в россии становится меньше жителей чем это грозит рынку логистики
Как изменился спрос на логистику в России
Читайте нас в Google Новости
Принятые для предотвращения распространения коронавируса ограничительные меры в России повлияли на перераспределение объёмов некоторых групп товаров. Это связано с тем, что из-за дистанционной работы и самоизоляции изменились предпочтения клиентов: люди стали реже выходить в магазин, и многие вещи заказывались онлайн. О том, как изменился спрос на логистические услуги в условиях распространения коронавируса, — в материале NEWS.ru.
Спрос на товары, которые ранее приобретались в офлайне, существенно вырос: средства личной гигиены — прирост составил более 200%, косметика — 180%, детские товары — 160%, книги — 150%, спортивные товары — 140% и электроника — почти 200%.
В целом логистический рынок смог подстроиться под новые условия, в некоторых сегментах сейчас наблюдается позитивная динамика. Ретейлерам было необходимо постоянно пополнять складские запасы, особенно тем, чья деятельность связана с продуктами питания и другими товарами первой необходимости.
Однако многие компании были не готовы к работе онлайн, поэтому на скорую руку были сформированы digital-отделы. Соответственно, с ростом трафика площадок онлайн-продаж увеличился и спрос на логистические услуги, пояснила NEWS.ru коммерческий директор компании IML Елена Шутюк.
В условиях пандемии было важно проявлять заботу о здоровье и безопасности персонала. Курьеры, водители и сотрудники складов ежедневно обеспечивались индивидуальными средствами защиты: масками, перчатками и антисептиками. Несколько раз в день у них измерялась температура, а показатели отмечались на специальном листе, который в дальнейшем прикреплялся ко всем доставляемым заказам.
В такой сложный для страны период было необходимо сохранить логистику как пласт экономики, поэтому штат компаний работал в полную силу. К тому же стала пользоваться спросом услуга бесплатной бесконтактной доставки. С её помощью покупатели могли не контактировать с курьерами и таким образом снизить риск заражения вирусом.
Если говорить о постоянных клиентах, то здесь быстрые изменения практически невозможны. Отказываться невыгодно как партнёрам, так и самим логистическим компаниям. Вместе с тем игроки некоторых отраслей были вынуждены приостановить деятельность совсем или уменьшить количество отправок.
Например, особо заметно было временное затишье у клиентов, специализирующихся на деревообрабатывающей промышленности, машиностроении и автомобилестроении, отметила директор управления по продажам и маркетингу группы компаний AsstrA Наталья Еременко. Поставки же грузов фармацевтической, агропромышленной отраслей и товаров сегмента FMCG (повседневного спроса), напротив, увеличились. Часть клиентов переориентировались — так, сегмент fashion стал производить не одежду и обувь, а маски, защитные халаты и бахилы.
Спрос увеличился именно в определённых отраслях, и это естественным образом отразилось и на перевозимых грузах. На первом месте крепко засели грузы пищевой промышленности, а грузооборот с организациями из фармацевтического сектора вырос по рынку более чем на треть.
Противовирусная логистика: ИТ-сервисы, востребованные в грузоперевозках
В «РБК Исследования рынков» прогнозировали возможный рост рынка коммерческих грузоперевозок до 4,4 трлн руб. в 2020 году, но коррективы внесла пандемия. Как отметили в PwC, вспышка COVID-19 «привела к сбоям по ряду направлений», в частности, к ограничениям или задержкам в транспортировке товаров между разными странами, финансовым затруднениям у операторов индустрии и «повседневным сложностям», связанным с дефицитом поставок, удаленной работой и невыходом сотрудников в офисы. В PwC опасались дестабилизации и подрыва «способности сектора обеспечивать поставки жизненно необходимых» товаров и медикаментов. Директор по развитию ИТ-компании «Умная логистика» Ольга Бабаева отмечает перераспределение грузопотоков в сторону FMCG-сектора и товаров первой необходимости. «Если у кого-то начали падать отгрузки в другом сегменте, то в FMCG, наоборот, в пандемию они выросли, так как многие семьи стали больше закупать в продуктовых магазинах», — поясняет она.
