вагонники ржд что делают
Вагонник
суббота, 3 мая 2014 г.
Организация работы осмотрщика-ремонтника
Обязанности осмотрщика-ремонтника вагонов
Организация работы смены
Работа смен на ПТО организуется на основе составления плана обработки вагонов и поездов, своевременной подготовки инструмента, приспособлений, механизмов и запасных частей, правильной расстановки людей в бригадах и группах, выполнения осмотра и ремонта вагонов с использованием прогрессивных методов груда, осуществления тщательного контроля за качеством работы.
Работа смены организуется, как правило, по 12-часовому графику с отдыхом после дневной смены одни сутки, после ночной — двое суток.
Осмотрщики-ремонтники вагонов проверяют в парке на своих участках наличие запасных частей и материалов на стеллажах, состояние и размещение механизмов и приспособлений; о результатах проверки докладывают старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов, который принимает меры к устранению недостатков.
Ознакомившись с положением дел на станции и выяснив очередность отправления поездов, старший осмотрщик-ремонтник вагонов намечает последовательность обработки составов и групп вагонов. В течение рабочей смены старший осмотрщик-ремонтник вагонов постоянно поддерживает связь с работниками станции и оперативно корректирует намеченный ранее план.
Потребность в материалах и запасных частях определяется на основании норм расхода, фактической потребности. Перечень и объем не снижаемого запаса материалов и запасных частей для каждого ППВ и ПТО устанавливаются в технологическом процессе этих пунктов (Приказ 28 Ц).
К окончанию смены рабочие места в парках должны быть подготовлены к сдаче. Снятые при ремонте негодные летали вагонов убирают на определенные места. инструмент и приспособления общего пользования убирают. Личный инструмент сдают в раздаточную кладовую.
Старший осмотрщик-ремонтник вагонов или мастер ПТО подводит итоги работы смены, указывая на допущенные недостатки при обработке поездов. На таких коротких (10—15 мин) совещаниях работники вносят предложения по ликвидации недостатков, ускорению обработки поездов и повышению качества работы.
Осмотрщица вагонов о своей работе
Екатерине Астаниной 30 лет. Из них 11 она работает в новосибирском железнодорожном депо «Инская». Она рассказала «Снобу», что общего у музыканта и осмотрщика вагонов, чем вреден маникюр и с какими стереотипами приходится сталкиваться.
Хрупкая и невысокая Катя рядом с колесами грузовых составов кажется совсем Дюймовочкой. Впрочем, невысокий рост имеет свое преимущество: легче залезать под вагон. В форменной спецовке, которая скрывает ее хрупкость, Катя ловко орудует инструментами. Коллеги-мужчины смотрят на нее с уважением. А мне просто приятно на нее смотреть, потому что Катя еще и красивая.
На железной дороге я работаю с 2007 года. Родилась и росла в небольшом городке — Тогучине, в 100 километрах от Новосибирска. Мой отец работал железнодорожником, по путейской части, мама и сестра связали жизнь с медициной, а я ко времени окончания школы так и не знала, кем хочу стать. Подруга предложила мне поступать в новосибирский железнодорожный техникум. «Почему бы и нет?» — подумала я, тем более что иногородним давали место в общежитии. Чтобы точно все получилось и не возникло вопросов с последующим поиском работы, мама взяла мне целевое направление: то есть железнодорожная компания оплачивала мою учебу, а я потом должна была отработать. Я поступила в техникум и ни разу не пожалела об этом: стала старостой, получала стипендию как целевик и надбавки за хорошую учебу — в общем, на жизнь хватало, я сама себя содержала.
Во время учебы я устроилась в депо «Инская» слесарем. Работа была очень разнообразная: стажировалась в операторной, меняла приборы с автоматчиками, очень много трудилась физически — а это хорошая замена спортзалу. Когда получила пятый разряд, меня начали ставить на осмотр поездов. В первый раз было страшно: а вдруг недосмотрела? Опыта же мало. Потом страх ушел. Мне очень повезло: моей наставницей была знаменитая в кругах железнодорожников осмотрщица Римма Кермас (в профессии более 30 лет, награждена орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени, удостоена высшей отраслевой награды — знака «Почетный железнодорожник» и знака «За безопасность движения». — Прим. ред.). Она многому меня научила.
