в чем заключается опасность инея на поверхности воздушного судна

В чём заключается опасность инея на поверхности воздушного судна?

В чём заключается опасность инея на поверхности воздушного судна?

в) Иней разрушает плавный поток воздуха вдоль поверхности крыла, снижая подъёмную силу и повышая сопротивление;

66. С точки зрения обледенения карбюратора, карбюраторы поплавкового типа по сравнению с инжекторными системами, как правило, считаются:

в) более подверженными обледенению;

Первоочередное действие экипажа, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома

а) немедленно эвакуировать всех пассажиров и пострадавших членов экипажа из ВС в безопасное место и оказать помощь пострадавшим пассажирам и членам экипажа;

182. Последовательность действий по оказанию первой помощи при клинической смерти:

а) уложить пострадавшего на жесткую поверхность, восстановить проходимость дыхательных путей, начать искусственное дыхание «рот в рот» или «рот в нос» и одновременно наружный массаж сердца;

185. Выпускать в полёт ВС, покрытое льдом, снегом или инеем:

Какова структура Воздушного законодательства РФ?

а) Воздушный кодекс, федеральные законы, указы Президента Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, федеральные правила использования воздушного пространства, федеральные авиационные правила, а также принимаемые в соответствии с ними иных нормативные правовые акты Российской Федерации;

Какое ВС может быть допущено к полёту?

а) ВС, имеющее государственный и регистрационный или учетный опознавательные знаки, прошедшее необходимую подготовку и имеющее на борту соответствующую документацию;

Может ли частный пилот осуществлять оперативное обслуживание ВС?

а) да, ВС, на котором он выполняет полёты;

238. Должен ли осматривать ВС пилот, если предполётная подготовка уже выполнена техником?

а) да, перед каждым вылетом;

239. На кого возложена ответственность за подготовку ВС к полёту?

240. Техническое обслуживание планера воздушного судна выполняется:

а) в соответствии с РТЭ и РТО;

Виды авиации

а) государственная, гражданская и экспериментальная;

284. Гражданская авиация:

а) авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики;

285. Цель государственного надзора в области ГА:

б) обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества выполняемых в гражданской авиации работ и оказываемых услуг;

286. Воздушное судно это:

в) летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды;

287. Легкое воздушное судно:

б) воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 килограмм, в том числе вертолет, максимальный взлетный вес которого составляет менее 3100 килограмм;

288. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии:

в) сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам);

289. Сертификат лётной годности выдается на основании:

б) сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям;

290. Аэродром это:

а) участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов;

291. Посадочная площадка это:

б) участок земли, льда, поверхности сооружения, в том числе поверхности плавучего сооружения, либо акватория, предназначенные для взлета, посадки или для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов;

а) лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа;

293. Командир воздушного судна имеет право:

б) принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна;

в) работы, выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны окружающей среды, оказания медицинской помощи и других целей, перечень которых устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации;

а) воздушное судно, предназначенное для полётов в атмосфере с помощью силовой установки, создающей тягу и неподвижного относительно других частей аппарата крыла, создающего подъемную силу;

Планер самолёта состоит из

б) фюзеляжа, крыла, оперения;

299. Компоновочные схемы делятся по:

а) Числу крыльев, по расположению крыла, по расположению хвостового оперения, по типу, размеру и этажности фюзеляжа, по типу шасси, по скорости полёта, по роду посадочных органов, по типу взлёта и посадки, по стадии разработки и освоения модели, по способу управления;

300. Компоновка по числу крыльев:

б) Моноплан, биплан, триплан;

301. Силовой набор фюзеляжа состоит из:

б) Шпангоутов, силовых балок, стрингеров, обшивки;

302. По схеме силового набора фюзеляж может быть:

в) Монокок, полумонокок;

Где хранится формуляр ВС?

б) производительно-диспетчерский отдел;

Оформлением какого документа закрепляется передача ВС в ремонт?

б) оформление приёмо-сдаточного акта;

Могут ли для оценки качества ремонта и эффективности технологических процессов в дополнение к испытаниям, предусмотренным технологией ремонта, производиться технологические испытания изделий АТ и их контрольные разборки?