Перенаправление потоков
В апреле 2020 года Международный союз дорожного транспорта IRU даже был вынужден обращаться к правительствам разных стран с призывом поддержать отрасль из-за дисбаланса грузопотоков, указывая, например, на нарушение всех видов перевозок из Китая и необходимость находить новые пути для логистических компаний. По оценке агентства InfraOne Research, в России потери транспортной индустрии достигли 230 млрд руб. лишь по итогам первого квартала 2020 года. В InfraOne предрекали, что наибольшие потери понесут авиакомпании, тогда как железнодорожный транспорт мог лишиться до 30 млрд руб. «Произошел процесс приоритизации доставки грузов наземным транспортом — автомобилями и по железной дороге», — рассуждает Ольга Бабаева, которая связывает это с закрытием границ между странами из-за пандемии.
Директор по управлению цепями поставок «САФ-НЕВА» (российское подразделение французской пищевой корпорации Lesaffre) Александр Одинцов успокаивает, что многие опасения остались на уровне «страшилок», тогда как в логистике изменилось немногое. Действительно, исследования показали, что наиболее драматичных изменений на рынке удалось избежать. По данным Росстата, за восемь месяцев этого года компании перевезли 4,99 млрд т грузов, что лишь на 5,9% меньше прошлогодних показателей. Автоперевозки сократились при этом на 5,6%, воздушные — на 3,1%, транспортировка морским и водным транспортом — на 10,8% и 7,2% соответственно. Однако некоторые в индустрии смогли нарастить обороты: так, в ОАО «РЖД» сообщали о 15-процентом росте контейнерных перевозок (и достижении 4,23 млн TEU, двадцатифутовых контейнеров). В исследовании Pony Express отмечается почти 30-процентный рост рынка складской логистики из-за увеличения спроса со стороны интернет-магазинов. Трендом года в Pony Express считают и усиление влияния крупных финансово-промышленных групп, которые активно обзаводятся службами собственной логистики — к примеру, «Сбермаркет», «Яндекс.Доставка» и Delivery Club.
Рынок уходит в «цифру»
В этой ситуации компании стали активнее внедрять цифровые сервисы. «Наши заявки на транспорт в диапазоне от грузовладельца до транспортной компании и водителя — конечного исполнителя перевозки — сейчас обрабатываются через единую цифровую экосистему. В результате, у нас значительно сократилось число звонков по телефону», — говорит директор по логистике одного из крупнейших производителей инженерных систем в России — компании «Стандартпарк» Юлиан Шумский. «В пандемию экономия стала первоочередной задачей. В связи с переходом на удаленку также встали вопросы оптимизации процессов и предоставления логистам технических средств управления. Для руководства компаний стали актуальными контроль происходящего в режиме реального времени и отчетность под рукой», — перечисляет Ольга Бабаева.
Юлиан Шумский считает преимуществом новых цифровых сервисов сосредоточенность грузовладельцев и поставщиков транспорта в одной экосистеме. «Я в режиме реального времени вижу процесс обработки заявок транспортными компаниями в каждом из российских регионов и качество отработки заказов, включая соблюдение графика поставок», — говорит он. Александру Одинцову, чье предприятие, также как и «Стандартпарк», подключилось к экосистеме «Умная логистика», нравится прозрачность и контроль принятия решения «на одном экране». «Перевозчики видят всю информацию об объемах перевозок и условиях доставки, могут быстро назначить свою цену. Для нас это значительная экономия и времени, и, конечно же, денег, так как торги позволяют снижать ставки на перевозки. Раньше каждый из наших филиалов работал с местными перевозчиками, а сейчас заявки видят тысячи перевозчиков «Умной логистики». Если у компаний есть машины в городе, они начинают конкурировать», — говорит он. Юлиан Шумский рассказывает о планах использования big data — технологий обработки больших данных. «Раньше для любого нового направления логисты искали перевозчиков с низкими ставками. Теперь в системе можно найти компании с нужным количеством отработанных рейсов, средние ставки и другую статистику по интересующим нас направлениям, просто задав нужный тоннаж машины», — рассказывает представитель «Стандартпарка». Ольга Бабаева подчеркивает, что цифровыми сервисами в отрасли заинтересовались прежде всего акционеры и гендиректоры предприятий, а не менеджеры среднего звена. «Логистика — отрасль с традиционно непрозрачным механизмом принятия решений. А руководству сейчас как никогда нужна прозрачность для понимания эффективности работы персонала, правильности выбора транспортной компании — делается ли это по рыночной ставке», — добавляет она.
