Отзыв об автомобиле LADA 111960 Калина

Отзыв об автомобиле LADA 111960 Калина

Отзыв владельца Lada Kalina 2010 года выпуска

LADA 111960 Калина

Общая оценка: (3 из 5 )

Достоинства LADA 111960 Калина:

Тормозная система. Рулевое управление.

Отзыв o LADA 111960 Калина оставил: Константин из города Геленджик

Расскажите о своем автомобиле

Все отзывы о Lada Kalina перед публикацией на портале проходят проверку администратором. Стилистика авторов максимально сохранена. Просьба не употреблять в отзывах ненормативные выражения и не оскорблять других авторов. Ваш отзыв поможет нашим читателям оценить плюсы и минусы Лада Калина. Мнение редакции CarExpert.ru может не совпадать с мнениями авторов отзывов.

Выберите для сравнения не более 3 моделей или нажмите ссылку:
Сравнение Lada Kalina
для выбора модификаций

Источник

Лада Калина хэтчбек

Лада Калина хэтчбек в кузове ВАЗ 1119 выпускалась на заводах АвтоВАЗа с 2006 по 2013 годы. И хотя пятидверные модели у нас не любят, эта версия оказалась самой популярной в линейке. Предлагались три модификации авто: 11193 с мотором 80 л.с, 11194 на 89 л.с. и 11196 на 98 л.с.

К семейству Kalina также относят модели: 1117, 1118 и Sport.

Модификации Lada Kalina 1119

Модель в кузове хэтчбек без каких-либо изменений производилась у нас с 2006 по 2013 годы.

Обо всех силовых агрегатах Калины у нас на сайте есть отдельный подробный материал

Онлайн-руководство пользователя для авто вы сможете найти на этом портале

Немало полезной информации выложено на форуме владельцев данной модели

Все слабые места автомобиля хорошо описаны в материалах журнала За Рулем

2011 Лада Калина.Обзор (интерьер, экстерьер)

Технические характеристики Лада Калина хэтчбек 1.4 литра 16v 5-мкпп

Недостатки, поломки и проблемы Лада Калина 1119

Первые годы кузов авто хорошо сопротивляется коррозии, но потом потихоньку сдается. Сейчас на вторичке сложно найти Калину без ржавчины в арках либо по кромкам дверей.

Для своего времени дизайн салона выглядел вполне интересным, но из-за невысокого качества материалов и отечественной сборки скрипы донимают с первых километров.

В насыщенных комплектациях данной модели немало проблем подкидывает электрика. Часто выходит из строя центральный замок, стеклоподъемники или вся панель целиком.

1.4-литровый 16-клапанник с индексом ВАЗ 11194 за все время ставили лишь на Калину. Проблемы у него те же, плюс он нередко жрет масло и гнет клапана при обрыве ремня.

Мкпп ВАЗ 1118 славится нечеткими переключениями, воем на определенных оборотах, скромным ресурсом синхронизаторов, а еще внезапным пропаданием задней передачи.

В крайний год выпуска ставилась механика ВАЗ 2181 с тросовым приводом управления. Эта коробка тоже работает шумновато, но однозначно гораздо приятнее в эксплуатации.

Простая и дешевая подвеска ходит долго, а при поломке владельца особенно не разорит. До 100 000 км чаще всего меняют ступичные подшипники, амортизаторы либо шаровые.

Если поставить нормальные колодки вместо штатных, то к тормозам претензий не будет. Рулевая рейка часто стучит уже на 50 000 км и выходит из строя электроусилитель руля.

Источник

Двигатели Лада калина 2004-2013 гг. сравнение.

Информация, ну или памятка о двигателях Калины. Всегда может пригодится, и владелец данного авто, будет иметь представление о двигателе, который установлен конкретно на его автомобиле. Лично для меня, информация важная.
Информация взята с сайта:Источник
(копирование материалов разрешено с использованием активной ссылки на источник).

Первой моделью двигателя, которые устанавливались на Ладу Калину, были обычные 8-клапанные агрегаты под номером 11183, с рабочим объемом в 1.6 л. Мощность двигателя составляла 82 лошадиные силы. Для него хватало 13,5 секунд, чтобы разогнать Ладу Калину до 100 км в час. Тянет такой двигатель прекрасно, даже на низких оборотах. При затяжном подъеме машина не сбрасывает скорость, а продолжает ее набирать. Расход топлива приемлемый. На скорости в 80 км в час он составит 5.5 литра на 100 км пути. Ресурс двигателя около 230 000 км, но рассматривая статистические данные, можно увидеть, что неприятности могут случиться и на 35-45 тыс. км пробега.

Вторым серийным двигателем стал 11194. Рабочий объем силовой установки при этом уменьшился до 1.4 литра. Зато количество клапанов увеличилось в два раза, до 16 штук. Мощность двигателя Лада Калина возросла и составила 90 лошадей. За счет уменьшения объема уменьшился и расход. При тех же 80 км в час из бака уходило менее 5 л топлива. Динамика разгона стала куда ярче. На разгон до сотни уходило уже 12,5 секунд. Ресурс двигателя существенно не изменился, около 200 000 км. Хотя встречаются экземпляры, отходившие 500 000 км без капитального ремонта, но это скорее исключение, чем правило.

Плюсы и минусы силовых агрегатов разных моделей семейства Каждый двигатель Лада Калина имеет свои непосредственные достоинства и недостатки.

Положительные аспекты модели 11183: двигатель, проверенный временем (устранить неполадки можно в любом автосервисе, запасные части в широком доступе); превосходная тяга, даже при подъеме в гору; обрыв ремня ГРМ не грозит заменой поршней и клапанов. Негативные аспекты модели 11183: регулировку клапанов требуется проводить с завидной регулярностью; завод не производит установку кондиционеров на эту модель; шум и вибрация (гул, как от дизельного агрегата).

Мотор с серийным номером 11194 Мотор с серийным номером 11194. Плюсы: бесшумная работа; самый экономный расход бензина; нет необходимости регулировать клапаны, замена масла и фильтров по графику; хорошие показатели динамики. Минусы моторов серии 11194: после 50 000 км пробега начинает съедать масло; замена клапанов и поршней при разрыве ГРМ (достаточно дефицитная поршневая система).

И наконец, последний претендент. Силовой агрегат номер 21126. Преимущества: бесшумная работа; лучшие показатели динамики, самый мощный двигатель; нет необходимости регулировать клапаны, только регламентные работы. Недостаток всего один: ремонт клапанов и поршней в случае обрыва ремня ГРМ. Редко наблюдается преемственность от серии 11194 в излишнем поедании масла после 3-4 лет службы.

Источник

поиски идеальной подвески 1)

Родные стойки проехали чуть больше 100 т.км. и особых проблем не создавали. Но когда встал вопрос о замене, у главного механика-слесаря очень сильно зачесались руки …
В итоге «улучшайзинг» растянулся на несколько лет (конца-края ему не видно ))
…и было перепробовано много разных и «наших», и «импортных» вариантов…

Один из них — переход на «грантовский подвес».
Для начала не плохо разобраться из чего он должен состоять.
Какие детали нужно поменять, а что по минимуму можно оставить
Далее будет показано из чего состоит задняя и передняя подвеска,
Номера позиций будут соответствовать порядку действий по очереди при сборке и установке.

1– Стойки передней подвески 2190-2905002 и 2190-2902003, гидравлические без газового наполнения
Это шифры «родных» стоек, т.е. СААЗ. В торговле шифры у них 21900-2905402-00 и 21900-2905403-00
( у меня другие — об этом позже )

2 и 3 – Буфер сжатия стойки и чехол (пыльник).
Они перед сборкой остальных деталей собираются вместе и одеваются на шток стойки.
Буфер (отбойник) с «десятки» 2110-2902816-01 или 2110-2902816-02

Есть ещё «аналоги» «сызранского» – СС20 и Демфи.
«Калиновский» (родной) точно не подходит
И ещё — никаких полиуретановых, резиновых и т.д. непонятного происхождения
Только такого вида как на рисунке («сызранский») или гладкий белый («челябинский»).

Кожух (пыльник) защитный стойки
Номер выкладывать смысла нет, т.к. в продаже редкость
Лучше оставить родной «калиновский».

