в чем выражается плотность тормозной сети поезда

Машинисту РЖД не хватает воздуха. Тормозная магистраль: измерение или расчёт плотности — мнения практиков и учёных

Тема контроля состояния тормозной магистрали (ТМ) поезда всегда имела много точек зрения и вызывала много споров. Помните два совсем недавних случая (первый и второй), когда машинисты, оставив по части поезда на перегоне, смогли уехать с открытыми магистралями? Сторонники большей автоматизации контроля состояния ТМ тут как тут: был бы обеспечен надёжный контроль целостности — этих событий, читай ЧП, можно было бы избежать.

К нам обратился пенсионер-железнодорожник Андрея Бошкин, в недавнем прошлом — машинист эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской дирекции тяги.

«У меня есть идея, которую я пытался как-то продвинуть, но пока ничего не получалось. Прочитав некоторые ваши публикации, понял, что, может, шанс всё-таки остался. Показалось, что вами движет неравнодушие и присутствует компетентность (спасибо, мы стараемся,—– прим. ред.).

Идея не моя и лежит на поверхности, но почему-то никто её не реализует, — удивляется железнодорожник. — Она касается работы машиниста. Скорее всего, это потому, что у работающих машинистов нет рычагов воздействия, а начальству пофиг на их проблемы, но думаю, что освещение в прессе позволило бы увидеть результаты ещё при этой жизни».

Далее ветеран предлагает установить в ТМ локомотива счётчик расхода воздуха, применение которого, по его мнению, позволило бы уменьшить время полного опробования автотормозов и положительно сказалось бы на безопасности движения.

В обоснование своей точки зрения машинист (а бывших машинистов, как известно, не бывает) приводит следующие доводы:

«Одной из операций при опробовании тормозов является замер плотности тормозной сети грузового поезда. Этот замер производится косвенным методом по времени падения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах локомотива. Метод имеет существенные недостатки:

1) Время замера плотности прямо пропорционально объёму главных резервуаров локомотива и обратно пропорционально утечкам из тормозной сети поезда.

2) Объёмы главных резервуаров на новых локомотивах имеют тенденцию к увеличению, а утечки воздуха из пневматических магистралей очень значительно уменьшились за обозримый мной период.

Следовательно, время замера плотности стремится к увеличению.

Создаётся парадоксальная ситуация, когда при улучшении качества работы вагонников и локомотивщиков, время замера увеличивается, и происходит это именно из-за [технологии] замера плотности тормозной сети».

Железнодорожник также приводит пример из практики:

«Электровоз 2ЭС4К, поезд 124 оси, сокращенная проба тормозов после полной пробы от УЗОТ. Станция СПб-Сортировочный-Московский. Время замера плотности составило 780 секунд (13 минут!), и это не считая времени падения давления на 0,4-0,5 кгс/см2 перед замером. Если бы был трёхсекционный электровоз, время замера было бы ещё больше.

И это при том, что по нормативу на всё сокращенное опробование времени отводится 15 минут. Моё предложение сводится к следующему: необходимо разработать и установить в тормозную магистраль локомотива счётчик расхода воздуха. Индикацию вывести на экран бортового компьютера.

Счётчик не обязательно ставить в ТМ, чтобы он не влиял на проходимость, можно использовать датчики давления по концам локомотива. Думаю, что в 21 веке этот технический вопрос вполне решаем.

Предположим, что такой прибор установлен на локомотиве. Какие преимущества у нас появились?

1) Мгновенная оценка состояния тормозной сети в любой момент времени (замер плотности не нужен).

2) Возможность отслеживать медленные изменения плотности в пути следования — это диагностика перемерзания тормозной магистрали зимой.

3) Быстрое определение неисправности при срабатывании тормозов — нарушение целостности ТМ или просто срабатывание воздухораспределителя.

4) Уменьшение времени на опробование тормозов.

5) Установка единых норм утечек для всех (!) типов локомотивов, т.к. теперь мы не привязаны к объёму ГР.

6) Избавление машиниста от части информационной нагрузки — индикацию можно сделать не в м3/с, а непосредственно в осях».

Как видим, сплошные плюсы. В чём же дело, где счётчики? С этим вопросом мы обратились к начальнику тормозоиспытательного вагона Октябрьской ж/д Вениамину Погудину.

«Идея не нова, и её внедрение на локомотивах связано с выбором конструкции расходомера. Расходомеры сжатого воздуха (датчики утечки) используются в стационарных системах опробования тормозов с программным обеспечением определения допускаемой плотности в осях для установления соответствия плотности поезда требованиям правил, — рассказал специалист. — Одной из причин отказа от использования расходомеров является боязнь специалистов, что установка расходомера в канал ТМ (с крыльчаткой привода расходомера, щелевого типа и др.) приведёт к сужению канала ТМ локомотива и в зимних условиях приведёт к образованию ледяной пробки и, как следствие, к истощению тормозной магистрали.

Конечно, возможно применение датчиков расходомеров других конструкций, не сужающих сечение тормозной магистрали (акустических, индукционных) с вводом данных в МСУД, КЛУБ, БЛОК (речь о приборах управления и безопасности, — прим. авт.). Это также требует разработки программного обеспечения, внесения изменений в Правила технического обслуживания и управления тормозами подвижного состава в условиях, когда ПКТБ ЦТ разработало аналог устройства УКПТМ (СИМПТ-395), стоимость установки которого на локомотив составляет 180 000 руб. в ценах 2016-го года.

В настоящее время устройство испытывается на Куйбышевской дороге.

На данный момент экономический эффект от внедрения неизвестен. В сложившейся ситуации все попытки изменить порядок измерения плотности [ТМ] не получат поддержки органов, определяющих технический прогресс, так как в ход вступает недобросовестная конкуренция».

Вопрос, затронутый опытным железнодорожником, обсуждался ранее и в научном сообществе, и в СМИ. В номерах 4 и 5 за этот год журнала «Локомотив» опубликована большая статья за авторством группы инженеров. Авторы подтверждают тот факт, что существующий способ измерения плотности тормозной сети грузовых поездов приводит к задержке обслуживания поезда и несёт риск срыва поезда с нитки графика.

Устройства контроля плотности тормозной сети поезда (УКПТМ), как отмечают авторы, не нашли широкого применения из-за погрешности, связанной со значительным расходом воздуха на вспомогательные нужды электровоза. Система индикации плотности тормозов подвижного состава (СИПТМ-395) справлялась с возложенной на неё функцией, но препятствием стала её высокая стоимость.

В качестве выхода из положения авторы указанной статьи видят применение блока хвостового вагона (БХВ), передающего данные по радиоканалу (и превосходящие по функционалу расходомеры, — прим. ред.). При этом показатель плотности тормозной сети утрачивает своё значение в качестве показателя целостности тормозной магистрали.

«На наш взгляд, применение БХВ позволит использовать для контроля целостности ТС измеряемую величину (давление в ТМ хвостового вагона), а не вычисляемую (сравнение плотности ТС с первоначальной, сравнение давлений ГР и ТМ при постановке ручки крана машиниста в положение I перед отправлением и т.п.)», — делают вывод авторы, отмечая, что в настоящее время БХВ используются лишь как часть системы управления торможением поездов массой 8300–9000т.

Вопрос о применении расходомеров машинист Бошкин ставит не в первый раз.

На все предыдущие письма им получены либо отписки, либо ответы «Мы перешлём в ПКБ ЦТ». Ответов по существу — ноль. Получается, что его мечта увидеть какие-либо счётчики расхода воздуха при этой жизни имеет весьма слабые шансы на осуществление. Тем не менее, хорошо, что проблема видна не только машинистам, но и учёным, и практикам.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Источник

Проверка плотности и действия тормоза на грузовых вагонах

Плотность тормозной системы поезда существенно влияет на управляемость тормозами и их неистощимость при частых повторных торможениях, режимы работы компрессоров, влажность поступающего е тормозную магистраль (ТМ) воздуха, перепад давления между головной и хвостовой частями состава и зависит от величины утечек воздухопровода и неплотности тормозных устройств каждого вагона Непосредственное измерение утечек, определяющее при задонмом объеме величину неплотности, можно выполнить с помощью специальных приборов-расходомеров

В реальных условиях широко используется более простой и доступный способ косвенного определения неплотности по темпу лодения давления в тормозной системе Если он не превышает 0,02 МПа в одну минуту, то плотность считается удовлетворительной, а тормозные устройства при этом не должны срабатывать При проверке плотности воздухопровода на новых или отремонтированных вагонах, которую выполняют в соответствии с приведенной схемой, падение давления не должно превышать 0,01 МПа в течение 5 мин с начального уровня 0,53-0,55 МПа

Нормативная утечка, приведенная к единице длины воздухопровода и довлению 0,1 МПа, составляет 1,4 л/мин на 1 м В среднем для четырехосного вагона такой темп падения давления можно создать одним отверстием диаметром 0,5 мм или угечкой 5 л воздуха в 1 мин при отключенном обратным клапаном воздухораспределителя ВР запасном резервуаре (ЗР)

Установлена взаимосвязь допустимой удельной утечки в поезде (приходящейся но I м длины) У. л/мин и его длины £м, представленная графиком [1], из которого следует, что удельная неплотность тормозной сети длинных составов должна быть ниже, чем коротких В противном случае удельная утечка может достичь критического значения, при котором повышение уровня зарядного давления уже не вызовет соответствующею роста давления в хвостовой части поезда, величина которого не должна быть ниже 4,5 кгс/см’, что необходимо по условиям эффективного действия тормоза грузовых вагонов В соответствии с этим при наличии указанной допускаемой утечки уровень зарядного давления должен изменяться от длины поезда по зависимости, приведенной на втором графике Р™,» [I] Исходя из него в пассажирских поездах установлен уровень зарядного давления 0,50- 0,52 МПа, а в грузовых 0,53-0,55 МПа

Наибольшие утечки в грузовых вагонах создаются в местах уплогнительных колец головок соединительных рукавов, концевых храмов и резьбовых соединений Поэтому в последнее время количества резьбовых соединений воздухопровода сокращено до минимума применением сварных труб, а снижение их вибрации и тряски дости! ается качественным креплением

8 условиях эксплуатации подвижного состава места утечек находятся по характерному шуму, темным масляным пятнам, инею в зимний период и путем обмыливания мест соединения трубопроводов, тормозных приборов и арм.атуры Проверку действия нового или отремонтированного тормозного оборудования выполняют на установке, схема которой приведена на плакате При этом производят ряд ступенчатых и полных служебных торможений с последующими отпусками на различных режимах работы воздухораспределителей и оценивают соответствие давлений в ТЦ, падение давпений в них за установленное время, выход их штоков, возможность ручною отпуска, действие авторегулятора рычажнаи передачи и стояночного тормоза при его наличии

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Источник

Проверка плотности тормозной сети грузового поезда.

Время снижения давления на 0,5 кгс/см² в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда (зарядное давление 5,0—5,2 кгс/см²).

При работе по системе многих единиц, когда ГР локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов ГР.

При зарядном давлении 4,8-5,0 кгс/см² указанные нормы времени увеличить на 10%.

В грузовых поездах длиной более 100 осейпри полном опробовании тормозов (а также при сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки) необходимо также измерить плотность тормозной сети при IV положенииручки крана машиниста.

В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове ив составе или в хвосте поезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.

Допускаемые минимальные значения времени снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см² в зависимости от числа осей на каждые 1000 л объема ГР.

Действие электрической схемы при срабатывании РЗ, РДМ1, РДМ2, РПЗ, РОП, датчиков обрыва тормозной магистрали.

При срабатывании РЗ контакты размыкаются в цепи питания КВ и ВВ. КВ и ВВ теряет питания происходит сброс нагрузки.

При срабатывании РОП контакты размыкаются в цепи питания КВ и ВВ. КВ и ВВ теряет питания происходит сброс нагрузки.

При срабатывании РДМ1 питание получает Р11, разбирается цепь на запуск дизеля. При откл. РДМ1 теряет питание катушка ЭТ блокмагнит, дизель глохнет.

При срабатывании РДМ2 получает питание КВ с 12 позиции. При отключении РДМ2 теряет питание катушка КВ, разбирается схема нагрузки. При срабатывании датчика обрыва тор. Магистрали теряет питание КВ и ВВ.

Схема цепей управления при запуске и управлении компрессорами. Изменения в схемах

После включения кнопки Компрессор включаются разгрузочный клапан 246, который перекрывает выброс воздуха в атмосферу из участка напорной магистрали между компрессором и обратным клапаном, и контактор 124, включающий электродвигатель компрессора МК1- При отключении компрессора отключается и разгрузочный клапан 246, который сообщает с атмосферой участок напорной магистрали. Это облегчает запуск компрессора.

Дата добавления: 2019-01-14 ; просмотров: 10018 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Плотность тормозной сети определяется как время снижения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа в секундах. [2]

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде и типа локомотива. [3]

Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых. [4]

На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров ( насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов. [5]

Как проверяют плотность тормозной сети состава на ПТО. [6]

Данные о проверке плотности тормозной сети грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью осмотрщик вагонов записывает в общую справку формы ВУ-45 с внесением номера и данных о массе поезда и количестве осей в нем и выдает ее машинисту головного локомотива. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов. [10]

В составах пассажирских поездов плотность тормозной сети проверяют путем отсоединения ее от питательной станционной сети перекрытием комбинированного ( разобщительного) крана и замером величины падения давления в течение 1 мин определяют фактическую плотность сети. Эта величина не должна быть более 0 2 кГ / см2 за мин. К таким воздухораспределителям относятся: скоро-действующие тройные клапаны и воздухораспределители усл. Что же касается воздухораспределителей усл. Поэтому проверять плотность тормозной магистрали, так же как это делается в составе пассажирского поезда, и принимать за норму утечки абсолютную ее величину 0 2 кГ / см2 в 1 мин нельзя. В связи с этим в грузовых поездах или в отдельном его составе плотность тормозной магистрали проверяют с подключением к объему магистрали состава объем главных резервуаров локомотива или резервуар ПТО и устанавливают норму плотности, эквивалентную величине 0 2 кГ / см2 в 1 мин в зависимости от подключенного объема резервуара и длины состава. Этот метод проверки заключается в следующем. К тормозной магистрали проверяемого состава подключают резервуар объемом 1000 л через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении. [11]

В пассажирских поездах и на одиночных локомотивах плотность тормозной сети проверяют по манометру после перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Падение давления не должно быть более 0 2 105 Па в 1 мин. В грузовых поездах плотность проверяют по падению давления воздуха в главных резервуарах в поездном положении ручки крана машиниста, открытом комбинированном кране на тормозной магистрали и выключенных регулятором давления компрессорах. [14]

Источник

Плотность тормозной сети поезда.

Для проверки плотности тормозной сети пассажирского поезда необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 с после перекрытия замерить падение давления в ТМ: снижение давления допускается не более 0,2 кгс/см за 1 мин. (или не более 0,5 кгс/см за 2,5 мин.). Ручка КМ должна находиться в поездном положении.

Время снижения давления на 0,5 кгс/см 2 в ГР при проверке

плотности тормозной сети поезда

Примечания:

1.При общем объеме ГР локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему из таблицы.

2. При работе по системе многих единиц, когда ГР локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов ГР.

Время наполнения ГР локомотивов с 7,0 до 8,0 кгс/см

В грузовых поездах длиной более 100 осей при полном опробовании тормозов (а также при сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки) необходимо

также измерить плотность тормозной сети при положении ручки крана машиниста «перекрыша с питанием».

В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове и всоставе или в хвостепоезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.

В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове и всоставе или вхвосте поезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.

Контрольное время при проверке плотности тормозной сети объединенного поезда составит:

t = (59+37) /3= 96/3 = 32с.

Полученное таким образом время должно быть не меньше указанного в таблице 7.

Допускаемые минимальные значения времени снижения давления в ГР

На 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей на каждые 1000 л объема ГР

Примечание:в рабочих кабинах локомотивов во время стоянок на станциях, а также в пути следования разрешается перекрыватьразобщительный кран (или кран двойной тяги) на питательной магистрали и комбинированный кран на ТМ в следующих случаях:

— при использовании многократной тяги (на локомотивах, следующих за головным) или на подталкивающем локомотиве, включенном в тормозную сеть поезда;

— при смене кабины управления на локомотивах без блокировки № 367;

-при проверке плотности тормозной сети пассажирского поезда;
— при ремонте крана машиниста (на стоянке);

— при отпуске тормозов после экстренного торможения в пассажирском поезде до 7 вагонов включительно.

Опробование тормозов.

Полное опробование автоматических тормозов в поездах с локомотивной тягой с проверкой состояния ТМ и действия тормозов у всех вагонов выполняют:

На станциях формирования перед отправлением поезда.

После смены локомотива.

На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива.

Перед отправлением поезда с промежуточной станции после стоянки его без локомотивной бригады.

На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.

(Перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производят с 10-минутной выдержкой в заторможенном состоянии).

Полное опробование ЭПТ производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов.

Примечание: в пассажирском поезде сначала производят опробование ЭПТ, а затем пневматических тормозов.

Сокращенное опробование автоматических тормозов в пассажирских

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

— После смены локомотивных бригад (без отцепки локомотива).

— После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов при прицепке подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).

— После перекрытия концевого крана в поезде.

— После стоянки поезда более 20 мин.

— После снижения давления в ТМ, когда причина не установлена.

— При смене направления движения поезда и перестановки локомотива для движения в противоположную сторону.

— При смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки.

Сокращенное опробование ЭПТ производят:

— После смены локомотива.

— После смены локомотивных бригад.

— После прицепки вагонов (с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне).

— После отцепки вагонов.

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование ЭПТ от стационарного устройства или другого локомотива.

— При смене направления движения поезда.

Сокращенное опробование автоматических тормозов в грузовых поездах производят:

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

— После смены локомотивных бригад (без отцепки локомотива).

— После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов при прицепке подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).

— После перекрытия концевого крана в поезде.

— При самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке.

— При движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности ТМ в случае его остановки.

На стоянке при изменении плотности тормозной сети более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

— После стоянки поезда более 30 мин, если имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена.

— При смене направления движения поезда и перестановке локомотива для движения в противоположную сторону.

— При прицепке к составу более двух вагонов действие тормозов при сокращенном опробовании проверяют на каждом прицепленном вагоне.

В грузовых поездах технологическое опробование тормозов

выполняется по проверке действия тормозов вагонов в головной части поезда (количество вагонов в головной группе устанавливается владельцем инфраструктуры, но не «менее, чем по 5-ти вагонам) производят в следующих случаях:

— После стоянки поезда более 30 мин, если отсутствуют осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена.

— После смены кабины управления на перегоне после остановки.

— После передачи управления машинисту второго локомотива.

— При прицепке дополнительного локомотива в голову для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Источник