Какой документ даёт право (является основанием) на перелёт отремонтированного ВС к месту назначения (вместо приостановленного в действии на время ремонта удостоверения годности гражданского ВС к полётам)?

а) приёмо-сдаточный акт;

Что такое нивелировка ВС?

б) определение геометрических параметров ВС;

Проводник находится в однородном магнитном поле с индукцией 1 Тл. Длина проводника 0,1 м. Какой ток надо пропустить по проводнику, чтобы он выталкивался из этого поля с силой 2,5 Н. Угол между проводником с током и вектором магнитной индукции равен 30 градусам.

Молекулой называется

а) мельчайшая частица вещества, всё ещё обладающая свойствами начального вещества, по которым его можно идентифицировать;

Человеческий фактор – это

б) потенциальные и реальные возможности человека;

Избирательное внимание

б) возможность рассматривать несколько источников информации, уделяя внимание одному или нескольким наиболее важным источникам;

Разделенное внимание

б) возможность выполнить множество заданий в одно время;

Фокусное внимание

в) искусство фокусировать внимание на одном источнике, не отвлекаясь;

Выдержанное внимание

а) состояние поддерживать внимание и оставаться наготове длительное время при выполнении одного задания;

Эхоическая память

а) от 2-х до 8 секунд ;

Иконическая память

б) от 0,5 до 1 секунды;

б) страх нахождения в замкнутом пространстве;

а) внутренняя политика компании по техническому обслуживанию ;

1078. Организационный стресс включает в себя:

в) плохие отношения на производстве;

Групповая поляризация – это

в) применение группового мышления;

Роль контролирования

б) знание сильных и слабых сторон работников;

1091. Характеристика лидера (бригадира)

а) мотивирует членов бригады на выполнение работ;

Требование к претенденту до получения лицензии (технический персонал)

б) отвечать требованиям в отношении возраста;

б) психологическое напряжение, возникающее при воздействии внутренних или внешних раздражителей;

1095. Социальные симптомы стресса:

а) одиночество: физическое и психологическое;

1096. Стратегия управления стрессом:

б) защита – процесс, включающий технику релаксации, а также медикаментозное лечение;

1097. Фактор давления времени на работников в авиационном обслуживании – это:

б) временные ограничения или проблема недостатка времени;

Что такое «срезание углов»?

б) нормы культуры, при которой вырабатываются методы сокращения времени при выполнении операций;

1099. Персонал, управляющий планированием, должен учитывать:

а) приоритет работ, которые должны быть выполнены;

1100. Рабочая нагрузка зависит от:

в) условий, при которых выполняется работа;

В чём заключается опасность инея на поверхности воздушного судна?

в) Иней разрушает плавный поток воздуха вдоль поверхности крыла, снижая подъёмную силу и повышая сопротивление;

66. С точки зрения обледенения карбюратора, карбюраторы поплавкового типа по сравнению с инжекторными системами, как правило, считаются:

Источник

В чём заключается опасность инея на поверхности воздушного судна?

В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например:

— класс А — свободные аэростаты;

— класс В — дирижабли;

— класс С — воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т.д;

— класс S — космические модели.

Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы:

— класс первый — 75 т и более;

— класс второй — 30-75 т;

— класс третий — 10-30 т;

— класс четвертый — до 10 т.

Классификация по типам воздушных судов.

Тип воздушного судна — это категория, объединяющая определенные классы воздушных судов обусловленных технико-экономическими характеристиками.

Воздушное судно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличным от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности.

Самолет — летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью силовой установки создающей тягу и неподвижного крыла, на котором при движении в воздушной среде образуется аэродинамическая подъемная сила.

Самолеты можно классифицировать по множеству признаков, однако они взаимосвязаны и образуют единую систему воздушных судов, которая находится в постоянном движении под воздействием множества рыночных факторов.

В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);

2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.

Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.

Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации — перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН — воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна.

В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации — многоцелевые и специализированные воздушные суда.

Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.

Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи.

Классификация воздушных судов возможна в зависимости от характеристики аэродинамической схемы, под которой понимают некоторую систему несущих поверхностей воздушного судна. В системе несущих поверхностей имеются главные поверхности — крылья, создающие основную долю аэродинамической подъемной силы, и вспомогательные поверхности — оперение, предназначенное для стабилизации воздушного суда и управления его полетом. Различают следующие виды аэродинамических схем, в соответствии с рисунком 2.10.