При необходимости берётся с «восьмёрки» 2108-2902814 и укорачивается до высоты 76 мм.

Есть ещё один вариант — пыльник стойки 2110 (гофра).
Шифр 21102905681P ( производство очень желательно ОАО «БРТ» )

возможно он будет немного тереться внутри о пружину, но мною какого-то негатива не замечено.

4 – Пружина передней стоки ф. Мубея.
Есть два вида:
11190-2902712 – установлена на все модели с 8 кл. двигателем.

11196-2902712 – установлена на все модели Калина универсал; с 16 кл. двигателем; том числе с АМТ.

тем у кого стоят конусы — пружины придется менять

5 – Прокладка пружины 21700-2902723-00 («приоровская»)

Родная отличается, но в случае крайней необходимости можно попробовать её поставить (трудно натягивать и затем вставлять в пружину).
Лучше конечно приобрести ту что надо — 21700290272300

6 – Чашка передней пружины 21700-2902760-00 («приоровская»)

Родная — дюралевая — точно не подойдёт

7 – Подшипник опоры стойки 1118-2902840-01

8 и 10 – Ограничитель хода сжатия и отбоя 21700-2902834-00 («приоровские»)

В продаже найти очень трудно
Применяется на Приорах, Грантах и Калинах-2

Чтобы не заморачиваться с поз. 5, 6, 8 и 10 можно взять весь набор на автоподвеска.рф
В принципе и некоторые другие детали тоже )

9 – Опора передней стойки Анвис

Есть два вида:
21900-2902821-00 (6 мм) – для установки без ЭУР
21900-2902821-10 (12 мм) – для установки с ЭУР
Опоры различаются смещением относительно центра.
Встречаются в упаковках Анвис-рус и Лада-имидж

На всех К1 (кроме К1Спорт и переходных моделей (ближе к 2011 году)) родная опора 1118 имеет смещение 6 мм, и если нет цели делать кастер больше, то вполне хватит опоры 2190…-00
Хотя некоторыми и считается, что можно легко ставить 12 мм без наличия ЭУР, но разница в рулёжке есть, и не всегда в лучшую сторону. Проверено и то, и то. Вывод: если ЭУР отсутствует (как у меня) — то опора 2190…-00 будет лучше.
Если кто-то решил всё же использовать опоры с большим смещением 2190…-10, то помните, без установки «коротких» крабов ( 11198-2904049 ), есть риск близкого контакта левого рулевого наконечника и левого пыльника рулевой рейки. Этого помогут избежать рулевые «десятые» тяги н/о 21100-3414000-00
Они также выборочно устанавливались на заводе

11 – Гайка крепления верхней опоры к штоку стойки

12 – Усилители опор стоек 11180-2902850-87

Обязательно нужны при установке опор 2190
Иначе стаканам кузова быстро придёт песец (зверёк такой )
С простыми опорами он кстати тоже приходит … (

далее переходим к задней подвеске

1– Амортизаторы задней подвески 2190-2915004, гидравлические без газового наполнения
Это шифры «родных» стоек, т.е. СААЗ. В торговле шифры у них 21900-2905402-00 или 21900-2905403-00 (в комплекте с родным «коротким» буфером сжатия 1118)
( у меня другие — об этом позже )

2 – Буфер сжатия амортизатора в сборе с пыльником (гофрой) и металлической чашкой.
Перед установкой на шток амортизатора три детали собираются вместе.
Отдельно буфер (отбойник) «калиновский» имеет шифр 1118-2912622-10 или 1118-2912622-11.
Как и с передними, они бывают «сызранские» и «челябинские». Есть «аналоги» сызранских от СС20 и Демфи.

На части Грант (и последних Приорах) и всех Калина-2 (с 01.2014 г) установлен буфер сжатия 2192-2912810 (импортный)

Продаётся чаще в составе комплекта примерно так :

Раньше он был один в один с вазовским, но в последнее время гофра и сам буфер отличаются (хотя сами по себе близки к оригиналу).

При желании сэкономить можно оставить заводские детали :

а) отличия в чашке пыльника ( форма и толщина металла )

б) длина буфера ( 21928 длиннее )

в) материал пыльника ( пластик вместо резины )

между собой все детали взаимозаменяемые,
кроме сочетания нового длинного буфера с обычной чашкой пыльника 2108

3 – Дистанционная втулка (родная)

4 и 9 – Подушки амортизатора
Они бывают 2101 и 2110. Нам нужны 2110, т.к. они мягче. Искать БРТ оригинал.
Часто встречаются подделки, которые «сминаются» и начинается стук из-за люфта.

5 – Пружина задней подвески

На Гранту седан, как и на Калину, устанавливались пружины 1118-2902712-00 (сейчас идут 2110).
Номера задних пружин :
11180-2912712-10 ( самые распространенные для грант и калин )
21100-2912712-00 ( устанавливаются на гранты с новыми стойками серии 51 )
21110-2912712-00 ( иногда ставились на универсалы, будут неплохо в паре с передними пружинами 11196 )

Источник

От «восьмерки» до Датсуна за 30 лет: платформа переднеприводных автомобилей ВАЗ

Вазовская «классика», не так давно покинувшая конвейер, подвела черту под использованием заднеприводной платформы, родоначальником которой стал легендарный ВАЗ-2101. Но, в отличие от нее, переднеприводная платформа живет и здравствует, несмотря на то, что ее возраст уже вполне зрелый даже по человеческим меркам.

Большинство производителей используют так называемые глобальные платформы – некую силовую основу-заготовку, которая может объединять автомобили самых разных классов и типов. Более того, в нашу эпоху одну и ту же платформу нередко применяют совершенно разные производители. Глядя на «продукты кооперации», сразу и не скажешь, что между машинами разных классов и марок может быть что-то общее.

Под единой платформой принято подразумевать компоновку и архитектуру – определённые «базовые» точки крепления узлов и агрегатов, их тип и структуру. Подобная унификация преследует единственную цель – процесс производства становится дешевле и быстрее. Разработка платформы всегда требует больших денег, а потому производители стремятся использовать её как можно дольше. Известны случаи, когда одна и та же силовая основа применялась на нескольких поколениях одной и той же модели подряд!

Не стал исключением и ВАЗ – звучит немного удивительно, но в любом переднеприводном автомобиле с ладьей на капоте (за исключением «ларгусоподобных») есть «частичка зубилы», поскольку все они выполнены на единой платформе, которая впервые была воплощена в серийном автомобиле в 1984 году. Это был ВАЗ-2108, ставший основой для не только для собственного семейства, но и для всех последующих переднеприводников.

Проект Гамма-1 (Самара)

В середине семидесятых годов специалистам ВАЗа стало понятно, что будущее в малом классе за передним приводом. Фиатовская платформа еще не устарела, но для следующего поколения автомобилей она не годилась. Поэтому в рамках соглашения между ВАЗом и Porsche были начаты работы по переднему приводу. Заводчане стремились привлечь к новому проекту и FIAT, но эта компания сотрудничать с Волжским заводом по переднему приводу отказалась и порекомендовала инжиниринговую фирму UTS, которая занималась разработкой технологий. Таким образом, новая платформа рождалась в трех «мозговых» центрах в Тольятти, Турине и Штутгарте.

Проект «Ладога» – прообраз будущей «восьмерки»

Изначально контракт предусматривал разработку лишь одной базовой модели – трехдверного хэтчбека, модели ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л. Однако впоследствии специалисты ВАЗа самостоятельно разработали и пятидверные версии с кузовами типа хэтчбек и седан, а также двигатели иного рабочего объема. Со временем этот опыт пригодился и в разработке следующих поколений переднеприводников ВАЗ – в частности, десятого семейства.

Плод сотрудничества ВАЗа и Porsche – ВАЗ-2108. Первые товарные автомобили поступили в магазины 19 декабря 1984 года

При разработке платформы к некоторым решениям приходили не сразу. Например, на первой серии в силовой структуре кузова применили прямые лонжероны, упиравшиеся в моторный щит и переднюю панель. Однако конструкторы «подсмотрели» у одноклассников (Fiat Ritmo и Opel Kadett) более прогрессивное решение – ниспадающие лонжероны, заходящие в переднюю часть пола. Оно обеспечивало лучшую жесткость передней части несущего кузова и одновременно улучшало пассивную безопасность, поскольку конструкция обладала лучшей энергоёмкостью.

Пятидверная Самара отличается от «восьмерки» боковинами и дверями

Проект платформы, получивший условное название «Гамма-1», довольно типичен по компоновке для автомобилей С-класса восьмидесятых годов: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа Макферсон, реечное рулевое управление, закрепленное на моторном щите, П-образная балка сзади, плоский бак под задним сидением – вот, пожалуй, главные отличительные черты вазовской платформы. В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку.

В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку

Важнейшим параметром любой платформы является колесная база – расстояние между передней и задней осями. У Самары этот параметр равен 2 460 мм – именно он определяет такие важнейшие критерии, как вместимость салона. Конечно, известны случаи, когда в рамках одной и той же платформы колесная база заметно отличается (как, например, у Logan и Logan MCV), но у вазовской платформы нет особого «запаса прочности», поэтому база переднеприводной платформы колеблется в районе 2,5 м. С одной стороны, на переднеприводном автомобиле увеличить длину проще, чем на машине с задними ведущими колесами, но при этом нельзя забывать о жесткости и прочности несущей конструкции. Именно поэтому в своё время вазовцам при разработке минивэна Надежда пришлось использовать узлы и агрегаты полноприводной Нивы, а не платформу Самары или «десятки».

Конструкция рулевого управления и задней подвески все это время оставалась неизменной

Разные модели Самар отличаются габаритной длиной, но не колесной базой!

Жесткость трехдверного кузова базовой модели 2108 по меркам восьмидесятых годов получилась неплохой – 8 200 Нм/градус. К сожалению, «многодверные» модификации не могут похвастать подобной «твердотельностью»: жесткость кузова на кручение у ВАЗ-2109 составляет 6 800 Нм/градус, а седаны (21099 и 2115) получились и вовсе «пластилиновыми» – всего-то 5 500 Нм/градус, что даже хуже, чем у заднеприводных Жигулей! А ведь именно жесткость кузова является важнейшим эксплуатационным параметром, поскольку она определяет управляемость и устойчивость автомобиля. Податливый кузов «дышит» и «гуляет», из-за чего автомобиль хуже слушается руля и ведёт себя менее предсказуемо.

Наиболее жестким на кручение является трехдверный кузов

Пятидверная версия Самары чуть уступает трехдверке по жесткости кузова

У «девяносто девятой» наиболее «пластилиновый» кузов в семействе

Семейство 2110

С одной стороны, обкатанная на Самаре переднеприводная платформа упрощала задачу конструкторам при разработке автомобиля следующего поколения. Однако при этом им неизбежно пришлось «привязаться» не только к прежней компоновке, но и к основным массогабаритным параметрам. Именно поэтому сделать новую модель комфортабельнее «восьмерки» можно было лишь до известной степени. «Десятка» сохранила концепцию проекта «Гамма»: Макферсон спереди и полузависимая балка сзади, поперечно расположенный силовой агрегат, привод на передние колеса… Колесная база по сравнению с исходником восьмой модели немного увеличилась (2 492 мм), но радикально повлиять на вместимость салона (и пространство для ног задних пассажиров) такие изменения не смогли.

Колесная база по сравнению с Самарой немного увеличилась

Кузов «десятки» стал чуть совершеннее, но принципиально конструкция особо не изменилась

Впрочем, «десятка» действительно получилась более прогрессивным автомобилем в сравнении с Самарой, несмотря на общность платформы. Кузов стал заметно более обтекаемым не только визуально – коэффициент лобового сопротивления (Сх) для базового седана 2110 составляет 0,347 против 0,463 у «восьмерки», а у пятидверного хэтчбека 2112 этот параметр еще ниже – 0,335! Кроме того, кузова автомобилей десятого семейства стали заметно жестче – от 7 400 Нм/градус (пятидверный универсал 2111) до 8 400 Нм/градус у седана 21102. Интересно, что длиннобазные мелкосерийные версии Премьер и Консул были еще жестче (!) – 10 500 и 14 300 Нм/градус, ну а двухдверная версия спортивной «сто шестой» обладала и вовсе выдающейся жесткостью кузова в 51 800 Нм/градус – по сути, это уже уровень гоночного, а не гражданского автомобиля.

Компоновочные решения 2110 повторяют «зубильные»

«Десятка» стала более жесткой и обтекаемой, чем Спутник

Обидно, что автомобили «десятого» семейства отличались большей жесткостью кузова, чем Самары, но при этом реакции новой модели на действия водителя были более «размазанными». Несмотря на решения вроде вклеенных стекол, потяжелевший автомобиль утратил ту характерную остроту реакций, за которую советские (и не только) автомобилисты ценили и уважали переднеприводные ВАЗы. Скорее всего, причина крылась в более податливом передке, из-за которого передняя подвеска имела большую степень свободы, чем у «зубила».

Длинные версии «десятки» были заметно просторнее обычных машин

Несмотря на то, что переднеприводная платформа накладывала определённые ограничения, на ВАЗе даже разработали вариант полноприводной модификации универсала с многорычажной задней подвеской – примерно по такой же схеме свои «фомоушены» производит концерн Volkswagen. Увы, серийно автомобили на базе проекта «Гамма» так и остались переднеприводными не только в первых двух поколениях, но и во всех последующих генерациях.

ВАЗ-21106 – наиболее жесткий кузов среди переднеприводных автомобилей на платформе «Гамма»

Калина

Несмотря на то, что формально Калина относится к более низкому классу автомобилей (сегмент В по современной классификации), она базируется все на той же платформе, что и предыдущие переднеприводные модели ВАЗ. В рамках работы над проектом А-93 для Елабуги предусматривалась новая платформа (с уменьшенной колеей по сравнению с 2108), но… так получилось, что в девяностые годы завод с трудом осваивал даже «косметические» модернизации своих старых моделей. Разработка и запуск в производство оригинальной платформы в тот момент были непосильной задачей. Вдобавок оказалось, что проверенная временем платформа не особо и устарела – конечно, если будущую модель относить не к гольф-классу, как это было с Самарой, а к сегменту В, которому на тот момент по основным параметрам как раз и соответствовала вазовская платформа.

Калина – новая машина на прежней платформе

Принципиальная компоновка силового агрегата неизменна – спереди поперечно

Колесная база новой модели под названием Калина (2 470 мм) незначительно отличается от предшественниц. Да и в техническом плане автомобиль с совершенно другим дизайном оставался прежним – все тот же передний привод, Макферсон и балка, реечное рулевое управление… Однако конструкторы использовали пространство гораздо рациональнее, а благодаря компьютерным технологиям (математические модели и 3D-графика) Калина стала совершеннее и комфортабельнее. По сути, именно на этой модели вазовцам удалось «выжать» из проекта «Гамма» максимум, избавив Калину от эргономических недостатков Самары и «десятки». Как оказалось, старая платформа обладала немалым потенциалом и позволила создать на стыке веков вполне современный и конкурентоспособный автомобиль бюджетного сегмента.

Клапанная крышка Гранты (слева) намекает, что у неё много общего с обычной Самарой

Приора

Не секрет, что Приора является модернизированной «десяткой». Колесная база по сравнению с прежней моделью практически не изменилась (2 492 мм), но были привнесены достаточно серьезные нововведения в силовую структуру кузова, который стал более обтекаемым (Сх = 0,320) и качественным. Модернизация штампов позволила улучшить соединения кузовных панелей, сделать более точными переходы и сопряжения. В остальном же Приора не особо отличается от остальных переднеприводных автомобилей из Тольятти, разве что в задней балке появился встроенный стабилизатор. К сожалению, ограничения технологического характера не позволили конструкторам увеличить колесную базу и изменить проем задней двери – оба эти новшества положительно сказались бы на ходовых качествах автомобиля и комфорте пассажиров. Увы, история не предполагает сослагательного наклонения – Приора стала более комфортабельной, чем Самара и «десятка», но все такой же тесной по меркам современного С-класса. Да и разработанные в начале нулевых годов одноклассники вроде Логана были уже намного просторнее, чем новая вазовская машина на все той же платформе.

Источник