Александр Одинцов из российского подразделения Lesaffre говорит об опыте использования цифровых тендеров. «Раньше транспортные компании диктовали в регионах цены, говорили о подорожании топлива, а нам приходилось искать аргументы. Сейчас все просто: вот тендер, пожелания изложите в виде ставки», — говорит Одинцов, который уточняет, что к системе «Умной логистики» подключены более 10 тыс. перевозчиков, а тендеры могут сэкономить компании более 10% от бюджета на логистику. Ольга Бабаева говорит, что сервисы способны сэкономить от 5% до 30% на грузоперевозках. «Раньше поступала масса звонков от компаний с предложениями работать. Я перестал подходить к телефону из-за однотипности диалогов. Если бы отвечал на все, нужен был бы еще один я. Сейчас всех приглашаю на тендерную площадку. Это экономия и времени, и издержек для компании», — говорит Александр Одинцов.
В «Умной логистике» также уверяют, что роботизация способна сократить грузоотправителям затраты на персонал: на логистов, специалистов по закупкам и снабжению, кладовщиков и специалистов по документообороту. Можно организовать электронный документооборот, с помощью которого можно находить нужные документы по интересующей перевозке и формировать обоснования возврата НДС для налоговых инспекций. Еще одним преимуществом сервисов, подчеркивают в компании, выступает учет показателей своевременности и качества доставки. Если компании-производители начнут управлять логистикой только с помощью профессиональных решений, то это выведет весь рынок логистических услуг на качественно новый уровень.
Коронавирус изменил рынок логистики на юге и открыл дорогу новым проектам 16:46, 20 июля 2020 Версия для печати
Пандемия COVID-19 оказала серьезное влияние на мировую систему логистики. Ограничения торговли между странами привели к резкому перераспределению спроса и изменению товаропотоков, из-за чего некоторые регионы окажутся за бортом мировой экономики.
Подстегнул вирус и сегмент интернет-торговли. В результате крупные интернет-магазины и торговые площадки вроде Ozon и Wildberries занялись логистикой, они делают акцент на активной работе с подрядчиками.
В конце июня в Восточной промзоне Краснодара началось строительство крупнейшего складского, транспортного и производственного комплекса интернет-магазина Wildberries. Власти региона рассчитывают, что логистический центр площадью 250 тысяч квадратных метров станет первым этапом в создании целого индустриального парка.
Как уже писала «РГ», объект настолько важен для экономики региона, что власти предоставили инвестору более 65 гектаров земли в долгосрочную аренду без торгов, а на открытие приезжал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Сейчас в Краснодаре и его пригороде работает около дюжины крупных логистических комплексов. Среди них такие гиганты, как краснодарский распределительный центр «Магнит» и международный логистический центр «ЕврАзЭС-Краснодар», склад транспортно-логистической компании ПЭК, «Юг-дело», Logiterra и «Логистик-Юг». Но для масштабной интернет-торговли их площади, по всей видимости, не подходят, а услуги сторонних перевозчиков лишь делают дороже стоимость доставки.
— Во время коронавирусных ограничений интернет-торговля и доставка товаров на дом отметили небывалый рост, этот рынок за три-четыре месяца вырос в несколько раз.
Почти наверняка мы увидим падение нескольких больших игроков и рождение новых «звезд». Например, уже сейчас на рынке транспорта начался серьезный передел, который приведет к исчезновению менее эффективных компаний.
Россия активно реализует два международных логистических проекта: судоходную Арктику и Великий Шелковый путь. Последний проходит через несколько регионов Южного федерального округа и соединяет Китай с европейским рынком. В основном речь идет о железнодорожном транспорте. Это некий компромиссный вариант: поезд быстрее доставит грузы из Поднебесной в ЕС, чем корабль, но стоить это будет гораздо дороже. Самолетом еще быстрее, но он во много раз дороже поезда. При этом власти Китая активно субсидируют перевозки по Шелковому пути (по крайней мере, до своей границы). Так что, вероятно, в логистике нового времени этот маршрут снова станет крайне востребованным, как и много веков назад.
Логистические тренды 2020-2021 года. Жизнь после пандемии 12:00, 6 января 2021 Версия для печати
Эксперты логистической компании COREX Logistics поделились с SeaNews COREX Logistics своими прогнозами о том, какие тренды будут определять развитие логистического рынка в посткоронакризисную эпоху.
В компании считают, что логистическим провайдерам, чтобы быстро «прийти в себя» после кризиса, необходимо оперативно адаптироваться к меняющимся условиям. При этом, по мнению авторов прогноза, в посткризисный период будет сохраняться ряд трендов, возникших в период пандемии, и эти тренды будут оказывать существенное влияние на отрасль логистики во всем мире:
Тренд 1. Демпинг на логистическом рынке
Усиление борьбы за клиента влечет возникновение ценового демпинга на рынке грузоперевозок, так как количество грузов уменьшается, а транспорт простаивает. Многие компании не выдержат длительного демпингования.
Тренд 2. Уход с рынка слабых игроков. Кризис COVID-19 – «идеальный шторм»
В ближайшее время рынок логистических услуг будут вынуждены покинуть мелкие и некоторые средние игроки. Здесь, как в теории Дарвина, выживет сильнейший. Тот, кто успел накопить денег за последние два «тучных» года и не обременил себя значительными обязательствами, сейчас обязательно посмотрит на возможность что-то купить, нарастить парк и долю рынка. Произойдет череда банкротств, слияний и поглощений.
Тренд 3. Развитие коллабораций, кооперации, объединение сервисов
Игроки начнут объединяться в communities для совместного пользования услугами друг друга. Логистические и сервисные компании начинают коллаборировать, разрабатывать уникальные комплексные предложения для клиентов и, как следствие, усиливать совместные позиции, объединяя свои сервисы.
Тренд 4. Отказ от закупок. Увеличение спроса на услуги ремонта и технического обслуживания автопарков
Отказ от обновления автопарка в связи с ростом курса валют и пандемией наблюдается в 90% логистических компаний. Это означает, что парк автомобилей будет устаревать, и будут востребованы услуги, связанные с ремонтом и техническим обслуживанием автопарков.
Тренд 5. Увеличение спроса на услугу «сборные грузы»
Наблюдается тенденция к уменьшению партий доставляемых грузов и увеличение количества отправляемых сборных грузов. Существенные ограничения на авиаперевозки «перебросит» часть спроса со стороны грузовладельцев на перевозку сборных грузов. Развитие аутсорсинга научит игроков рынка «заполнять» транспортные средства и группировать отправки на взаимовыгодных условиях. Особенно высокий спрос наблюдается сейчас на сборные грузы из европейских стран.
Тренд 6. Внедрение новейших IT-технологий
Об оптимизации и дигитализации говорили давно, но только мало кто решался на реальные и коренные изменения подхода. В период же пандемии многие компании решились перевести всю работу «на новые рельсы». В логистике началась IT-революция. Стоит отметить использование IT-платформ для логистических компаний с целью обмена тарифами и ставками.
Тренд 7. Заказ перевозок с мобильного устройства. Появление отдельной отрасли «мобильные перевозчики»
Высокоавтоматизированная логистическая цепочка сейчас очень востребована. Грузовладельцы нуждаются в полном спектре услуг с режимом доступа со своего мобильного устройства. Клиент получает возможность заказать перевозку на цифровой логистической платформе, нажимая на кнопку в мобильном приложении. Именно такие системы будут востребованы и в будущем.
Тренд 8. Развитие внутренних грузоперевозок и логистических цепочек
Ещё недавно большинство перевозок было направлено на экспорт или импорт товаров, пренебрегая внутренними рынками. Кризис дал мощный толчок для развития внутреннего продукта, развития производств внутри страны. Значительное уменьшение грузовых потоков из других стран Азии и угроза закрытия границ с Китаем при возникновении следующей волны пандемии приводят к тому, что часть ресурсов, товаров, продуктов, которые ранее закупались именно там, производители будут пытаться произвести в своей стране. Например, топ-5 товаров, которые поставляются в Россию из Китая, – смартфоны, чеснок, профессиональное спортивное оборудование, химические удобрения, одежда и обувь – есть возможность производить внутри РФ. Сейчас хочется верить, что для России это шанс замкнуть логистическую цепочку на себе. Будет наблюдаться рост внутреннего производства в связи с закрытием границ и, как следствие, развитие внутренней логистики и выход на новый уровень качества.
Тренд 9. Развитие аутсорсинга
Большие обороты наберет тренд передачи непрофильных процессов и услуг на аутсорсинг. Хотя этот тренд активно развивается с 2000-х годов, сейчас он дает не только возможность сохранения бюджета, но и существенную экономию времени.
Тренд 10. Появление спроса на доставку товаров в российскую глубинку
Доставка широкого спектра товаров FMCG получит распространение даже в отдаленных поселках. Потребление в небольших городах и селах стремительно возрастет, вместе с мигрантами туда придут и тренды из мегаполисов. Компании-перевозчики научатся находить индивидуальные решения. При этом короткий путь доставки – не всегда самый оптимальный.
Тренд 11. Бесконтактная курьерская доставка
Бесконтактная доставка – забота о здоровье отправителей и получателей. Выигрывать будут те компании, которые смогут предложить наиболее безопасный с точки зрения здоровья способ доставки товаров. Конечному потребителю предлагается широчайший ассортимент товаров с бесконтактной доставкой на дом. Покупатели готовы переплачивать 5-10% от стоимости за товары с быстрой доставкой (1-3 дня), чтобы иметь возможность избежать посещения людных мест.
Тренд 12. Развития доставки посылок дронами. Развитие «автопилотных» доставок
Данный тренд пришел из Азии как продолжение идеи бесконтактной доставки. В период пандемии в Китае так доставлялось большинство посылок «на дом».
Тренд 13. Перевод большей части сотрудников на постоянной основе на удаленную работу
Это потребует оптимизации и автоматизации всех бизнес-процессов логистического оператора. Вовлечение сотрудников в развитие компании путем создания платформ для обмена идеями поможет создать в организации прозрачные и отлаженные бизнес-процессы.
Тренд 14. Соблюдение санитарных норм, дезинфекция оборудования, транспортных средств станет нормой и требованием со стороны получателей
В целях безопасности логистические компании будут вынуждены продолжать соблюдать санитарные нормы.
Тренд 15. Предприятия начали менять автотранспорт на железнодорожный
Аналитики говорят, что в связи с высокой волатильностью ставок на авиа- и морской транспорт произойдет перераспределение объемов в сторону сухопутных перевозок, особенно на маршрутах Азия – Европа. Несмотря на то, что границы для международных грузовых отправок открыты, строгие проверки, карантин, замена водителей и другие меры могут замедлять скорость доставки автомобильным транспортом. Это открывает новые перспективы для железнодорожных перевозок. Отмена пассажирских поездов позволила освободить расписание для курсирования грузовых составов. Все будет зависеть от потребительского спроса.
Тренд 16. Перевод всех мировых логистических мероприятий в онлайн-формат
Тренд на проведение большинства мероприятий в логистической сфере в онлайн-формате сохранится, потому что такой формат проведения встреч, переговоров, вебинаров, конференций показал высокую эффективность. Оффлайн-мероприятия, запланированные в 2020 году, не наберут более 60% от запланированного количества посетителей. Многие мероприятия по этой причине будут отменены.
Тренд 17. Логистические компании вынуждены будут иметь в кармане антикризисный план
Опыт кризиса в период пандемии подстегнет руководство логистических компаний иметь в кармане «план B» – пакет антикризисных мер и финансовую подушку безопасности.
Тренд 18. Важна будет доставка «последней мили»
Кризис сравнительно легко перенесут компании, осуществляющие автомобильные доставки, и операторы, работающие на последней миле. Преодолеть кризис легче всего будет компаниям без основных средств, то есть экспедиторам. Дополнительная финансовая нагрузка (транспортное оборудование закупается в основном в лизинг) сейчас может только усугубить ситуацию. Конечно, если у вас в портфеле клиенты из сегмента продуктов питания, ритейл, FMCG, фарма, то есть шанс даже нарастить свои операционные результаты.
Выводы
После пандемии логистический мир уже не будет таким, как прежде. Но компании, которые следят за трендами и быстро адаптируются к меняющимся обстоятельствам, смогут управлять ситуацией, создавать востребованные услуги и усиливать свои позиции в бизнесе. Как говорится, кто владеет информацией, тот владеет миром.
Что особенно важно, общая беда объединила и сплотила отрасль логистики. В условиях выхода мировой экономики из «пандемического пике» именно коллаборация логистических компаний может стать одним из наиболее важных и действенных драйверов последующего развития и роста.
Преодоление текущего кризиса – небывалое испытание для управленческих команд всех игроков логистического рынка. Нужно оперативно проинвентаризировать все доступные меры господдержки и разработать дальнейший план действий. Это потребует ресурсов целой команды, включающей юристов, финансистов, экономистов. Параллельно с этим, сейчас настало время пересматривать партнерские отношения с подрядчиками, сроки и обязательства по договорам, тщательно работать с оборотным капиталом и ликвидностью.
«Уходят не только частники, но и крупные компании». Как кризис меняет рынок грузоперевозок 09:10, 7 июля 2020 Версия для печати
Какие компании переживут пандемию, а кому придётся уйти с рынка? К чему должны готовиться логисты и управляющие? На эти и другие вопросы отвечает эксперт, успешно преодолевший предыдущие кризисы в одной из крупнейших ТК России и передающий свой опыт другим компаниям.
Оценку текущей ситуации на рынке автомобильных перевозок даёт антикризисный управляющий, бизнес-тренер по логистике и продажам Камиль Баймухаметов. С 2008 года наш собеседник работал в ТК «Делко» (ок. 2000 фур), а в 2015 году возглавил департамент логистики и продаж компании. В 2019-2020 годах Камиль Баймухаметов занимает пост антикризисного управляющего ТК «Олимп» (ок. 400 фур).
Здравствуйте, Камиль! Как Вы оцениваете текущий кризис?
— Добрый день! На мой взгляд, нынешний кризис уже привел к очередному переделу рынка. Для небольшой части перевозчиков это открытие новых возможностей, но кто-то будет вынужден выйти из игры. Наиболее сильно пострадали крупные компании с автопарками свыше 100-200 автомобилей и мелкие частники с парками до 10 машин.
Крупные компании страдают от снижения объемов грузоперевозок (падение выработки у производителей непищевых продуктов достигает 40-60%), а новые контракты сейчас не подписываются из-за нерасторопности менеджеров, проводящих негибкую ценовую политику, а иногда и просто не понимающих, в какие регионы отправить освободившиеся машины. Мелкие перевозчики и частники в этот период становятся жертвами экспедиторов, завышающих маржу, чтобы компенсировать потери из-за сократившихся объемов.
В чем разница между сегодняшним кризисом и кризисами предыдущих лет?
— Давайте для начала определим хронологию кризисов нулевых и десятых, не затрагивая девяностые. Это 2008, 2014 и 2020 годы.
Кризис 2008 года, как утверждают эксперты, начался с перегрева кредитного рынка США, впоследствии переросшего в глобальную рецессию по всему миру. Кризис 2014 года был вызван резким падением цен на нефть. Кризис 2020 года обусловлен и падением цен на нефть, и параличом отдельных отраслей (общепит, туризм, коммерческая недвижимость и т.д.). Поэтому,
нынешний кризис — это «сборная солянка» из факторов, спровоцировавших предыдущие шоки и нового явления в современном мире: работы в условиях чрезвычайной ситуации.
Вы работали логистом, руководителем в транспортных перевозках. По вашему опыту, к чему стоит готовиться логистам в нынешний кризис?
— Если брать рядового логиста со стажем работы от нуля до двух лет, то сегодняшняя ситуация для него рассматривается как обычная несезонность. Опытные менеджеры и руководители несут более ощутимые финансовые потери.
Сама профессия логиста напрямую зависит от сезона: январь-февраль – короткие и нерабочие месяцы, апрель и ноябрь – месяцы, связанные с изменением погодных условий (переход от зимы к весне и наоборот), июль – месяц отпусков. Отсюда следует, что рядовому персоналу рассчитывать на высокие зарплаты не стоит, ведь большинство руководителей считает, что в кризис зарплаты рядового состава это затраты, которые нужно сокращать.
Каковы, в таком случае, перспективы для руководителей и владельцев?
— Конечно, надеяться нужно исключительно на себя. Только тщательно продумав план действий до конца года, можно относительно спокойно удержать компанию на плаву, оградить от резких финансовых провалов. Тем более что сегодня есть поддержка от государства, которой не было во время предыдущих кризисов.
Сейчас очень многое зависит от оптимизации расходов: она должна быть четко распланирована, так как на выходе из рецессии предприниматели, действующие в режиме экономии, получат больше ресурсов для развития своей компании.
Деятельность предприятия, у которого есть план оптимизации, можно сравнить с работой системы Windows, у которой есть обычный режим (когда ресурсы компьютера расходуются на многие программы) и экономный режим, в котором определены наиболее важные процессы, а ресурсы компьютера распределены между ними и четко регламентированы. Организация такого режима может стать залогом выживания для транспортной компании.
Какие направления в сфере транспортных перевозок пострадали больше всего?
— В первую очередь это перевозка топлива: уровень потребления нефтепродуктов сильно упал. В первые месяцы пандемии очень сильно пострадали перевозки легковых автомобилей. Если говорить о направлениях, то это международные перевозки, включая СНГ, в частности, Казахстан.
Логично спросить: а есть ли направления, которые оказались в плюсе?
— Это рефрижераторы. Количество перевозок пищевых продуктов увеличилось на 20-30%. Выросли объёмы перевозок на разных направлениях из южных регионов и Поволжья. Наблюдается огромный прирост загрузок из Елабужской экономической зоны.
Как изменились тарифы на перевозки? Сильно ли повлияла на них пандемия?
— Транспортные компании, «заключившиеся» по старым тарифам в 2019 году ничего не потеряли. Стоимость доставки грузов в регионы, которые и раньше считались непопулярными среди перевозчиков, также не изменилась. Но
закрытие Москвы и переход в режим самоизоляцим превратили рынок грузоперевозок в аукцион по выживанию.
В начале апреля, многие снижали ставки, лишь бы уехать. Например, если раньше средний ценник на стандартную тентованную еврофуру по маршруту Москва – Новосибирск составлял 170-180 тыс. рублей, то в апреле он упал до 140-150 тыс. Нынешнее падение цен (равно как и взрывной рост в конце квартала) связано еще и с появлением торговых площадок-аукционов.
Будет ли нынешний кризис фатальным для каких-то транспортных компаний? Можно ли составить усреднённый портрет перевозчика, который не переживёт пандемию?
— В последнее время участились случаи ухода с рынка не только частников, но и достаточно крупных компаний с парком более 400 автомобилей. Это обусловлено многими негативными факторами. Основные проблемы у крупных транспортных компаний связаны с водителями. Определенная их часть (понятно, что далеко не все) приносит немало хлопот: они употребляют алкоголь, срывают сроки доставки, теряют документы, а при увольнении по статье пытаются с помощью трудовой инспекции и прокуратуры надавить на компанию.
Банкротство частников происходит более прозаично. Многие частники – это люди, которые не один десяток лет отработали в транспортной компании и осуществили мечту: купили старую «американку» и начали работать на себя. Но печное топливо, дешевые запчасти и рейсы от диспетчера приводят к закономерному финишу: через год-два половина таких частников продают фуру и возвращаются обратно в крупные транспортные компании.
А если начать от обратного: кому в нынешней ситуации работается проще всего?
Согласно пословице «держи яйца в разных корзинах», компании, в составе которых есть разные виды транспорта (рефрижераторы, тентованные полуприцепы, полуприцепы с допуском на перевозку опасных грузов, длинномеры и т.п.) имеют бóльшие шансы на выживание.
Вы проводили антикризисные программы в нескольких крупных транспортных компаниях. Почему вы решили заняться таким сложным делом? На какие знания и опыт полагались?
— Во время кризиса 2008 года я начал работать в команде амбициозных, грамотных руководителей, способных к стратегическому планированию (компания «Делко»). Все мероприятия, направленные на выход из кризиса, тестировались на колонне из примерно 50 автомобилей. На мой взгляд логиста, одним из самых стратегически выверенных и успешных шагов стало увеличение бонусной части (процента от прибыли) для менеджеров по логистике. Самый главный период работы команды, прошедшей «огонь, воду и медные трубы» 2008 года и выход из пике в марте 2009, привел к взрывному росту компании.
Анализируя события 2008 года, я пришел к выводу о необходимости подготовки к следующему кризису. Поэтому 2014 год я встретил во всеоружии, и по финансовым результатам в моем личном зачете он вышел в плюс.
Это было обусловлено переходом от работы с экспедиторами к работе с прямыми заказчиками, что привело к росту ставок и увеличению объемов перевозок.
В 2019 году я участвовал в конференции «Транслогистика» в Санкт-Петербурге. Проводя мастер-класс по продажам в сфере логистики, я получил много вопросов и предложений о сотрудничестве как от транспортных компаний, так и от компаний-производителей. Именно тогда я принял окончательное решение о начале обучения логистов и менеджеров по продажам и проведении антикризисных программ для транспортных компаний.
На ваш взгляд, чем был вызван такой интерес?
— В России плохо развита система продаж, тем более в таком узком сегменте, как транспортная логистика. Я редко слышу грамотную речь менеджера по продажам вне зависимости от сферы, в которой он работает. Например, мне (как, думаю, и большинству людей) однажды позвонила представитель банка, очень позитивная девушка, попытавшаяся предложить мне дебетовую карту. Я предварительно согласился с оговоркой, что она пришлет информацию о карте и перезвонит на следующий день ровно в 13.00. Ни то, ни другое условие выполнено не было. Я считаю, что работа «продажника» заключается не только в подписании контракта, но и в ведении клиента, в постоянном мониторинге рынка и проведении гибкой ценовой политики.
Почему многие транспортные компании оказались не готовы к кризису и очутились на грани банкротства?
— Дело в сотрудниках, причем в первую очередь – в топ-менеджерах. От их профессионализма зависит очень многое. Грамотный управленец сможет сократить убытки и найти точки роста даже в самых трудных обстоятельствах. Вспомните Александра Суворова, блестящего русского полководца, не проигравшего за свою карьеру ни одного сражения даже при явном численном перевесе со стороны противника. Суворову помогал талант стратега и тактика. Точно так же правильные и своевременные решения топ-менеджеров могут спасти бизнес и привести компанию к новым победам.
В наши дни крупные транспортные компании зачастую обучают персонал продажам у бизнес-тренеров, являющихся выходцами из других сфер. В специфике транспорта их обучение не так эффективно по ряду причин:
Напоследок хотелось бы услышать советы для наших читателей.
— Знаете, как говорится в еврейской пословице: «Пусть бы у тебя было шестьдесят советников, все же советуйся сам с собой». А еще нужно помнить, что залог успеха компании – это её сотрудники. Их ответственность, компетентность, порядочность, позитивный настрой и энтузиазм.
По вопросам сотрудничества с Камилем Баймухаметовым обращайтесь по: