почти 200 Нм крутящего момента. Такие показатели обеспечивали автомобилю завидную динамику – около 9 секунд до сотни и свыше 200 км/ч «максималки», причем не теоретические, а полученные в ходе практических замеров. Из интересных конструктивных особенностей мотора C20XE – кованая поршневая группа и отдельный масляный радиатор.
К слову, серийность мотора очень помогает немногочисленным владельцам тольяттинского эксклюзива – «если что», можно приобрести большинство деталей двигателя и узлов навесного оборудования.
Акулы бывают разные
Существовало несколько различных «генераций» ВАЗ-21106, которые отличались и внешне, и «начинкой». Первая версия и была той самой «Желтой акулой», показанной на МИМС-96, причем на выставке машина была признана лучшим экспонатом и получила соответствующую награду журнала «За Рулем». Она оснащалась двигателем Opel С20ХЕ мощностью 150 л.с., задними дисковыми тормозами, амортизаторами фирмы Koni и гидроусилителем рулевого управления фирмы ZF. Кроме того, по желанию клиента автомобиль комплектовался кондиционером и спортивным салоном. Такой вариант выпускался до 2000 года.
Вторая версия была более «овощной» и бюджетной. Устанавливался менее сильный двигатель C20SEL серии ECOTEC, задние барабанные тормоза, амортизаторы Торгмаш. Такая «сто шестая» также отличалась дизайном аэродинамического обвеса с развитыми колесными арками и выпускалась до 2003 года. Кстати, мотор получился менее удачным – он боялся перегревов и некачественного бензина.
Третий вариант «сто шестой» внешне имел еще меньше отличий от обычного ВАЗ-2110. Технически машина была близка ко второй итерации: двигатель C20SEL, задние барабанные тормоза, ГУР фирмы ZF, но амортизаторы – Асоми.
Кроме АВТОВАЗа и «Мега-Лады» к истории «акулы» имела отношение и компания «Арсенал-Авто». Как водится, фирме удалось остаться на плаву ценой нескольких банкротств, сменой названий («Лада-Тул», затем «Моторика») и последующим вхождением в состав компании «Супер-авто».
Фактически ВАЗ-21106 выпускался до 2004 года, но встречаются и автомобили более позднего выпуска – видимо, произведенные АВТОВАЗом или «Моторикой» по штучному заказу «особых» клиентов. Часть четырехдверных «сто шестых» поставлялась в ГИБДД, но срок их службы ввиду сложностей конструкции автомобиля был относительно недолгим.
Тест-пилоты, да и простые владельцы отмечали не только улучшенные динамические характеристики, а также управляемость и устойчивость, но и более высокую пассивную безопасность автомобиля. Это достигалось как заметно более жестким кузовом (12 200 Нм/градус против 8 000 Нм/градус), так и применением подрамника, «завязывающего» передние лонжероны и моторный щит в цельную конструкцию.
Пара слов о колесах. На «Желтой акуле» стояли кованые диски, изготовленные фирмой «Слик». Но на мелкосерийные «сто шестые» на заводе устанавливали ковку Д16 фирмы «Авиатехнология». Поскольку у самого производителя колес произошел ребрендинг – смена названия на СМК (Ступинский металлургический комбинат), диски получили новый индекс Д18, но на «сто шестые» они уже не устанавливались. А вот на прототипе с кузовом купе стояли оригинальные диски производства фирмы «Слик».
У необычной модификации «десятки» была своя уникальная вариация – модель с двухдверным кузовом купе! У первых двух экземпляров крылья были изготовлены из металла для того, чтобы по ним могли снять черновые матрицы для последующего изготовления таких деталей из стеклопластика. Всего было произведено около 150 «купешек».
Обзор автомобиля 21106
Основа — статья red073
История создания в общем ясна и не вызывает вопросов. Условно можно разделить выпуск на 4 этапа, хотя каждая собранная машина была индивидуальна.
1) Автомобиль в обвесе 1 версии, так называемая «Жёлтая акула
1997-1999. Мотор Opel c20xe 150 л.с. ЗДТ, амортизаторы Кони, позже ТоргМаш. ГУР ZF. Допы: спорт.салон, кондиционер. После 1999г пошел обвес второй эволюции.
2) Самая массовая 2 версия. 
Из экономии c 2002 года мотор заменили на c20sel 136л.с. серии Экотек, задние барабанные тормоза, амортизаторы Торгмаш, ГУР ZF. Допы: спорт салон, ЗДТ, кондиционер. Выпускалась 2000-2003г(начало). Обвес, самый практичный и красивый, по моему мнению. В районе 2001 года пошла нестандартная обивка дверей, полукруглая, как на 2110м.
3) 3 версия. Кузов внешне не отличается от обычных десяток. (только крышки стаканов и вырезы под основной глушитель) Квадратный обвес.
Мотор c20sel, сзади барабаны, ГУР ZF. Амортизаторы заменили на Асоми. Допы: спорт салон, ЗДТ, кондиционер.
4)4 версия.Мотор c20sel, ГУР ZF, Допы: спорт салон, ЗДТ, кондиционер. Кузов без обвеса, передние и задние арки вырезаны под 15 дюймовые колеса.
Машина выпускалась совместно АвтоВАЗом, Лада-Тул и Моторикой в Тольятти. У фирмы-производителя сложная судьба с банкротствами, переходом из рук в руки и сменами названий. Недавно вошло в состав «Супер-авто» с потерей названия. Ещё несколько лет назад, на складах предприятия были различные запчасти, но сейчас достать что-либо проблематично. В целом первая версия была заметно более серьёзной машиной. Но и стоила как две 16-ти клапанных десятки.
Последние мелкосерийные экземпляры собрали в 2007 году.
На мотор c20xe (рестайл) никто особо не жаловался, при объёме 2 литра и 16 клапанах, выдавал он полноценные 150 л.с. и 198 Н.м., оснащался масляным радиатором. Даже сейчас при больших пробегах ещё не все моторы откапиталены. Не зря этот мотор считается одним из самых надёжных опелевских. Система управления Bosch Motronic M2.8. ДМРВ тоже Бош.
Все запчасти на мотор и навесное смотреть по каталогам на Astra F 2.0 GSi. Всё стандартное. Навесное также надёжно, распространенно и ремонтопригодно. С помощью небольшого тюнинга в виде валов, выхлопа и чиповки можно повысить примерно до 180л.с. Бензин желательно 95, т.к. степень сжатия приличная.
Мотор высоко ценится опелистами, массовый выпуск прекращен в 1998г, поэтому запчасти дороже.
Позднее, в борьбе за снижение стоимости начали выпускать упрощённые версии — ставился более дешёвый мотор 2 литра 16 клапанов c20sel мощностью 136л.с.серии Экотек.
Система управления Siemens Simtec 56.5. ДМРВ Сименс. Он значительно проще, лишён масляного радиатора (был увеличен объем масляного картера) и был модификацией очень распространённого x20xev. Сразу скажу — ничего общего по надёжности с c20xe этот мотор не имеет. Доставлял и продолжает доставлять своим владельцам различные проблемы.
Все запчасти от Vectra B 2.0 16v 97-00.(x20xev)
Данные моторы оочень распространены, поэтому с запчастями проблем особых нет.
Основные недостатки именно этого мотора:
— Очень, очень чувствителен к перегреву несмотря на рабочую температуру 108 градусов. Выражается в масляном жоре и залегании колец.
— Чувствителен к качеству масла.
— Желателен 95 бензин. Хотя может ездить на 92, но при сочетании факторов плохого масла, перегрева и 92 бензина досаждает владельцам проблемами.
— Выпускной коллектор чугунный. Просчёт в конструкции приводит к тому, что на всей линейке c20sel / x20xev при определённом стечении обстоятельств лопается коллектор с отрыванием крайних шпилек на 1 и 4 цилиндрах. Коллектор варить можно, но не во всех случаях — у многих он подло трескается вглубь трубок, да и его долговечность под вопросом. Замена на новый заводской ничего не меняет. Предположительно, причина в окатывании его холодной водой из лужи — коллектор то сразу за радиатором, а благодаря тепловому экрану сверху, трещину не видно. Машина троит, неровно работает, хотя ошибки может и не выдавать. На разборках целых коллекторов просто нет.
Вариантов решения проблемы несколько:
1) купить коллектор Twintec. Тоже чугунный, похож на заводской. Заявлено, что проблема решена. Минусы — стоит
После покупки проверить плоскость коллектора к ГБЦ. бывает уводка после сварки (1-3мм). Проверяйте при покупке!
У аккуратных владельцев мотор масло практически не съедает, напротив расход около литра на 10 тысяч и небольшой перегрев (до 115-120′) без особых нагрузок — первые звоночки. Или мотор уже «устал», или прошлый владелец не опускал стрелку тахометра ниже 3х тысяч. Так что если говорят, что расход около 1литра масла на 1000км норма — лучше откажитесь от покупки или торгуйтесь. Позже расход вырастает до 1,5-2 на 1000км и придётся вскрывать мотор для капитального ремонта.
Оба мотора легко поддаются ремонту — деталей много, расточка, гильзовка. Причинами неудачного ремонта может быть следующее:
1) Нередки случаи, когда при покупке вкладышей даже известных производителей маркировка не совпадает с реальными данными или износ коленвала больше нормы. Плюсуем невнимательность мастеров в сервисе и получаем результат в виде отсутствия давления.
2) Проблемы после перегрева в ГБЦ. Т.е. даже с ровной плоскостью, притёртыми клапанами, что-то не так.
Учтите одну особенность — несмотря на разные моторы, корпус воздушного фильтра может быть один и тот же — от Астры F. Проверьте перед покупкой какой у Вас, чтобы не купить по ошибке неправильный воздушник — они не взаимозаменяемы.
Также не рекомендуется мыть мотор под давлением — под накладку крышки ГБЦ попадает вода и стекает в глубокие свечные колодцы. А там — возможны варианты
Компоновка моторного отсека весьма плотная и несмотря на расширенные чашки требует определённой сноровки в обслуживании. Например снятие стартера находящегося под впускным коллектором, без разбора машины выглядело как номер в цирке, заработав бурные аплодисменты с моей стороны.
Система охлаждения:
Радиатор двигателя оренбургский медный однорядный – с возрастом забивается и 98% причин перегрева мотора — в нём. После замены на алюминиевый от карбюраторной 10ки, с дыркой под датчик, все проблемы уходят. Датчик встаёт как родной. Веселье доставляет установка этого радиатора — если обычный имеет вход и выход с одной стороны (справа если смотреть спереди на машину), то у оренбургского верхний патрубок слева, от него идёт поросячий хвостик резинового патрубка к термостату. Решается покупкой верхнего патрубка радиатора от классики, разрезанием его пополам и установкой на герметик и хомуты в него обрезанной трубки. Кстати, для снятия радиатора на моторе c20sel желательно снять маслоотделитель и обязательно — кронштейн с бачком ГУРа. После чего аккуратно, бочком вытаскиваем.
Изредка дохнет термостат, меняется на новый без проблем. Хомут, 2 болта и всё. НО, обратите внимание на его прокладку — маленькая резинка. Лучше таки её поставить и добавить герметика, иначе оттуда вечно будет течь ОЖ, а резинка отдельно стоит почти 100р.
Система отопления салона была разных конструкций: обычная 2110, под кондиционер и собственной конструкции, переделанная из системы ВАЗ-2105. Лично я особенности конструкции не видел — работает отлично, проблемы традиционно доставляют только воздуховоды.
Стоит отметить что все шланги GM на моторе высокого качества, несмотря на возраст эластичные и без трещин.
Система впрыска и зажигания:
На обоих моторах весьма надёжна. Проблемы бывают с ДМРВ и кислородниками. В моторе c20sel, на замену родным форсунками можно поставить от инжекторной Волги. Разница в производительности, около 20 кубиков, а стоит комплект Волговских, как одна заводская. Лично я бы не торопился их менять — весьма долговечны и большинство проблем решаются промывкой. Подобрать аналоги на c20xe сложнее — только тюнинговые. Хорошие, мощные форсунки — 242 кубика при 3,0бар.
Многие владельцы при замене могут купить не тот ДМРВ, потом страдать от недостатка тяги и лампы Check Engine
Кислородник и ДМРВ, как показывает практика лучше купить заводской — очень у многих после замены на недорогой неоригинал машина неровно работает и/или «не едет». Кислородник 4х контактный, ДМРВ нитевой.
Модуль (катушка) зажигания один общий. Стоит в районе 3 тысяч, но многие перепаивают штекер и ставят модуль от 8 клапанных ВАЗов. Стоит
800р и продаётся везде. Разница не ощущается.
Свечи. Почему-то эти моторы не очень любят иридиевые. Т.е. в лучшем случае разницы с обычными Вы не ощутите, в худшем — мотор будет неровно работать. Как ни странно, большинство склоняется к родным 2х контактным свечам Бош. Благо и стоят они недорого.
Провода. Не покупайте дешёвые — мотор чувствителен к проводам плохого качества. Может неровно работать. Купленные за
1,7 тысячи рублей силиконовые NGK работали ровно, а на форуме владелец проводов NGK за 900р, жаловался на неровную работу.
Следите за чистотой контактов АКБ, многие мелкие недостатки работы мотора могут быть просто из-за окислившихся контактов на АКБ. Так же как и запуск не «с пол-оборота».
Бензонасос GM с тёмно зелёной плоской сеткой. В случае смерти меняется на обычный от инжекторной 10ки (для экономных поездок на дачу, 800р), от волги ( почти как родной, 2000р) и т.д.
Кардинальное решение всех проблем с датчиками и электрикой — перевод на российский блок управления двигателем. При этом ставится на мотор датчики ВАЗ/ ГАЗ, прокладываеся новая проводка по месту, устанавливает блок управления Январь и откатывает на нём программу. После чего всё работает как часы, машина получает дополнительные лошадки, хозяин — возможность диагностировать где угодно и ставить бортовой компьютер, а проблема поломки датчика решается походом к ближайшему магазину и покупкой за недорого.
Операция недешевая, но если совместить с заменой распредвалов и выхлопа, то очень даже нормально.
Диагностировать же ошибки мотора, тоже весело. На машине установлен разъём OBD. Владельцам даст повод для размышлений 2 факта:
1) У разных машин, он может быть расположен в разных местах. От расположения под панелью приборов в районе рулевой колонки и бардачка, до тренировки зрения, лёжа на полу в ногах водителя и глядя вглубь открытой боковой крышки «бороды».
2) Разъём моторов с20хе «кастрирован». В нём всего 4(!) контакта, поэтому диагностический прибор скажет «Фи», а Вам придётся достать скрепку, воткнуть в крайние 2 соседних контакта этой колодки, включить зажигание и сидеть с блокнотом считать сколько раз моргнёт значок check engine, потом систематизировать и смотреть коды ошибок. После выдачи всех кодов, начинает моргать заново. В общем — удовольствие на любителя.
Вообще, желательно сразу после покупки зачистить и смазать все доступные контакты — избавите себя от регулярных глюков оборудования.
Кстати, на моторе c20sel, при отсутствии реакции датчика температуры на приборной панели не спешите ковырять щиток приборов — со стороны модуля зажигания на моторе 2 датчика. Покрупнее и поменьше. Вот тот который меньше — с него идут показания на приборы. Не перетягивайте эти датчки — металлическая деталь мягкая, может лопнуть.
КПП на всех моделях были тоже от Опеля — F18, F16. Надёжная, добротная коробка. Чёткость переключения была конечно неидеальная, но очень хорошая. Задняя передача с кольцом блокировки. Особенность — масло сливается только со снятием поддона КПП. (Или сливом масла через окно снятого привода). Под ним металлическая прокладка. Вот с её выбором главное не ошибиться. Должна быть с небольшим выступом в середине.
Кроме того чтобы снять коробку придётся неслабо помучаться — сначала отцепить и поддомкратить / подвесить мотор, потом отцепить подрамник и отогнуть его заднюю часть, затем снять кпп. Удовольствие для избранных, поэтому снимать в гараже весьма трудоёмко и не стоит того (поверьте личному опыту), а в сервисе сдерут много денег — большинство глядя на машину снизу, идут в отказ или заламывают 2 иномарочных цены.
Сцепление на разные моторы разное, но стандартное от Опеля. Смотрите по каталогу. На c20sel оно меньше по диаметру чем на c20xe следовательно потенциально более слабое. Особенность одна — не все компоненты совместимы. Например диск от сцепления Luk не входит в корзину Sachs, с выжимными то же. Т.е менять лучше узел в сборе или подбирать такую же деталь. Цена в сборе около 7 т.р. Есть менее дорогие аналоги вроде Mecarm, но с ними тоже не всё понятно — на моей машине с c20sel оно проехало около 5 тысяч и всё в норме, у знакомого с мотором c20xe сдохло не прожив и двух недель.
Вот мы и добрались до первого сюрприза владельцу — тросика сцепления. Вроде мелкая деталь, но ни от Опеля, ни от ВАЗа, она не подходит. Пути решения: установка 10 с дополнительным надставышем в районе кпп, поиск родного у соклубников, переделка педали под опелевский трос (www.drive2.ru/l/8439189/).
Установка же ВАЗовского годится только как крайняя, временная мера — чёткость включения падает, а при движении задним ходом необходимо играть сцеплением — иначе мотор дёргается, пытаясь выпрыгнуть из под капота. Если у Вас такой дефект, то 100% тросик, а то все мастера ложно грешат на сцепление.
2) С моторами c20sel ставили 25 шлицевые. Граната встаёт от Москвича 2141, но есть заковыка — у москвичёвской угол поворота 42 градуса, а у 106ой 47. Но на практике проблем это не вызываело.
Родные гранаты можно ещё попытаться найти в Тольятти в ГСК Пламя и у других торговцев спорт. инвентарём, но не факт, что найдёте. Отсюда рекомендация — хорошенько следить за пыльниками гранат и давить педаль газа в пол только максимально прямом положении колёс.
При соблюдений всех условий гранаты очень надёжны — ходят значительно больше 100 тысяч км.
Ещё одна особенность гранат в отличие от ВАЗовских — внутреннее стопорное кольцо. Т.е. в варианте, когда упырь-колхозник в сервисе вставил привод в гранату только на первый стопор, то привод в сборе будет длиннее примерно на 3-4 сантиметра и упрётся в коробку. Получится нагрузка враспор ступица-мотор. Слабым звеном станет передняя правая верхняя опора двигателя и мотор правой стороной садится на защиту, а обломки опоры зажимают общий ремень генератора/гура и мотор глохнет.
Выхлоп:
Компоненты опелевские. Про коллектор и штаны я уже упоминал. Дальше всё как обычно — гофра, резонатор, труба с гибами через балку, банка. На моторике переваривали фланцы под новодельную трубу резонатора.
Диаметр родного 51мм. Банка опелевская с 2мя выходами. Прямоточная, но тихая. Вариантов замены много, Bosal, Walker и т.д. Родная
14 тысяч.
ИМХО бюджетных тихих вариантов 2:
1) От Волги Сайбер.
2400р. Тихо, недорого, мотор почти не душит, проездит прилично.
2) Банка Atiho за
2300р. Из нержавейки, тихо. Вроде они нормально ходят.
3) полюбившаяся тазоводам банка от Сааб турбо
Родная банка весьма неплохо «сыто урчит», поэтому, чтобы не бодаться с технически неподкованными сотрудниками ГИБДД (хорошо, что таких мало), можно возить с собой распечатку из сервисного мануала с номерами выхлопа. Там картинка банки с двумя выводами и GM’овским номером.
Подвеска:
Нифига не опелевская, как пишут непорядочные/ неграмотные владельцы.
Спереди подрамник с треугольными рычагами. Сейчас не выпускается. Рычаги искать или с б/у 21106 или искать у спортсменов. Может помогут. подрамник и рычаги крепкие и долговечные. Если участвовать в соревнованиях — возможно лопнет от «усталости» упоминания встречались:
Сайлентблоки рычагов покупать от Ауди 80 B3.
Резинки стабилизатора можно поставить от калины. Стойки стабилизатора — свои. Делает СС-20. Они удлинённые. Достать трудно, но реально. Пружины свои, с более толстым прутком и более жёсткие — машина то тяжёлая.
Амортизаторы тоже свои. Выпускали Koni, ТоргМаш, с 2003 стали ставить Асоми.
От обычной 10ки ставить не рекомендуется — «морда» сильно сядет, потеряется управляемость, начнёт качать:
Асоми изготавливают на заказ, ТоргМашевские тоже продаются. Можно подобрать фирмы Плаза.
Стабилизатор оригинальный, диаметр прутка без краски 21 мм.
Передние ступицы свои, подшипники ступиц можно поставить или от Москвича 2141 или от Рено (например Логан).
Задняя балка с вваренными усилителемями, дополнительным торсионом (позже ваз стал ставить торсионы на приоры и на калины), сдвинута назад на
Стоит учитывать, что минимальный дорожный просвет — у машин под мотором: всё дело в подрамнике. Т.е. подрамник + защита снижает просвет на добрых 4-5 сантиметров под мотором. Под порогами и задней частью — он большой.
Тормоза:
Спереди скобы 2112 с косточкой-проставкой под 15″(286мм) вентилируемый диск. В остальном всё стандартное. 15″ диск можно подобрать иномарок, Но сейчас уже можно купить 15″ вентилируемый диск Алнас от Калина Спорт 1.6. Именно Спорт 1.6.
Сзади обычные барабаны.
В стандартном варианте с ЗДТ стояли механизмы от Оки. Часто устанавливались здт «Дизайн-сервис».
Оптимальный вариант — 15″ диски и Волговские суппорта спереди + 14″ вентилируемые диски + суппорта 2112 сзади. Обалденный бюджетный конфиг.
Рулевое управление:
Базово устанавливался ГУР ZF с рулевой рейкой от Opel Calibra. Ничего плохого про него сказать нельзя, удобно, легко и надёжно. При большом пробеге начинала постукивать рейка, вопрос решался ремкомплектом ZF с резинками и втулками. Главное — не пускать «кулибиных» (при переборке моей рейки обнаружились прессованные пивные крышки подложенные для уплотнения).
Встречаются варианты с обычной рейкой ВАЗ, с гидрорейкой ВАЗ (в основном на авто ГУВД). Под разные рейки на кузове шли разные крепления. не взаимозаменяемы без сварки. В последние годы некоторые владельцы меняли старые изношенные детали на электроусилитель с рейкой ВАЗ.
На рейку ZF не лезет тюнинговый усилитель моторного щита под ВАЗовскую рейку с гидроусилителем. Надо пилить его.
Рулевые наконечники стандартные.
Рулевые тяги — правая ВАЗовская, а левая 106.
Там еще между рулевыми наконечниками и тягами соединение через оригинальные резьбовые втулки они тоже одна 10-ая, а одна 106-я.
Кузов:
Было 2 варианта — седан и редкое купе.
Купе смотрится эффектно, однако можно крупно попасть на поиск кузовных деталей и боковых стёкол. Ещё у купе — вcя задняя боковая панель пластиковая.
Внешне седан 21106 отличается от обычной 2110, как спортсмен от ботаника. Расширенные передние и задние крылья, увеличенные арки, другой обвес и спортивная заливная горловина бензобака… Лично я считаю, что из всей серийной продукции ВАЗа, 21106 обладает самым гармоничным дизайном.
Многие говорят, мол 106 это обычная десятка, только с обвесом и подрамником. Это совсем не так. Достаточно заглянуть под капот и Вы обратите внимание, что чашки амортизаторов смещены. и усилены. Кроме того по ремонтному каталогу другие номера имеют панели пола и моторный щит. По жёсткости, ИМХО, значительно крепче обычного кузова. При различных способах поддомкрачивания и подъёме «морды» за подрамник — двери всегда отлично закрывались и открывались, перекосов не наблюдалось.
Моторный отсек всегда грязный — весьма проблематично закрыть его от попадания грязи снизу по бокам от защиты.
Передние крылья пластиковые, подкрылки свои, расширенные. Волноваться владельцам 2ой версии обвеса не надо — полный комплект и передние подкрылки выпускает фирма dm-kit в Тольятти. Ребята порядочные, работают быстро. Если их попросить, сделают обвес более «толстым», что повысит его долговечность. Учтите, что отдельно бампер может немного не подойти к Вашим крыльям и наоборот — лучше брать комплектом или придётся подгонять.
Снять крылья в целом не проблема — они на болтах, а вот с бампером не всё так просто. Для начала снимаем номерной знак, затем в дырку просовываем руку (обязательно в перчатке, а то порежетесь) с ключом, нащупываете гайки крепления накладки бампера. Их 2 штуки. Затем залазим под машину и примерно под фарами находим 3 и 4 гайки. После этого снимаем накладку. Под ней 2 болта крепления бампера. Ещё 2 болта соответственно притягивают бампер к крыльям.
Накладки на дверях прилично пескоструит — желательно заклеить прозрачной плёнкой. Иногда отходит крепление в нижней части двери и туда набивается грязь — потенциальное место для появления ржавчины. Рекомендую после покупки купить в строительном магазине уплотнитель и наклеить его на ребро накладки — грязь будет меньше попадать.
Задние крылья — металлические. Их надо беречь — это пожалуй единственная деталь, которую взять ВООБЩЕ неоткуда: Т.е. в продаже задних расширенных крыльев не было никогда. В случае их повреждения, придётся покупать обычное крыло, резать в нём дырку под заправочную горловину и искать талантливого жестянщика, чтобы выгнул крылья как родные. Тут же есть небольшая ахиллесова пята — за арками задних крыльев надо регулярно следить — их сильно пескоструит широкими колёсами. Если упустить момент — моментально появляется ржавчина. Особенно пристально необходимо следить за передней часть арки, которая спрятана под накладкой двери. Расширена она — дальше некуда и именно туда надо больше всего смотреть при покупке. Никаких кусков изоленты, монтажной пены и прочей самодеятельности. Сейчас появились в продаже варианты пластиковых задних крыльев на седан.
Исключение 3 версия с обычными десятыми крыльями:
У многих машин в задней части крыши стоит антенна. У кого есть, у кого нет. Систематизировать привязку к комплектации не удалось. Антенка от Astra F.
Ещё интересный и важный момент — большинство кузовов сделали в 1998 году и далее собирали сами машины по мере поступления заказов. Поэтому если машина не «перевёртыш» не удивляйтесь, что на аппарате 2002-2003 года могут быть стёкла 98года. Это нормально.