Сейчас я работаю посменно: 12 часов день, 12 часов ночь, 48 часов выходные. Я осматриваю грузовые поезда, слежу за техническим состоянием вагонов. Вагон — единый организм, все взаимосвязано: одна неисправность влечет другую, а чтобы ее выявить, помимо прочего, нужен музыкальный слух. Например, стукнешь контрольным молоточком по колесу и понимаешь, есть ли повреждение: если звук глухой, значит трещина большая, если звук чистый, звонкий, то все в порядке. Точно так же с буксовым узлом в колесе: если после простукивания звук дребезжащий, значит идет разрушение механизма. Если этого вовремя не заметить, может отвалиться колесо. Когда поезд приезжает в депо, специальные диагностические комплексы автоматически измеряют температуру колес, оператор снимает показания и передает их нам, а мы осматриваем и перепроверяем температуру нагрева. Если видим неисправность, вагон отцепляют для ремонта.
Работают в нашей специальности преимущественно мужчины — разного возраста, есть и студенты. Мне с мужчинами как-то проще работать и общаться: нет зависти и склок, плюс они внимательны ко мне как к женщине — это приятно. Ко мне как к специалисту коллеги относятся с уважением, знают, что не первый год работаю, хвалят. Со снисхождением только некоторые машинисты смотрят: «Понабрали тут девочек молоденьких, да что они могут!» Я к этому уже привыкла, не обидно.
В будущем хочу стать инженером по браку. Я знаю работу изнутри, начинала с малого, и мне не надо объяснять какие-то моменты, как недавнему студенту. Но мне надо будет получить высшее образование. Наша компания дает возможность своим сотрудникам развиваться, и, если я попрошу направление в ОмГУПС, мне не откажут. Но с получением высшего образования придется немного повременить, пока ребенок маленький.
Когда я говорю новым знакомым о своей работе, многие говорят: «Приукрашиваешь, наверно, сидишь в тепле, бумажки перебираешь!» Это не так: мы под вагонами лазаем много, и в снег, и в грязь спину гнем. Зимой тяжелее всего работать, но и летом бывает нелегко. Вот представьте, на улице жара 35 градусов, а ты колеса простукиваешь. От них жар сильный идет — металл-то быстро нагревается. Но мы, осмотрщики, люди выносливые. Некоторые просят меня показать руки и, когда видят маникюр и ухоженную кожу, не верят, что я осмотрщица вагонов: «Да у тебя руки должны быть в мозолях и мазут под ногтями!» Сплошь стереотипы!
А вот муж понимает специфику моей профессии: сам работал на железной дороге монтером путей, мы с ним даже один техникум заканчивали, но в разные годы. Поэтому, когда мы только познакомились, он ничуть не удивился, узнав о моей специальности. Все-таки хорошо, что мы с ним в одной сфере: не будь он железнодорожником, скорее всего, предъявлял бы претензии к моему графику работы.
Я люблю свою работу, потому что чувствую себя нужной, востребованной, и это очень стимулирует. Ну и, что немаловажно, зарплату мы всегда получаем вовремя, за найденные трудновыявляемые трещины премию дают, плюс у нас замечательное медицинское обслуживание, своя поликлиника, не надо в очередях сидеть. Да и есть что вспомнить. Как-то мы с напарником осматривали вагоны. Дело было летней ночью, до конца смены оставалась пара часов. И вот мы идем, уставшие, и я вдруг слышу писк, доносящийся из вагона. Напарник, благо, высокий, метр девяносто пять, поднялся, глянул внутрь и увидел среди угля маленького котенка, черного с желтыми глазами. Я забрала его домой, отмыла, правда, он так черным и остался. Угольком назвали. Так что в семье теперь трое железнодорожников.
Без тормозов на те же грабли. Ошибки движенцев и вагонников РЖД ценою в жизни локомотивных бригад
В день, когда в РЖД отмечали День высоких скоростей, по всем службам вагонного хозяйства и эксплуатационным вагонным депо сети дорог полетела телеграмма начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаила Сапетова. Глава вагонного ведомства негодует:
На эффективности и результативности различных «профилактических мероприятий», которые упоминает Михаил Владимирович, мы в рамках этого материала останавливаться не будем, отметим лишь, что подобные «месячники» и «особые режимы» по мыслимым и немыслимым поводам проводятся во всех службах постоянно и зачастую переходят один в другой, а вот о причине издания телеграммы расскажем.
На станции Смоляниново Дальневосточной ж/д при переформировании грузового поезда (отцепка шести вагонов с последующей прицепкой трёх с хвоста поезда) из-за несогласованности действий вагонников и движенцев полное опробование автотормозов было произведено до окончания формирования состава. Аккурат между отцепкой одних вагонов и прицепкой других. Осмотрщик-ремонтник вагонов (ОРВ) проверил срабатывание тормозов в хвосте поезда, сообщил второму ОРВ, находящемуся в кабине локомотива, номер хвостового вагона для оформления справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (справка ф. ВУ-45).
На несоответствие номера вагона в ВУ-45 и натурном листе поезда обратил внимание машинист. Тут бы вагонникам задуматься, отчего появилось расхождение. Увы, задача была решена проще: ОРВ, находившийся в кабине, просто… переписал в ВУ-45 тот номер, который был в «натурке».
Неладное заметил машинист встречного поезда: вагоны с «зажатыми» тормозами дымили.
Три вагона, прицепленные с хвоста, были «под воздухом», т.е. с заряженной тормозной магистралью (ТМ) и запасными резервуарами, из которых питаются тормозные цилиндры. Так как вагонники, производившие полное опробование тормозов, о последующей прицепке вагонов не знали, то тормозные магистрали состава и этих вагонов объединены не были. Незнакомым с матчастью сообщаем: тормоза ж/д подвижного состава срабатывают от понижения давления в ТМ. Как только давление понизилось из-за утечек, тормоза трёх хвостовых вагонов сработали. К этому времени поезд уже был в движении. Машинист поезда, в котором было тридцать пять вагонов, дополнительной нагрузки не почувствовал. Неладное заметил машинист встречного поезда: вагоны с «зажатыми» тормозами дымили.
В инструкции по техническому обслуживании вагонов в эксплуатации говорится буквально следующее:
Мы можем лишь догадываться, почему вагонники не осмотрели состав в момент отправления. То ли элементарное разгильдяйство, то ли последствия «оптимизации», которой посвящены вот этот и вот этот материалы. Факт остаётся фактом: поезд был отправлен с частью вагонов, тормозами которых машинист не управлял. Окажись эта часть чуть больше, а время стоянки перед отправлением чуть дольше (чтобы через утечки вышел воздух не только из ТМ, но и из тормозных цилиндров), были бы созданы все предпосылки для второго Ерала, о котором, похоже, в ОАО «РЖД» забыли на следующий день. Мы напомним.
В августе 2011 года, опять же из-за несогласованности действий, в тот раз локомотивщиков — ремонтников и эксплуатационников, тормоза поезда, которому предстояло произвести сокращённое опробование тормозов, оказались заряженными от второго локомотива, соединённого с головным по системе многих единиц. Соединения ТМ между локомотивами не было. На головном электровозе оказалась одна тормозная магистраль, на втором электровозе и остальном поезде — другая.
Вагонники опробование тормозов произвели формально: один, находившийся в кабине, докладывал второму по рации о выполнении машинистом торможения. Второй, который должен был находиться у хвоста поезда и проверять срабатывание тормозов по двум хвостовым вагонам, подтверждал их срабатывание, не утруждая себя проходом вдоль состава из шестидесяти семи вагонов. Машинист без класса квалификации по работе приборов управления тормозами не определил, что тормозит одним лишь электровозом. Преступная халатность вагонников не выявила оплошности локомотивщиков.
Поезд, в котором под тормозами находился один лишь восьмиосный электровоз, был отправлен на перегон. При выполнении опробования тормозов на эффективность машинист, увидев отсутствие тормозного эффекта, применил вторую ступень разрядки ТМ, а затем и экстренное торможение. Максимальное наполнение тормозных цилиндров электровоза на скорость поезда весом более шести тысяч тонн, движущегося под уклон, не повлияло никак.
Осознав отказ тормозов, машинист в ужасе кричал по рации: «Ерал, еду без тормозов, принимайте меры! Скорость 93!» (Ерал — название станции. — Прим.авт.). Забыли этот крик человека, понимающего, что жить ему осталось несколько минут? Послушайте:
Машинист Денис Шумихин, которому было 25 лет, и его 33-летний помощник Михаил Журавлёв погибли. Ради чего? В монополии разработали действия, которые гарантированно исключили бы отправку поезда без тормозов? Увы, лишь частично: было введено требование о кратковременной постановке ручки крана машиниста в первое положение перед отправлением. По хлопку воздуха при возврате ручки в поездное положение можно судить об объёме (длине) тормозной магистрали. То есть, локомотивщики из трагедии выводы сделали.
Железная дорога — система. Это аксиома. Любая работа потеряет смысл, если одно из звеньев системы свою функцию не выполнит. По тому, что произошло на станции Смоляниново, видно: система не работает. Куда должен приехать поезд без тормозов, чтобы в ж/д ведомстве поняли: оптимизацию пора отматывать назад?
«Ремонтировать вагоны НИКТО НЕ ХОЧЕТ». Читатели vgudok.com называют виновных в авариях на сети РЖД
Очередная статья vgudok.com, которая «взорвала» читательское сообщество (более 150 комментариев), показала, что проблема безопасности движения волнует не только СМИ и общественность, но и самих железнодорожников.
Публикация «РЖД сходят с ума и рельсов. Вагоны падают, телеграммы пишутся, вагоны снова падают. Что не так, выяснял vgudok.com» поднимает давно наболевший вопрос о том, кто (или что) является причиной крушений на сети РЖД. Новости о сходах вагонов с рельсов приходят чуть ли не еженедельно, а их количество заставляет задуматься, почему крушений не становится меньше, хотя официально декларируется задача по минимизации аварий.
Чем больше сокращают рабочих, тем больше аварий.
Читатели vgudok.com на «Дзене» вынесли свой неутешительный вердикт. Оптимизация РЖД (сюда они относят сокращение профильного персонала, зарплат, социалки), передача ремонтов в частные руки, нехватка современного оборудования для осмотра подвижного состава — вот то, что, по их мнению, в разы увеличивает вероятность ЧП на железной дороге. В целом их мысль понятна: погоня за «чистоганом» прибылей и дивидендов, характерная для современной системы РЖД и ж/д отрасли в целом, мягко говоря, отодвигает на второй-пятый планы все остальные аспекты ж/д хозяйства.
Что интересно, в самой монополии оптимизацию и приватизацию ремонтов считают чуть ли не краеугольным камнем успешного развития этого сегмента отрасли. Но гладко было на бумаге, да забыли про овраги, утверждает народная мудрость. Что в полной мере ощутили на себе читатели vgudok.com, которые поделились своими личными наблюдениями и умозаключениями (авторская орфография и пунктуация в основном сохранена — прим. ред.) о проблеме безопасности ж/д движения.
валерий галимов: «Чем больше сокращают рабочих, тем больше аварий».
Михаил Кучумов: «Валерий, а что по-вашему их надо увеличивать. так вы и будете ходить копейки сшибать, если производительность не поднимать и не внедрять новое оборудование! за одну минуту вагон смотреть по 12 позициям, а потом п. и получать, если он развалился по дороге, двигаясь со скоростью 40-50 км!».
ма му: «Михаил, Вы правы, сократив первичное звено технического осмотра вагонов на ПТПВ где заложена основа безопасности, путём сокращения числа ОРВ, РЖД безусловно получила определённую экономическую выгоду по сокращению З/П ОВР, но в целом убытки от крупных крушении в разы перевешивают данную выгоду, как говорится на спичках экономим на водке проё. м».
Алексей: «Забыли важную часть, проблемы отсутсвие необходимого количества дефектоскопистов в ремонтных депо из-за оптимизации и низких заработных плат. Весь объем колесных пар и крупного литья прозвонить по технологии они не в состоянии. Какой поп такой и приход короче. А Замы у попа вроде профи, но на таких зарплатах, что рот не открывают. Год промолчал на коттедж в Сочи заработал».
Так РЖД первая и гробит вагоны своей допотопной эксплуатацией!
kracota rossickya: «Я ВАГОННИК С 35 ЛЕТНИМ СТАЖЕМ, ЧТО ХОЧУ СКАЗАТЬ, ВАЛЯЮТЬСЯ, И БУДУТ ВАЛИТЬСЯ, ПОЧЕМУ? ДА ПОТОМУ-ЧТО НА ДЕПОВСКОМ И КАП РЕМОНТАХ, А ЭТО СТОИТ ДЕНЕГ, СОБСТВЕННИК НАЧИНАЕТ МУХЛЕВАТЬ, СТАВЯТ БОКОВИНЫ С ИСТЕКШИМ СРОКОМ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ЗАВАРЯТ ПОДВАРЯТ И ПОД ВАГОН, ТОЖЕ САМОЕ С КОЛЕСНЫМИ ПАРАМИ, С ОСЯМИ КОЛЕСНЫХ ПАР, ИХ ТОЖЕ ОЧЕНЬ МНОГО ХОДИТ УЖЕ ДАВНО ИСТЕКШИМИ СРОКАМИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЧТО ТВОРЯТ УМУ НЕПОСТИЖИМО.
Михаил Кучумов: «Все-таки детали с истекшим сроком ставят только уже какие-то законченные жулики! такие вагоны с истекшими сроками деталей видно при осмотре! и еще не факт, что его отправят дальше!! и ходят их ЕДИНИЦЫ! и ПАРК ВАГОНОВ ОБНОВЛЯЛСЯ В 2016-18 году! и новые вагоны, с разной модернизацией намного крепче и надежней, в том числе и по деталям, чем старые! а нет запчастей, потому что ремонтировать вагоны НИКТО НЕ ХОЧЕТ, В ПЛАНЕ РАСХОДОВ! НИ СОБСТВЕННИКИ ИХ НИ РЖД! ПОТОМУ ЧТО ОДНИ СЧИТАЮТ, ЧТО РЖД УБИВАЕТ ВАГОНЫ СВОЕЙ ДОПОТОПНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ, А РЖД СЧИТАЕТ, ЧТО ЕСЛИ СОБСТВЕННИК, ТО И ВСЕ ЗАТРАТЫ САМ И ОПЛАЧИВАЙ! а про брак в новых комплектующих, так это вообще ДИЧЬ!! не нравится один производитель, КУПИ У ДРУГОГО! МОЖЕШЬ ЕЩЕ ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ СДЕЛАТЬ! возможности РЖД ЭТО ПОЗВОЛЯЮТ! просто опять так проще. СВАЛИТЬ НА КОГО-НИБУДЬ И ДАЛЬШЕ СИДЕТЬ В КАБИНЕТИКАХ ЩЕКИ НАДУВАТЬ. »
Где та «цифра», что всё может и куда нас пытаются загнать?
Алексей Измайлов: «Оптимизация якунина и Медведева по ремонтным депо проехала бульдозером, депо сначала перевели в врк, а затем продали собственикам, что вы хотите после этого, собственики сейчас в запчасти не вкладывают, всё ставится б/у, вот вам результат, собственики вагонов такие же пни платить за ремонт вагонов не хотят, сделай им деповской ремонт за 50000, смогёте?»
Михаил Кучумов: «Алексей Измайлов, так РЖД первая и гробит вагоны своей допотопной эксплуатацией! новые вагоны, а посмотришь они уже все раздолбаны! кому за это платить захочется. »
Михаил Кучумов: «Насколько я знаю на осмотр дают одну минуту с небольшим! еще какое-то время дается на устранение разных неисправностей и мелкий ремонт! конечно работа ведется древними технологиями. и разные передовые методы все полная туфта! уже давно диагностика должна вестись ультразвуком. а ремонт находится в непосредственной близости от жд путей. а не за полкилометра-километр! и не древними станками. а современными с обточкой без выкатки колесных пар. и вагоны надо оборудовать буксовыми генераторами, чтобы было понятно наличие узких мест! то есть мест, где происходит появление различных дефектов на поверхности катания, которые и способствуют в первую очередь разрушению вагона! а в РЖД вся работа свелась к поиску стрелочника. за какой службой отдать то, или иное происшествие, крушение или сход!»
сын Сварога: «Я только ушёл из ржд, работал машинистом тепловоза на удалённой станции. Вагонник на станции был, один в смену. А обслуживал по указанию днц ещё четыре станции соседние с нашей, мотали(да и мотают) его везде где нужен и не нужен, а на станции где 4 овр в смену, редко, редко когда на одну станцию, соседнюю сгоняют, да и то старались нашего отправить, ДСП той станции вечно днц п…дело-у меня все заняты. Слава богу, ничего не случилось, пока. ».
виктор терехов: «Как слесарь подвижного состава скажу. Они нас задр…или, зарплату урезали. Утром придёшь на работу и приходишь домой под утро. Часа в 3 ночи а то в 5. Организм устаёт. Ходишь как варёный. Вот и качество ремонта. ».
Вагон к весне «устаёт», его хозяева вагона гоняют как «сидорову козу», выжимают из него последние силёнки.
андрей: «очень много стало мастеров инженеров технологов, на каждого рабочего по бухгалтеру и кадровика, им хоть 10 контор офисов построй, места не хватит. А рабочих надо уважать, у нас лом и монтировка».
Алексей Т: «Отработал 15лет и сбежал с этого дурдома. Начальниками ставят мальчиков с студенчиской скамьи они и работника не могут заставить работать и не понимают как запчасти выбивать, и где работяга их дурит и тд. Сейчас в приоритете какая отчётность. Бывало не было на работе дней 6-10 пришол а там бумаг на ознакомление 300 страниц под роспись. Мне это надо слесарю? Мне важнее есть ли запчасти а их нет от слова совсем вот и выбираеш из забракованого. Ещё смешит сход из за просевшей пружины на сколько то милиметров. А то что комплекты целиком просп…ены и кривые это пофиг.
Но вернёмся к изломам. Моё мнение изломы это плохая сталь раз, второе маленькие зазоры букса боковина, третье боковина нужна совсем другая дабы эта не держит нагрузок тк общий вес вагона растёт, зазоры везде уменьшили, путь перевели на жосткую бетонную шпалу. Увеличели скорости и вес поезда. Всё это в комплекте даёт такой результат. Кто мерил какую нагрузку несёт узел букса боковина особенно в кривых на жб шпалах».
Олег П.: «Не забываем про Ура-руководителей. В Оренбурге вагонник задержал отправление поезда по причине обнаружения неисправности угрожающей БД. Состав, в итоге, ушел, вагонника выгнали».
По факту осмотрщики должны на бегу поезда осматривать, отсюда и результат!
Тополов Петр: «Так как имел отношение к пассажирским вагонам до 2000г скажу что правильно многие проголосовали за низкое качество деповского ремонта, после капиталки практически ничего не делалось кроме покраски, думаю что дефектоскописты даже не подходят к вагонам».
Рамиль Калим: «Я сам работаю в депо которому сто лет, оборудование советское 80% изношено, краны старые тормоза не держу, мойка ручная. В советское время было намного автоматизовано, были мини конвееры, гайковёрты, мойки автоматические. Да покупают новое оборудование, но оно не используется стоит в чехлах, как приезжает комиссия, открывают. Ну и новое оборудование не особо нужное закупают по требованию комиссии. Всем нас…ть, ну и рабочим тоже пофигу».
Андрей: «Навешают на осмотрщика кучу металлому, в одну руку молоток в другую штангу и попробуй полазь под вагонами. И все быстрей, быстрей смотрите. Норматив только на осмотр а на ремонт не хватает».
Иван Федорович: «Люди бегут от низкой зарплаты, остаются те кому деваться не куда, сам ушёл не давно с путейцев зарплата на уровне 2012 года требуют много. Такого уже ни где нет».
Alex Pana: «Все что можно на аутсорсинг в том числе и ремонт вагонов. а кто нибудь спрашивал с РЖД сколько и как они платят за их ремонт. Нормы обсосали донельзя стоимость так же платят через полгода после предоставления документов, соответсвенно и вся цепочка. производитель запчастей, ремонтник урезают свои расходы поскольку экономит конечный заказчик. Вот и получаем. а еще и тендер, выигрывает тот кто предложит минимальную цену, а дешевое изначально не может быть хорошим. НЕЛЬЗЯ ЭКОНОМИТЬ НА БЕЗОПАСНОСТИ. »
Утром придёшь на работу и приходишь домой под утро. Организм устаёт. Вот и качество ремонта.
Александр Лифанов: «Почему в советское время было меньше всего изломов боковин, потому что их лили из качественного металла, а сейчас, хороший металл уходит за границу а боковины, надрессорные балки, автосцепки, колёсные пары льются из ржавых вёдер, поэтому литьё идёт с раковинами.
Владимир Ревтов: «Согласен с автором! Так называемая оптимизация количества осмотрщиков, и очень заниженные нормы времени на осмотр поезда. По факту осмотрщики должны на бегу поезда осматривать, отсюда и результат! А начальничкам пох. они на контракте!».
Антон Черняк: «У путейцев те же проблемы, сокращение, сокращение, сокращение. Сокращение всего! Людей, социалки. ».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok