в чем смысл железнодорожных войск
Воинские части железнодорожных войск
История ЖДВ
Впервые в мировой истории Железнодорожные войска были созданы именно в России. Первую российскую царскосельскую железную дорогу открыли в 1837 году. В 1851 году после строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Москва возникла потребность в специальном вооружённом подразделении, предназначенном для охраны и контроля над бесперебойным функционированием железнодорожного сообщения. Хотя такие задумки о транспортировке военных частей появлялись и ранее.
Тогда Главному Управлению путей сообщения подчинялись несколько десятков военно-рабочих рот, занимающихся охраной сухопутного и водного сообщения, они занимались и ремонтными работами на дорогах. В 1951 году были укомплектованы отдельные военно-рабочие роты, а также кондукторские и телеграфические роты общей численностью более 4 тысяч военнослужащих. Вначале подразделения были сформированы в виде железнодорожных команд, а с 1876 года — железнодорожных батальонов.
В 1908 году российские железнодорожные войска вошли в подчинение службы военных сообщений, но в качестве самостоятельной категории.
Железнодорожные войска во время русско-турецкой войны в 1877-1878 годах осуществляли поддержку железнодорожного военного сообщения.
В период Первой мировой войны ЖДВ внесли большой вклад в победу, обеспечив постройку необходимых железнодорожных путей и линий телефонно-телеграфного сообщения.
Во время советского периода в 1918-1921 годах, в период Гражданской войны железнодорожные войска занимались восстановлением ЖД линий и мостов.
С 1926 года силами железнодорожных войск началось проводиться топографическое исследование Байкала-Амурской магистрали (БАМ).
Во время российско-китайского конфликта войска обеспечивали успешное выполнение боевых операций советской армии.
При советско-финском военном конфликте в 1940 году в суровых зимних условиях была проложена железная дорога на 132 километра.
Во время Великой Отечественной войны железнодорожными войсками восстановлено около 90 тысяч километров линий железнодорожного сообщения для бесперебойной транспортировки военных грузов.
Огромный объём работы выпал на долю Железнодорожных войск и в послевоенные годы. Они восстанавливали железные дороги, мосты, вокзалы, депо. В дальнейшем участвовали в строительстве БАМа.
Помощь военных железнодорожников также потребовалась при ликвидации последствий катастрофы в Чернобыле, землетрясения в Армении и при наводнении в Краснодарском крае.
В соответствии с Федеральным законом «Об обороне» к другим войскам относятся:
• пограничные войска Российской Федерации;
• внутренние войска Министерства внутренних дел Российской Федерации;
• железнодорожные войска Российской Федерации;
• войска гражданской обороны.
Пограничные войска предназначены для охраны государственной границы РФ на суше, морях, реках, озерах и иных водоемах. Руководство пограничными войсками осуществляет Федеральная служба безопасности Российской Федерации. Структурно эти войска состоят из пограничных округов, отдельных соединений, специальных частей (подразделений) и учебных заведений.
Внутренние войска Министерства внутренних дел РФ предназначены для охраны государственных объектов и выполнения других служебно-боевых задач, возложенных на МВД РФ.
Исторически предшественниками внутренних войск были войска внутренней охраны Республики, войска внутренней службы и войска Всероссийской чрезвычайной комиссии (ВЧК). Термин «внутренние войска» появился в 1921 г. для обозначения частей ВЧК, несущих службу во внутренних районах страны, в отличие от пограничных войск. Во время Великой Отечественной войны они охраняли тылы фронтов и армий, несли гарнизонную службу в освобожденных районах, участвовали в обезвреживании агентуры противника.
Железнодорожные войска (в настоящее время входят в состав Вооруженных Сил Российской Федерации) предназначены для восстановления, строительства, эксплуатации и технического прикрытия железных дорог, используемых для обеспечения воинских перевозок. Организационно они состоят из соединений и различных специализированных частей. В мирные годы они выполняют работы по реконструкции существующих и сооружению новых железных дорог.
Войска гражданской обороны в мирное время выполняют задачи по ликвидации последствий стихийных бедствий, эпидемий, крупных аварий, катастроф, ставящих под угрозу здоровье населения и требующих проведения аварийно-спасательных и других неотложных работ.
Другие войска совместно с Вооруженными Силами должны быть готовы к отражению нападения агрессора, ведению активных наступательных и оборанительных действий при любом варианте развязывания и хода войны или вооруженного конфликта, в условиях применения современных и перспективных средств поражения.
Структура и состав Железнодорожных войск
Железнодорожные войска — это составная часть Вооружённых сил России, участвующих в обороне, которые составляют: соединения, военные части, научно-исследовательские учреждения, организации и военно-образовательные учреждения профобразования. Структура, штатная численность и состав утверждается Президентом РФ.
Железнодорожные войска РФ находятся в подчинении Министерства обороны РФ. По президентскому указу от 7 сентября 1995 года управление ЖДВ Министерства путей сообщения РФ путём реорганизации стало в Федеральной службой ЖДВ РФ. По президентскому указу от 9 марта 2004 года функции Федеральной службы ЖДВ перешли Министерству обороны РФ.
Институт Железнодорожных войск
Данное образовательное учреждение, именуемое Военным транспортным институтом Железнодорожных войск и военных сообщений в составе федерального государственного военного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Военная академия тыла и транспорта имени генерала армии А.В.Хрулёва», образовано в виде военного училища в 1918 году.
Данное образовательное учреждение высшего профессионального образования подготавливает специалистов по следующим специальностям:
История
Железнодорожные войска Советского Союза ведут отсчёт своей истории с 6 августа 1851 года, когда император Николай I утвердил Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, в соответствии с которым были созданы первые специальные воинские формирования для охраны и эксплуатации железной дороги — 14 отдельных военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты.
История Железнодорожных войск неразрывно связана с историей Российского государства, его Вооружённых Сил, железнодорожного транспорта России. Все эти годы военные железнодорожники вносили и вносят значительный вклад в укрепление обороноспособности страны и развитие её транспортной инфраструктуры.
Солдаты и офицеры Железнодорожных войск участвовали во всех войнах и вооружённых конфликтах, выпавших на долю России, строительстве стратегических для государства железнодорожных магистралей, а также в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах страны.
С первых дней Великой Отечественной войны военные железнодорожники выполняли боевые задачи по заграждению и техническому прикрытию железных дорог, а с началом контрнаступления наших войск под Москвой начали восстановительные работы.
Железнодорожные части и соединения особенно отличились при обороне Москвы и Ленинграда, в битвах под Сталинградом и на Курской дуге, во время стратегических операций фронтов на Украине, в Белоруссии, Молдавии и Прибалтике, в странах Восточной Европы и Германии.
Всего за годы Великой Отечественной войны Железнодорожными войсками совместно со спецформированиями Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено почти 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, более 15 тыс. искусственных сооружений.
Участвуя в послевоенном восстановлении страны, войска сыграли значительную роль во вводе в строй действующих железнодорожных направлений: Москва — Донбасс, Москва — Кавказ, Москва — Львов, Москва — Брест, реконструкции многих участков железных дорог Подмосковья, Украины, Белоруссии и Прибалтики.
Военные железнодорожники внесли значительный вклад в строительство крупнейших транспортных магистралей Кизел — Пермь, Усть-Каменогорск — Зыряновск, Тюмень — Сургут, Ивдель — Обь, Абакан — Тайшет, Трансмонгольской магистрали. Каждый девятый километр железных дорог в Советском Союзе был электрифицирован военными железнодорожниками.
Важнейшим этапом в истории Железнодорожных войск стало их участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали, где за период с 1974 по 1989 гг. личным составом уложено около 1,5 тыс. км главного пути, выполнено 220 миллионов кубических метров земляных работ, построено 1227 мостов и искусственных сооружений.
Железнодорожные войска как высокомобильные и хорошо подготовленные формирования неоднократно привлекались к ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах и всегда в полном объеме решали поставленные задачи.
Так, после аварии на Чернобыльской АЭС воины-железнодорожники в кратчайшие сроки построили подъездные пути, что позволило строителям более быстрыми темпами возвести над аварийным энергоблоком станции саркофаг. После землетрясения в Армении подразделения войск уже через три дня восстановили железнодорожные перегоны, обеспечив эвакуацию пострадавшего населения доставку в район бедствия необходимой помощи.[2]
Части Железнодорожных войск
38-я отдельная железнодорожная бригада (в/ч 83497) дислоцирована в Ярославле и относится к Западному военному округу.
Часть железнодорожных войск в Ярославле 38 ОЖДБР в/ч 83497
Для солдат там построены стандартные казармы с душем, санузлом. Есть комната отдыха, стиральная машинка, библиотека, спортуголок. В гарнизоне присутствует медчасть, банкомат, столовая. Питание организовано с помощью гражданского персонала.
Присягу принимают по субботам, после этого солдаты получают увольнительную до вечера. В дальнейшем увольнительные предоставляются лишь при поощрении или при определённом количестве нарядов. Разрешены ежедневные телефонные разговоры с родными при появлении свободного времени.
Сырой ярославский климат нередко вызывает простудные заболевания у военнослужащих, родных в гарнизонный военный госпиталь пропускают по предъявлении паспорта. Для перечисления денежного довольствия используют карту, а неподалёку от части находятся банкоматы.
Местом дислокации 857-го учебного центра железнодорожных войск России (в/ч 11300) является подмосковный посёлок Загорянский. В учебном заведении готовятся специалисты ЖДВ и командиры подразделений.
Учебный центр (в/ч 11300) был образован в 1918 году в виде 1-го железнодорожного учебного полка. Военнослужащие части проживают в старых и в новых казармах с разными материально-бытовыми условиями.
Питание военнослужащих организовано при помощи гражданского персонала. Дедовщина в части отсутствует, более того, для старослужащих и новобранцев отведены отдельные помещения. На территории расположен музей ЖДВ с кинологическим центром.
В учебном процессе участвует психолог. На учебных полигонах проводится погрузочно-разгрузочные манёвры на автокранах, установка свай. Изучается радиосвязь на короткие и средние дистанции. После завершения учебного процесса специалисты распределяются по другим российским подразделениям, а кто-то остаётся в части.
Присягу проводят перед распределением утром в 9 часов. Родители должны приезжать за час до начала. Потом отпускают в увольнение, но в гражданской одежде. В дальнейшем в увольнение отпускают в выходные дни. Допускаются получасовые встречи с родными в будни, а также во время обеда и ужина.
Мобильными телефонами можно пользоваться на учёбе, а в дальнейшем их выдают только дважды в неделю на короткое время.
В казарме присутствует комната отдыха, библиотека. В части имеется медчасть. Для выплаты денежного довольствия солдатам, используют банковские карты.
История становления
Воинские части железнодорожных войск в России появились 6 августа 1851 года. Они стали первым в мире подобным подразделением. Железная дорога в стране появилась гораздо раньше – в 1937 году. Российские ж/д отличалась от европейских. В Европе колея имела ширину римской повозки. В России привыкли делать все с большим размахом. Ж/д полотно строилось шире. Цель – транспортировка составов с большим грузом. Заграничные паровозы не подходили для российских дорог. Следовало конструировать собственные.
Царскосельская линия послужила для обкатки. Инженерам было важно увидеть как техника и само полотно перенесут суровую русскую зиму. Свои паровозы в России стали выпускать с 1845 года. С середины 19-го века ЖД магистрали начинают активно строить частные компании. Одна за одной появлялись новые дороги – «хлебная» в Поволжье, Оренбургская, Дальневосточная (Транссиб). По своей длине и сложности строительства Транссибирская магистраль стала самым великим мировым техническим достижением. Даже сейчас ей нет равных по протяженности.
В 1851 году, после строительства путей сообщения из Санкт-Петербурга в Москву появилась необходимость в формировании специальных подразделений в задачи которых входила охрана железнодорожных линий, для обеспечения их бесперебойной работы. В то время, появляются проекты использования ж/д полотна в военных целях.
Решением этого вопроса занималось Главное Управление путей сообщения. В конце 19-го века не было разделения служб на гражданские и военные, поэтому в подчинении Управления находились военно-инженерные части и строительные бригады. Для охраны магистрали «Санкт-Петербург-Москва» сформировалась часть ЖДВ
, состав которой сформировался из служащих, ранее занимавшихся охраной сухопутных трасс. Численность военно-рабочих рот насчитывала 3,5 тысячи военнослужащих.
Техника Железнодорожных войск
ТМВ-2 тяговый модуль вагонов. Предназначение многофункционального средства ТМВ-2 с комбинированным рельсо-колёсным ходом:
При использовании пневмоколёсного хода транспортное средство предназначается для доставки груза на грузовой платформе или прицепе по автомобильным дорогам.
Устройства безударного пуска УБПВД-ВЦ.
С помощью устройств безударного пуска выполняется:
В таких устройствах имеется цифровая система управления для удобного программирования настроек параметров.
Эмблема Железнодорожных войск
Малая эмблема. На ней изображён серебряный шестопёр и железнодорожное колесо с крыльями, вверху на них опирается конструкция железнодорожного моста, а внизу перекрещённый молоток с путевым ключом.
Средняя эмблема. Изображён двуглавый орёл с распростёртыми крыльями, который в лапах держит перекрещённый с путевым ключом молоток, с треугольным красным щитом на груди конусом вниз, а другой стороной доходящий до короны. На щите изображение всадника, поражающего копьём змея.
Большая эмблема (герб). Изображена малая эмблема ЖДВ на чёрном геральдическом щите. У щита фигурная форма, заострённая в оконечности, с волнистой заострённостью наверху в центре, скошенные верхние углы и боковые стороны, вогнутые наверху и расширенные снизу. Над щитом располагается средняя эмблема ЖДВ.
Ж. д. войска сегодня и потребности страны
Предыстория и политические аспекты.
А помнить эти войска есть за что – перечислять то, что сделано руками воинов желдорвойск тут и сейчас нет никакой необходимости: желающие могут освежить свои знания по этому вопросу, к примеру, в Интернете. Один только БАМ, половина которого создана трудами нескольких поколений военных железнодорожников – это рукотворный памятник этим войскам, которые сегодня некоторые обитатели Российской Федерации называют разными малозвучными и даже обидными словами.
Например, «рабское войско», и другими: и где-то такие «правдорубы» правы – солдат и офицеров «использовали» (существовал официально такой термин в повседневной жизни войск) на производстве, называя это деяние «учебно-практическими работами» и почти ничем не оплачивая их труд. Строили объекты иногда не качественно, с переделками и даже браком… С этим можно согласиться. Правда, не полностью.
Потому, что наша родина тогда была такая – социалистическая. Она, эта родина, строила, и строила много чего. И отношение к труду было совсем другое. И учёба на настоящих объектах транспортного строительства была самая что ни на есть настоящая, а не виртуальная. Как говорится, без компьютерных тренажёров – практическая. Случались и ошибки, не без этого. Много «гробили» техники.
Но трудовые навыки и умения, как и вполне реальную трудовую квалификацию в те времена получали многие тысячи молодых людей со всех концов тогдашней необъятной родины. Поэтому пускай те, что теперь, спустя десятилетия «поумнев», начали давать «оценки» трудовым подвигам тех лет, а так же новоявленные юные «знатоки» виртуального строительства, сейчас сделают лучше и больше, чем делали тогда их отцы. Может быть, получится. Хотя вряд ли: именно поэтому сейчас Россия так смехотворно мало строит железных дорог – как будто страна в них не нуждается!
И вот снова на повестке дня вопрос о необходимости и целесообразности наличия в стране сил и средств для решения транспортных, часто очень важных и даже остро необходимых, задач. Возможно, не имеющих быстрой и даже вообще экономической выгоды, но необходимых для перспектив развития регионов, территорий и даже в целом страны, а иногда и соседей. Стоит вспомнить и масштабные задачи, часто возникающие при ликвидации чрезвычайных ситуаций в стране. Таких примеров в развитии новой России достаточно много, начиная с наводнений на северном Кавказе и Дальнем востоке, и заканчивая срочным решением транспортных задач в Абхазии и сейчас, в районе «Луганского угла».
Везде и всегда руководству страны в подобных случаях требуется некая мобильная, хорошо организованная и технически высоко оснащённая сила, способная решить в кратчайшие сроки любое правительственное задание.
Возвращение на арену транспортного строительства.
Где только и каким образом не использовали железнодорожные войска в 90-е годы и позднее, планомерно и постоянно сокращая и количественно и, главное – качественно! Прежде всего, путём жёсткого сокращения соединений (бригад) и Училища – основы подготовки руководящих кадров войск. Были времена, когда оно не принимало курсантов и не выпускало офицеров. За два десятка лет войска, кое-как нагруженные кое-какой работой, выполнявшие кое-какие задачи, вплоть до эксплуатации настоящих бронепоездов в горячей точке, почти полностью потеряли свой специфический, много лет приобретавшийся опыт, умения и профессиональные знания строительства (восстановления) объектов транспортного строительства, за исключением, может быть, наводки наплавных мостов. Все эти годы главной задачей войск оставался, по сути, ремонт подъездных путей.
Правда, преемственность производственного опыта железнодорожных войск всё же имеет место, не смотря ни на какие сокращения и прочую специфику настоящего времени. Иначе, надо думать, они вряд ли справились с задачей, к примеру, по ремонту путей в Абхазии – наиболее серьёзной за последние десятилетия, и постоянной загрузкой на ремонте железнодорожных подъездных путей в разных регионах страны.
Сейчас, похоже, в руководстве страны появилась полная ясность в вопросе сохранения и развития наших войск. Именно так смотрится привлечение целого соединения воинов-железнодорожников к решению важной государственной задачи – строительству железнодорожного обхода территории Украины на востоке Луганской области, граничащей с Россией.
На первый взгляд задача не кажется сложной: ведь местность мало пересечённая, грунты обыкновенные – суглинок и глина. Отсутствуют болота и серьёзные водные преграды. Да протяжённость – всего не многим более 100 километров, у воинов желдорвойск прошлого может вызвать улыбку. Всё это так, всё верно, но… есть веские аргументы нашего времени.
Я бы попробовал назвать их, и получится несколько другая картина:
— Железнодорожные войска более двух десятков лет не занимались капитальным строительством вообще – т.е. не строили новых железных дорог, полностью потеряв драгоценный опыт этой деятельности, вместе с производственным опытом руководящего состава подразделений, частей, соединений и высшего руководства войск. Таковы реалии, с которыми необходимо считаться и учитывать: для большинства, вернее для всех участников этого строительного процесса – это учёба!
— Задача, поставленная руководством страны первоначально предельно, если не запредельно жёсткая по срокам – один год. А участок указанной протяжённости, между прочим, первой категории ( т.е., двухпутный), значит, на железобетонных шпалах, и электрифицированный – а уж электрификацией-то наши воины занимались последний раз приблизительно лет сорок назад. Но, возможно, эту работу, как и задачи по строительству зданий, сооружений и множества сопутствующих объектов, с войск и снимут. Хотя все вышеперечисленные виды работ когда-то частям желдорвойск были вполне по плечу.
— Войска в своём большинстве сейчас пока что комплектуются солдатами срочной службы. Смешно надеяться и ожидать от таких воинов какой-то квалификации и трудовых подвигов. А требуются именно подвиги. Значит, их должны совершить только солдаты и сержанты контрактной службы, полностью профессионально подготовленные до службы в армии и имеющие соответствующую квалификацию, а так же желание служить именно в этих войсках. Причём, на соответствующих финансовых условиях и с учётом трассовых условий быта. Значит, стоят очень важные задачи комплектования, всестороннего обеспечения и боевого слаживания подразделений, частей и соединений войск – то, что и требуется сейчас, при сооружении «Луганского угла», и что потребуется в будущем, на новых объектах железнодорожного строительства. Если они будут поручены войскам.
Т.е., сейчас они сдают государственный экзамен на способность решать острые транспортные проблемы быстро, качественно и в срок. А желательно и быстрее! А государство, в свою очередь, должно дать однозначный ответ на вопрос о необходимости иметь в стране такие войска – оснащённые всем необходимым (включая конкретные производственные задачи) и материально.
Упорство и профессионализм вместо продуманности и координации.
Ещё одной конкретной задачей для проверки готовности железнодорожных войск является ежегодно проводимая масштабная тренировка по наведению через водную преграду наплавного железнодорожного моста НЖМ-56. Обычно такие учения проводились на востоке страны и очень многое давали именно нашим понтонёрам в повышении своего технического уровня и освоении техники молодыми солдатами, в первую очередь. Можно считать, что в этом смысле профессионально наши войска сейчас обладают высоким уровнем готовности. Однако, такие учения всегда заканчиваются… разборкой имущества моста с дальнейшей его транспортировкой на склады до следующего года, и… увольнением личного состава, набравшегося какого-то опыта.
В 2015 году впервые такие учения железнодорожных войск проведены во взаимодействии с соответствующими подразделениями и структурами ОАО РЖД, совместно, по скоординированным планам и на конкретном объекте – обходе существующего железнодорожного моста через реку Вятка в районе города Вятские Поляны Российской Федерации.
Комплексной задача являлась потому, что по приказу вышестоящего командования отдельной железнодорожной бригаде железнодорожных войск была поставлена задача в кратчайшие сроки построить реальный обход существующего железнодорожного моста через широкую и полноводную водную преграду – реку Вятка.
Причём, с сооружением реальных подходов с земляным полотном к мостовому переходу комбинированного типа – состоящего из наплавного моста НЖМ-56 и разборной металлической эстакады РЭМ-500. Протяжённость этого обхода составляла более 5 километров.
Для меня – ветерана железнодорожных войск, занимавшегося земляным полотном почти 11 лет своей службы, было не совсем понятно то, что работы по изысканию и проектированию этого обхода так же были поручены… бригаде. Т.е., полностью изменён когда-то установленный порядок предварительной разработки проектных решений по строительству подобных объектов в мирное время, причём специализированными проектными институтами. Значит, или нет уже таких институтов, или вышестоящее руководство – и войск и ОАО РЖД, не в полной мере, мягко говоря, осознают важность этой задачи. По крайней мере, это выглядело так… Считаю, что это первый минус.
Грунты полувыемки оказались сильно переувлажнёнными, местами просто сочились грунтовой водой. В таких условиях устройство основной площадки земляного полотна без отвода воды было просто невозможно.
Воду, большими усилиями и трудами солдат, сержантов и их командиров, всё же отвели, и путь был уложен. Но как!
Благодаря такой «координации» с органами инфраструктуры ОАО РЖД, путевую решётку отдельной железнодорожной бригаде прислали… на железобетонных шпалах, т.е. очень тяжёлую. С укладкой такой путевой решётки штатная техника железнодорожных войск – путеукладчик ПБ-3, на сухом участке земляного полотна справился.
Но на «мокром», при значительном перегрузе – только с помощью буксира. Но задача была выполнена, хотя в такой организации укладки пути я вижу ещё один, очень большой минус – ОАО РЖД.
Впрочем, понятно, что это были всего лишь учения, причём первые такого масштаба. На которых при строительстве обхода реального объекта происходила проверка готовности не только железнодорожных войск к выполнению задач по штатному предназначению, но и способность и реальные возможности структур ОАО РЖД к взаимодействию не на словах, а на деле с железнодорожными войсками.
Официальных итогов того учения мне увидеть и изучить не пришлось, но вполне понятно, что это взаимодействие в силу различных причин пока реальностью не стало, и нужно ещё немало потрудиться в этом направлении.
Но понятно самое главное: солдаты и офицеры не спасовали перед трудностями, поставленную задачу выполнили достойно, качественно и в установленный срок. С уверенностью можно сказать: такие задачи в стране никто выполнить не мог, не может и не сможет. Только железнодорожные войска!
Как заявил недавно мой друг и тоже ветеран железнодорожных войск, крымчанин Сергей Ченнык – «ЕСТЬ ЗАДАЧА – ПРЕГРАД НЕТ!» Кстати, предложил эти слова в качестве девиза командованию железнодорожных войск. Внятного ответа не получил…
Перспективы ближние. И, возможно, дальние…
По всей вероятности, наши войска и в дальнейшем продолжат выполнять производственные задачи по ремонту подъездных железнодорожных путей Министерства Обороны России. Это важная, насущная задача, где войска себя постоянно отлично проявляют. Предполагаю, что такой вид их деятельности продолжится и в будущем.
Есть в стране очень масштабные, но давно даже не упоминаемые железнодорожные проекты. Конечно, очень сложные и дорогие, но сулящие в будущем большую отдачу экономике страны. Вот с этим-то у нас дела обстоят посредственно: пока что думаем о ближней перспективе. Но когда же, в конце концов, о дальней?
Всё-таки, рискну напомнить всем нам ещё раз о долгих разговорах насчёт реконструкции БАМа – пока что именно разговоры, а не конкретные дела, не дают говорить что-то определённое на эту тему. И путейцы ОАО РЖД продолжают ликвидацию просадок земляного полотна в сложных местах трассы балластом, и иногда не успевают это сделать.
И, поэтому, путь там далеко не везде в хорошем состоянии…
А вот на тему создания северного хода, дополняющего Транссиб, от Нижневартовска, через Белый Яр, Лесосибирск, Таёжный, до Усть – Илимска, говорится и пишется крайне редко, хотя все перечисленные пункты, как бы выдвинутые на север страны ещё в советские времена, давно ждут соединения. Сколько на этой территории природных богатств, предполагаю, знают только специалисты. Зато налицо увлечение амбициозными проектами высокоскоростных магистралей в центре страны при активном участии Китая. Разумеется, это совсем отдельная тема, однако её целесообразно здесь упомянуть на фоне неясных перспектив собственных железнодорожных войск.
Десятки лет строилась железная дорога от БАМа до Якутска, кажется видно завершение. Но ведь правомерно задать вопрос, а занимается ли кто-то проектированием железной дороги дальше, на Магадан, например? А до Николаевска-на-Амуре, или до самого узкого места пролива, который давно смотрит на остров Сахалин, и где находится давно заброшенное начало строительства туннеля на остров? Вновь актуальна, по крайней мере на словах, северная железнодорожная трасса в сторону Тикси.
Когда-то, в советский период товарища Сталина, и позже, уже другими трудовыми ресурсами, в СССР строилось немало железных дорог. И железнодорожные войска вносили весомый вклад в это благое дело. И сейчас мы пользуемся многими тысячами километров железных дорог, и не только в России, построенных трудами воинов-железнодорожников, даже не замечая этого факта.
В новых условиях и в новой стране их роль не снижается. Они должны сказать своё веское слово в преодолении застоя в железнодорожном строительстве России.