Рисунок 2.10 — Аэродинамические схемы воздушных судов

Воздушные суда по отдельным признакам аэродинамической схемы классифицируются в первую очередь по конструктивным характеристикам крыла, в соответствии с рисунком 2.11.

Также воздушные судна, возможно, классифицировать по схеме фюзеляжа — в зависимости от типа силовых элементов, в зависимости от конструктивных характеристик шасси — которые различают по расположению опор шасси, по силовой установке — в зависимости от типа двигателя, количества двигателей и их расположения.

Рисунок 2.11 — Конструктивные характеристики крыла воздушных судов

Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета, в соответствии с рисунком 2.12:

— ближнее магистральное (основных авиалиний) воздушное судно, с дальностью полета — 1000-2500 км;

— среднее магистральное воздушное судно, с дальностью полета — 2500-6000 км;

— дальнее магистральное воздушное судно, с дальностью полета свыше 6000 км.

Рисунок 2.12 — Классификация воздушных судов в зависимости от зон дальности

Определение летательного аппарата

Не все летательные аппараты причисляются к воздушным судам. Аппараты, которые поднимаются и перемещаются в воздухе только благодаря реактивной тяге или инерции, к ним не относятся. Это суда с определенным принципом поддержания, ракетная и космическая техника, неуправляемые аэростаты.

Аппараты для полетов подразделяются на классы. Ниже будут приведены основные из них:

В Швеции[ | ]

Система классификации самолётов в Швеции предполагает при обозначении военного самолёта сначала включать название фирмы, затем класс самолёта:

далее включается типовой номер, буквенная модификация и именное название.

Примеры: Сааб AJ 37В «Вигген», Сааб J-39 Грипен, Сааб J-29 Туннан.

В Италии[ | ]

Итальянский учебно-тренировочный самолёт MB-339CD Шведский Saab JAS 39 Gripen
В Италии также как и во Франции не существует единой системы классификации. Каждая фирма применяет собственное обозначение новой модели, как правило, после полного названия компании следует определённое сочетание букв (сокращённое название фирмы, традиционная марка продукции), типовой номер и модификация, обозначаемая буквой: Ghibli — лёгкий тактический турбореактивный штурмовик, C-27J Spartan — итальяно-американский военно-транспортный самолёт, Piaggio P.180 Avanti — итальянский административный самолёт, Аэрмакки MB-339 (Aermacchi MB-339) — итальянский учебно-тренировочный самолёт и лёгкий штурмовик.

В СССР и России[ | ]

Система принятая в В СССР, а позже в России, предполагала обозначать самолёты по начальным буквам фамилии первого главного (генерального) конструктора конструкторского бюро, в котором разрабатывался данный самолёт: АН — О.К Антонов, Як — А. С. Яковлев. Далее через дефис следует номер базовой модели и буквенный шифр модификации.

Системой предполагалось, что истребители (истребители-бомбардировщики, штурмовики) имеют нечётные номера (МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, Су-27, Як-25). Всем остальным классам самолётов — чётные номера (Су-24, Су-34, Як-28, Ан-12, Як-18, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-76, Ил-96, Ту-104, Ту-134, Ту-16, Ту-144 и пр.). Исключением стали: истребитель Су-30, истребитель-перехватчик Ту-128, бомбардировщик Ту-95.

Буквенный шифр является аббревиатурой, поясняющей вид модификации:

У каждого типа самолёта имелись свои модификации, определяемые заводами-изготовителями, которые могли отличаться от друг от друга. Так, например, Ту-134С — грузовой самолёт на базе Ту-134А, а МиГ-21С — новая версия самолёта с бортовой РЛС «Сапфир» (что и означает в наименовании буква С), для МиГ-29С — буква С означала третью серийную модификацию самолёта.

Технический персонал

Основной обязанностью бортпроводников считается контроль безопасности пассажиров, выполнение действий, установленных специальным регламентом. В случае возникновения нестандартной ситуации эти люди отвечают за проведение эвакуации пассажиров. Также бортпроводники обязаны создавать комфортные условия лицам, находящимся на борту судна.

Обслуживающий персонал находится в подчинении у старшего бортпроводника, который свои действия координирует с командиром.

Воздушное судно всегда управляется людьми — летным составом или дистанционным способом. В любое мгновение полета человек может контролировать процесс его работы.

Полет воздушного судна (классификация)

Полеты данных судов классифицируются в зависимости от их назначения, особенностей пилотирования и навигации (по приборам и визуальные), района выполнения, высоты, местности и времени суток.

По назначению полеты классифицируются на:

По району выполнения они бывают: аэродромными, площадными, трассовыми и внетрассовыми.

По высоте полеты делятся на проходящие на очень маленьких, малых, средних, больших, стратосферных высотах.

В зависимости от того фактора, над какой местностью они производятся (над равниной, горами, пустыней, водной поверхностью, полярными территориями), полеты также имеют свою определенную квалификацию.

Требования к экипажу

Экипаж воздушного судна несет ответственность за его функционирование. В его состав могут входить лица, обладающие полным багажом специальных знаний и имеющие документы о квалификации, подтверждающие данный факт. Летный состав экипажа может быть допущен к проведению полетов только решением медицинской комиссии, должен иметь необходимый для работы налет часов.

Определенные нормы, которым должны соответствовать члены экипажа, прописаны в Воздушном кодексе нашей страны.

Летный состав экипажа

Командир, второй пилот, бортинженер обычно являются членами летного состава экипажа. Командир отвечает за безопасность воздушного судна и лиц, присутствующих на его борту. Он держит под контролем все работы, проводимые на борту судна, имея для этого всего необходимые полномочия.

Второй пилот является помощником командира, он наделен правом выполнять его обязанности.

Бортинженер непосредственно следит за состоянием механизмов и оборудования, без слаженной работы которых воздушное судно не сможет функционировать должным образом.

При создании самолётов несколькими участниками[ | ]

В обозначении самолётов, созданных по кооперации, указывается название образованного ими консорциума, именное название, буквенный шифр класса или варианта.

Один из вариантов англо-французского многоцелевого самолёта «Ягуар» — совместной разработки Великобритании (British Aircraft Corporation) и Франции (Breguet), консорциума «СЕПЕКАТ»:

Источник

Рекомендации экипажам воздушных судов Гражданской авиации при обледенении на земле и в полете

Причины образование льда на поверхности различных предметов. Виды обледенения на земле и в воздухе, причины его образования. Авиакатастрофы связанные с образованием обледенения. Рекомендации действия экипажей и технического состава в условиях обледенения.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Составлена в соответствии с требованиями методических указаний по составлению выпускной квалификационной работе.

На регулярность полетов оказывают большое влияние погодные условия, в частности такое явление как обледенение, поэтому в работе описывается влияние обледенения и рекомендации экипажам воздушных судов при обледенении на земле и в воздухе.

Дается описание аэродинамических качеств ВС при обледенении.

Представлены виды противообледенительных систем воздушных судов.

В дипломной работе:

Глава 1. Обледенение, причины образование льда на поверхности различных предметов и зданий

1.2 Виды обледенения

1.3 Обледенение на земле

1.4 Обледенение в воздухе

1.5 Образование обледенения

Глава 2. Противообледенительные системы воздушных судов

2.2 Авиакатастрофы связанные с образованием обледенения и халатного отношения экипажей и технического состава авиакомпаний

Глава 3. Вывод и рекомендации действия экипажей ВС ГА в условиях обледенения

Характер погоды, ее изменения оказывают большое влияние на всю деятельность человека и на большинство отраслей народного хозяйства. От погоды в большей степени зависят сельское хозяйство, строительные работы, средства связи, работа всех видов транспорта, и т д.Такие явления погоды, как засуха, ливни, наводнения, гололед, снежные заносы, ураганы, гроза, приносят колоссальные убытки всем отраслям хозяйства.

В большей зависимости от погоды находится авиация. Вся деятельность последней происходит в атмосфере. На полет самолета оказывают влияние такие элементы погоды, как температура, давление воздуха, направление и скорость ветра, количество, характер и высота облаков, осадки и т.д.

От условий погоды зависит подготовка и производство полетов. Есть условия погоды, исключающие взлет и посадку самолетов, например, сильный шквалистый ветер, густой туман. Некоторые явления погоды сильно усложняют полеты, а иногда делают их невозможными. К ним относятся очень низкие облака, плохая видимость, грозы, сильная болтанка самолета, обледенение и т.д.

Современное самолетное и наземное оборудование, применяемое для обеспечения безопасности полетов в сложных метеорологических условиях, все еще не исключает зависимость авиации от погоды.

В мировой практике известны случаи катастроф самолетов, попавших в тяжелые метеорологические условия.

Руководящие документы гражданской авиации запрещают, какие бы то ни было полеты без знания пилотом метеорологической обстановки.

Состояние погоды характеризуется метеорологическими элементами и явлениями, наблюдаемыми в определенный момент времени. К числу метеорологических элементов относятся: атмосферное давление, температура и влажность воздуха, облачность, ветер, видимость (прозрачность воздуха).

Глава 1. Обледенение, причины образование льда на поверхности различных предметов и зданий

Обледенение вызывается двумя причинами:

1. Столкновением ВС с переохлажденными каплями. При этом температура ВС должна быть ниже температуры окружающей среды.

2. Сублимацией водяного пара непосредственно на поверхности ВС.

Под интенсивностью обледенения понимается скорость нарастания льда в мм/мин.

По интенсивности обледенение делят на:

· слабое обледенение, скорость нарастания менее 0,5 мм/мин;

· умеренное, от 0,5 до 1 мм/мин;

· сильное, более 1 мм/мин.

На интенсивность обледенения влияют следующие факторы:

Чаще всего обледенение бывает в капельножидких облаках (слоистых).

4. Наличие и вид осадков. В облаке, из которого выпадают осадки, обледенение ослабевает из-за уменьшения водности. В переохлажденном дожде обледенение сильное, в мокром снеге от слабого до среднего.

5. Время пребывания ВС в зоне обледенения.

При дальнейшем увеличении скорости возникает кинетический нагрев поверхности ВС за счет сжатия и трения встречного потока. Наибольшая величина нагрева отмечается вдоль передних кромок, т.е. в критических точках, где скорость воздушного потока равна нулю. Нагрев отодвигает начало обледенения вверх, в сторону более низких температур.

В облаках величина нагрева меньше на 1/3, чем в сухом воздухе, что объясняется расходом тепла на испарение влаги с поверхности ВС.

1.2 Виды обледенения

В зависимости от температуры воздуха, скорости ВС и размера переохлажденных капель различают три вида обледенения:

1.3 Обледенение на земле

Обледенение возникает при определенных состояниях атмосферы и носит в зависимости от этого различный характер. Кристаллики льда на поверхности ВС появляются в результате перехода пара в лёд минуя жидкую фазу. Иней, кристаллическая изморозь и кристаллический лёд образуют первую группу наземного обледенения. Ко второй относится обледенение образующиеся в результате замерзания переохлажденных капель дождя, тумана, или мороси (Приложение А,Б, стр 26). Влага превращается в льдинки, коркой покрывающие самолет, до толщины достигающей несколько миллиметров и довольно прочно сцепляются с обшивкой и на конец обледенение в результате замерзания мокрого снега, дождя, капель тумана. Такое обледенение прочно связывается с поверхностью самолета, часто наземное обледенение бывает не симметричным, оно возникает со стороны обращенной к ветру. Обычно не равномерно покрывает большую часть крыльев и оперения, а так же поверхность фюзеляжа и гондол двигателей.

В чем же опасность такого обледенения. Чем совершеннее аэродинамический профиль, тем совершение обтекание его воздушным потоком.

Подъемная сила и вес самолета в этом случае равны. (Y=G). Для чистого крыла эта зависимость сохраняется до критического угла атаки (Приложение В, стр27).

При образовании льда условия обтекания меняются. Подъемная сила крыла уменьшается (Приложение Г, стр.27).

Экспериментальные данные показывают, что даже иней уменьшает подъемную силу крыла почти на одну треть, а критический угол почти в двое, а теперь представите что происходит на взлет.

1.4 Обледенение в воздухе

Обледенение ВС возможно и в воздухе. Оно как правило происходит в облаках, при мокром снеге, при отрицательных и небольших положительных температур.

1.5 Образование обледенения

В начале на поверхности крыла из облака осаждаются капли воды. Переохлаждаясь потоком воздуха они превращаются в кристаллический иней покрывающий большую площадь крыла. В дальнейшем обледенение идет в основном по его передней кромки. Толщина льда увеличивается, образуя значительный нарост не правильной формы. Конфигурации нароста во многом зависит от типа профиля на котором образуется.

По особому оно происходит на профиле крыла с выпущенной механизацией. Наросты льда образуются на кромках закрылков(Приложение Ж стр.29), на передней части предкрылка(Приложение З, стр29), и на крыле за ним (Приложение И.стр.30).

На малых высотах выход из такого резкого снижения при клевке практически не возможен.

Глава 2. Противообледенительные системы самолета

Своевременное предупреждение пилотов о начале обледенения осуществляется установленными на самолете системами сигнализации. В зависимости от метода, положенного в основу принципа работы, сигнализаторы можно условно подразделить на две основные группы: косвенного и прямого действия.

Сигнализаторы косвенного действия реагируют на наличие капель воды в воздушной среде, что проявляется в виде изменения теплоотдачи, электропроводности или других косвенных характеристик среды. К этой группе относятся электропроводные, тепловые и локационные сигнализаторы.

Сигнализаторы прямого действия реагируют на наличие слоя льда на датчике. К ним относятся механические, пневмоэлектрические и радиоизотопные сигнализаторы.

Данный тип ПОС называется Электротепловой.(Приложение Й, стр 30)

Его устанавливают, как правило, только в передней кромке винтов двигателя, работает он на электронагревательных элементах. Данная система ПОС активно применяется на отечественных самолетах. Например на Ил-18 или на Ту-154. Питание на старых самолетах данного типа ПОС обеспечивалось всего 27В, что по тем временам было мощной технологией. Сегодня современные самолеты, оборудованные данной системой обогрева, питаются уже напряжем от 115 до 208 В.

В основу принципа действия электроимпульсных ПОС положено явление возбуждения в материале обшивки агрегата упругих волн напряжений с крутым передним фронтом. Они вызывают в ледяном слое напряжения, превосходящие его динамическую прочность, но не вызывают усталостных явлений в материале конструкции агрегата. Возникающий скачок напряжений приводит к мгновенному разрушению льда с последующим его удалением с поверхности набегающим потоком воздуха.

Активно применяется на современных самолетах. Данная система основана на растворении льда химическим реагентом. В отличие от остальных систем ПОС, Химическая ПОС применяется до полета. Самолет просто «обливают» реагентом, который не дает во время полета образовываться корочке льда. Такие системы активно применяют на современных рейсах и в России и за рубежом. В качестве рабочих жидкостей применяются различные спирты, спиртоглицериновые смеси или жидкости на основе гликолей, например этиленгликоль.

Применяемые на некоторых типах самолетов жидкостные ПОС работают либо в режиме предупреждения обледенения, либо в режиме периодического удаления льда с защищаемой поверхности.

Поскольку время работы системы зависит от запаса рабочей жидкости, которая к тому же пожароопасна.

Обработка производится непосредственно перед взлетом. Жидкость образует на поверхности планера самолета специальную пленку, препятствующую примерзанию выпадающих осадков. После обработки у самолета есть запас времени для взлета (около получаса) и набора той высоты, условия полета на которой исключают возможность обледенения. При наборе определенной скорости защитная пленка сдувается набегающим потоком воздуха.

Для различных погодных условий по стандартам SAE (SAE AMS 1428 & AMS 1424) существует четыре типа таких жидкостей.

Тип ІІ. Это жидкость, иногда называемая «псевдопластиком». Она содержит полимерный загуститель и поэтому имеет достаточно большую вязкость. Это позволяет ей удерживаться на поверхности самолета до достижении им скорости, близкой к 200 км/ч, после чего сдувается набегающим потоком. Она имеет светло-желтую окраску и применяется для больших самолетов коммерческой авиации.

Тип ІІІ. Тип ІV. Это жидкость находится по своим параметрам между І и ІІ типами. Имеет меньшую вязкость, чем тип ІІ и смывается встречным потоком на скоростях больше 120 км/ч. Предназначена в основном для региональной и авиации общего назначения. Окраска чаще всего светло-желтая.

Таким образом для anti-icing применяются реагенты ІІ, ІІІ и ІV типов. Используются они при этом в соответствии с погодными условиями. Тип І может быть применен только в условиях легкого обледенения (типа инея, но без выпадения осадков).

Для применения (разбавления) спецжидкостей в зависимости от погоды, температуры воздуха и прогноза на возможное обледенение существуют определенные расчетная методика, которой пользуется технический персонал. В среднем для обработки одного большого лайнера может уйти до 3800 л раствора концентрата.

К сожалению, насколько бы ни были совершенны современные ПОС или системы наземной противообледенительной обработки, они имеют возможности, ограниченные определенными рамками, конструктивными, техническими или еще какими-либо, объективными или не очень.

Природа как всегда берет свое, и одних только технических ухищрений не всегда хватает для преодоления возникающих проблем с обледенением летательных аппаратов.

В качестве нагревательных элементов смотровых стекол фонарей кабин экипажа используются металлические молекулярные пленки из золота или сплава золота с висмутом (Приложенеие Н, стр31). Они наносятся на поверхность стекла напылением этих металлов при испарении в условиях глубокого вакуума, что практически не ухудшает оптические свойства стекла. Такие стекла обладают в то же время свойством отражать инфракрасное излучение и не вызывают возникновение поляризационных или интерференционных эффектов.

Остановимся вкратце на вопросах применения различных ПОС для защиты агрегатов самолета от обледенения.

Наиболее широкое применение для защиты крыла, оперения и воздухозаборников получили воздушнотепловые и электротепловые ПОС. Началось внедрение электроимпульсных систем. Вместе с тем следует отметить, что применение воздушнотепловых систем целесообразно в тех случаях, когда обогреваемые агрегаты расположены недалеко от источника тепла, так как в противном случае создаются затруднения в компоновке трасс и систем регулирования, увеличиваются потери тепла, а также увеличивается масса системы.

Защита винтов ТВД осуществляется с помощью электротепловых ПОС.

2.2 Авиакатастрофы связанные с образованием обледенения и халатного отношения экипажей и технического состава авиакомпаний

2 апреля 2012 года в 05:33 московского времени в 16 км западнее центра города Тюмень вблизи деревни Горьковка вскоре после взлёта из аэропорта «Рощино» самолёт столкнулся с поверхностью земли в 4 км от торца взлётно-посадочной полосы, разрушился и частично сгорел.

На борту находилось 39 пассажиров и 4 члена экипажа: 31 человек погиб и 12 были госпитализированы. 11 апреля 2012 скончалась одна из пострадавших.

Вскоре после взлёта воздушное судно исчезло с экранов радаров, экипаж перестал отвечать на запросы диспетчеров. Горящие обломки самолёта были обнаружены экипажем самолёта, вылетевшего сразу после взлёта рейса UT-120, вблизи деревни Горьковка; место катастрофы расположено на расстоянии около 4 км от торца взлётно-посадочной полосы.

Непосредственной причиной катастрофы самолёта явилось принятие КВС решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолёта и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также нераспознание экипажем выхода самолёта на режим сваливания.

Катастрофа ИЛ-14 под Пензой.

Катастрофа Ан-24 в Бугульме

Рейс из Нижневартовска в Бугульму был заказным и вез нефтяников. Диспетчерская служба предупредила экипаж о непростых метеорологических условиях, в которых совершался полёт: о скученности дождевых облаков и о сильном обледенении.

Полёт до Бугульмы прошёл нормально, и когда экипаж получил разрешение на посадку, пилоты начали снижение. Руководство лётной эксплуатации (РЛЭ) было нарушено, экипаж поначалу не включил противообледенительную систему (ПОС). Позднее ПОС входного направляющего аппарата и воздухозаборников была включена, но экипаж так и не включил ПОС крыла и оперения, даже при срабатывании сигнализации обледенения.

Пилотирование осуществлял второй пилот. На высоте 400 метров экипаж вышел на глиссаду и связался с диспетчерской службой для получения разрешения на посадку. Разрешение было дано, однако на этот раз об обледенении диспетчер не упомянул.

На высоте 400 метров были выпущены закрылки (15°), и в этот момент бортмеханик должен был осмотреть поверхность стабилизатора, который стал покрываться льдом, но это сделано не было. Экипаж довыпустил закрылки в посадочное положение (30°), и это стало грубейшим нарушением РЛЭ при полёте в условиях обледенения при выключенной ПОС.

Диспетчер не предупредил пилотов о превышении авиалайнером глиссады на 45 метров и не дал указание пойти на второй круг. В двух с половиной тысячах метров от торца взлётно-посадочной полосы нарушилась разбалансировка по тангажу, руль высоты из-за обледенения всё больше отклонялся, и самолёт стало уводить вправо.

Диспетчер увидел боковое отклонение самолёта, не соответствующее допустимым пределам,и дал команду уходить на второй круг, но драгоценное время было упущено: сработавшая сигнализация дала понять, что высота принятия решения пройдена.

Второй пилот всё же предпринял попытку выправить самолёт, он потянул штурвал на себя, и авиалайнер начал было набирать высоту, но закрылки по-прежнему находились в посадочном положении. Штурвал стал уходить «от себя» самопроизвольно, обледеневший руль высоты отклонился вниз до упора, и самолёт перешёл в пикирование, а дефицит времени и недостаточная высота не позволили пилотам спасти положение.

Столкновение Ан-24 с землёй произошло на скорости 260 км/ч под углом 70-80°. Авиалайнер полностью разрушился, но не загорелся. Все находившиеся на борту погибли.

1 июня 2009 года авиалайнер Airbus A-330 компании Air France упал в Атлантический океан, в результате чего погибли 228 человек. Одним из факторов, послуживших причиной катастрофы, эксперты назвали неисправность датчиков скорости, которые могли быть закупорены в результате обледенения.

4 ноября 2010 года на Кубе потерпел крушение двухмоторный турбовинтовой самолет ATR 72-212 кубинской авиакомпании «АэроКариббеан». Погибли все 68 человек, находившиеся на борту. Причинами аварии стали обледенение и ошибки экипажа.

28 декабря 2010 года в Тульской области разбился военно-транспортный самолет Ан-22. Все 12 членов экипажа погибли. Причиной катастрофы было названо сильное обледенение, в результате которого произошла остановка всех четырех авиадвигателей.

19 мая 2011 года обледенение фюзеляжа стало причиной крушения самолета Saab 340 в аргентинской провинции Рио-Негро. Все 22 человека, находившиеся на борту, погибли.

Глава 3. Вывод и рекомендации действия экипажей ВС ГА в условиях обледенения

Список использованной литературы

2. Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации России, НМО ГА-95.

3. «Руководство по противообледенительной защите ВС на земле», документ ИКАО 9640-AN/940, издание 2-ое, 2000 г.

4. Методические рекомендации по противообледенительной защите воздушных судов на земле, утв. ДПЛГ ГВС и ТР ГА ГС ГА МТ РФ, 23.01.2003.

5. Баранов А. М. Облака и безопасность полетов Л.Гидрометеоиздат 1983г. с.100

6. Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».

для студентов очной формы обучения.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

реферат [35,8 K], добавлен 16.03.2012

Законодательные основы охраны труда на предприятиях гражданской авиации. Аварийность и травматизм на авиапредприятиях в Российской Федерации и в мире. Основные причины производственного травматизма летного состава ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии».

дипломная работа [1,3 M], добавлен 22.07.2012

Классификация чрезвычайных ситуаций естественного (природного) происхождения. Чрезвычайные ситуации: землетрясения, извержение вулканов, сель, оползни, ураган, буря, смерч, сильный снегопад, заносы, обледенения, лавины, наводнение, подтопление и др.

контрольная работа [36,0 K], добавлен 04.12.2008

Типичные авиационные происшествия, связанные с условиями погоды. Действия служб аэропорта при таких ситуациях. Природные явления, способствующие возникновению авиакатастроф. Турбулентность как причина авиакатастроф. Анализ авиакатастрофы в Самаре.

курсовая работа [71,1 K], добавлен 25.12.2010

Виды, классификация, причины возникновения, последствия, поражающие факторы и рекомендации по предотвращению пожаров и взрывов. Обеспечение безопасности при возникновении загорания, пожара и взрывоопасной ситуации. Способы и средства борьбы с огнем.

реферат [40,8 K], добавлен 30.11.2009

Источник