в чем разница между дизельным и бензиновым двигателем
Какой двигатель лучше, дизельный или бензиновый
Дизельные и бензиновые двигатели значительно отличаются друг между другом. Практически для каждого автомобиля производитель выпускает агрегат с двумя типами топлива, повышая универсальность транспортного средства. Попробуем разобраться, какой именно — бензиновый или дизельный двигатель — лучше.
Выбор между двумя типами силовых агрегатов базируется на ряде факторов, среди которых наиболее важные – экономия, комфорт, запас мощности, условия эксплуатации.
Бензиновый или дизельный двигатель: в чем разница
Принцип работы дизельного ДВС
Здесь смесеобразование происходит быстрее, чем у бензинового двигателя. Воспламеняется топливо благодаря высокой степени сжатия (от 15:1 и выше). Чем выше давление – тем горячее воздух в цилиндре, температура которого на пике около 1000 градусов.
Впрыскиваемый дизель легко детонирует, образуя рабочий ход цилиндра. Отсюда итог: максимальная мощность и крутящий момент достигается намного раньше, чем у бензинового агрегата.
Дизельный двигатель имеет намного больший момент, но меньшую мощность, относительно бензинового агрегата такого же объема, при условии отсутствии турбины у первого.
Как работает бензиновый мотор
Формирование топливно-воздушной смеси происходит либо во впускном коллекторе, либо в камере сгорания (непосредственный впрыск).
В такте сжатия топливо и воздух, а также частицы угарных газов, окончательно смешиваются, после чего сжатая смесь поджигается, происходит воспламенение, резкое повышение температуры (около 2500 градусов) и давления, что позволяет толкать поршень вниз.
Отношение мощности к экономичности
Несмотря на то, что что стоимость дизельного топлива и бензина практически одинакова, дизельные агрегаты, при равном объеме, экономичнее бензиновых. ДТ намного эффективнее сгорает, поэтому разница между расходом одинаковых по объему двигателей, варьируется от 20 и до 50%. Соответственно, здесь в выборе — бензиновый или дизельный двигатель — лидирует второй.
Бензиновые агрегаты имеют большую мощность при одинаковом объеме, например: 2-х литровый двигатель Mercedes-Benz E-class W124 в бензиновом варианте имеет мощность 135 «лошадей», а дизельный – 75.
Компенсируется недостаток мощности крутящим моментом, который достигается при 1800-3500 об/мин. Это объясняет факт, что вся грузовая, и частично коммерческая техника, имеет под капотом дизельный мотор.
Экологичность
Дизельное топливо более тяжелое, относительно бензина, однако имеет повышенный спрос в Европе и США, так как выбрасывает в атмосферу намного меньше СО2, но только при условии исправного двигателя, иначе ситуация кардинально меняется.
Сравнение дизельного и бензинового двигателя
Дизельный
Бензиновый двигатель
Бензиновый или дизельный двигатель: на чем остановить выбор
Исходя из вышеуказанных достоинств и недостатков, автомобили с дизельным агрегатом более популярны среди автомобилей до 00-х годов выпуска. Эти моторы просты, электроника практически отсутствует, а ресурс может достигать 1 000 000 км. К новым дизелям в СНГ отношение скептическое в силу дороговизны ремонта и обслуживания.
Бензиновый и дизельный двигатель. Что лучше?
Каждый автолюбитель, который планирует приобрести автомобиль, задается вопросом: «Какой двигатель лучше: дизельный или бензиновый?». Однозначный ответ найти сложно, поскольку выбор конкретного силового агрегата зависит от многих факторов: типа кузова авто, его назначения, особенностей местности, где машина будет эксплуатироваться, и др.
У моторов любого типа есть свои преимущества и недостатки, поэтому отнеситесь к выбору серьезно, ведь именно от двигателя зависит расход топлива транспортного средства, время его разгона до 100 км/ч, максимальная скорость и другие важные характеристики.
Принцип работы моторов
И дизельные, и бензиновые силовые агрегаты относятся к двигателям внутреннего сгорания.
В бензиновом двигателе топливовоздушная смесь формируется во впускном коллекторе, то есть за пределами цилиндра. В конце такта сжатия происходит перемешивание паров бензина и воздуха. Эта гомогенная смесь равномерно распределяется по объему. Результатом сжатия становится повышение температуры смеси до 500˚С – этот показатель ниже, чем температура воспламенения бензина. Искру дают свечи зажигания – смесь загорается.
В цилиндре дизельного мотора сжимается только воздух под давлением 30–50 бар. В результате сжатия температура воздуха повышается до 900˚С. В это же время в камере сгорания перед верхней мертвой точкой поршня распыляется дизельное топливо. Мелкие капли жидкости испаряются, образуется топливовоздушная смесь, которую называют гетерогенной – она самовоспламеняется и сгорает.
КПД двигателя и мощность
Сгорание рабочей смеси в дизельном моторе более эффективно. Это возможно за счет высокой степени сжатия: 20 единиц у дизеля против 10 единиц у бензина. КПД дизельного мотора на 40% выше, а расход топлива на 20% меньше. Бензиновый агрегат характеризуется большей мощностью.
Из-за высокого давления при сгорании топлива дизельные моторы создают больше шума и вибраций, но ситуацию спасает качественная шумоизоляция авто.
Выхлопы
Более экологичными считаются дизельные версии ДВС. Современные агрегаты полностью соответствуют стандартам «Евро-4» и оснащаются сажевым фильтром, что минимизирует воздействие на окружающую среду.
Безопасность
Разница между дизельным и бензиновым топливом состоит в следующем: дизель испаряется медленнее, что снижает вероятность возгорания. Кроме того, в дизельных агрегатах система зажигания не используется.
Эксплуатация
Теоретически дизельный двигатель более долговечен за счет жесткого и прочного блока цилиндров, коленчатого вала, элементов цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров. Однако эта характеристика напрямую зависит от качества дизельного топлива. С этой точки зрения бензиновый агрегат менее прихотлив и более устойчив к топливу низкого качества.
Дизельный двигатель, в отличие от своего бензинового аналога, не приемлет низкие температуры. Уже при –15˚С летняя солярка густеет и перестает проходить через топливный фильтр, в результате чего авто отказывается заводиться. Однако проблема имеет простое решение – использование специальных сортов топлива или установка современных отопительных систем. Кроме того, дизельные двигатели долго прогреваются, поэтому тепло в салоне станет лишь спустя 10–15 минут интенсивного движения. Если Вы живете в местности, где сильные морозы не редки, отдайте предпочтение бензиновой установке.
Кроме того, дизель не боится воды, поскольку электричество в таких моторах используется только для запуска. Именно поэтому дизельными агрегатами оснащают внедорожники и кроссоверы.
Обслуживание
Владельцам машин с дизельными моторами приходится чаще менять фильтры и масла и проверять компрессию в цилиндрах. Подобные агрегаты отличаются сложной конструкцией, поэтому специалисты автосервиса смогут устранить не каждую поломку. Ремонт дизельного двигателя, как правило, обходится дороже.
Дизель требует больших капиталовложений, но только если говорить о краткосрочной перспективе. Если Вы покупаете авто надолго (от 5 лет) и планируете проезжать минимум 20 тысяч километров в год, то благодаря низкому расходу топлива дизель сэкономит Вам деньги.
Стоимость
Дизель обходится дороже бензина, однако учтите, что и обслуживание такого мотора потребует больших капиталовложений.
Дизель или бензин: плюсы и минусы
Бензиновые двигатели
Плюсы
Минусы
☑ Высокая мощность
☑ Возможность работать на высоких оборотах без последствий для мотора
☑ «Устойчивость» к некачественному топливу
☑ Доступность запасных частей
☑ Дешевизна обслуживания
☑ Способность хорошо переносить низкие температуры
☒ Меньшая долговечность
☒ Возможность достичь максимальной мощности в небольшом диапазоне оборотов
| ☑ Экономичность ☑ Невысокая стоимость топлива ☑ Отсутствие системы зажигания ☑ Высокий крутящий момент ☑ Долговечность ☑ Экологичность ☑ Возможность контакта с водой | ☒ Большая масса ☒ Меньшая мощность ☒ Чувствительность к некачественному топливу ☒ Низкая морозоустойчивость ☒ Дороговизна обслуживания ☒ Невозможность ремонта в большинстве случаев |
Что же лучше? Какой двигатель более надежный? Каждый автолюбитель ответит на эти вопросы самостоятельно исходя из своих приоритетов – мощность или экономичность, низкая или высокая морозоустойчивость и др. Идеальный мотор – это агрегат, объединяющий преимущества дизельного и бензинового двигателей.
Аналитика: бензиновые и дизельные моторы – «за» и «против»
Статья не моя — источник внизу =)
Говорят, что звук от работы дизельного двигателя на холостых оборотах в точности совпадает по частоте с мурлыканием кошки. Этот звук не только успокаивает человека, но и обладает целебными свойствами. Материал-сравнение, который находится перед вами, готовился не в самый удачный момент для одного из двух испытуемых… Когда морозы рвали троллейбусные провода и водопроводные трубы, ставить на равных бензиновые и дизельные моторы просто не честно.
Дело в том, что при низких температурах исправный бензиновый двигатель зависит лишь от емкости аккумулятора и вязкости масла, в то время как дизель «молится» еще и на качество топлива. В мороз солярка, как холодец у умелого кулинара, становится желеобразной. Вода, которой недобросовестные продавцы горючего разбавляют дизельное топливо, замерзает и намертво закупоривает «артерии» автомобиля.
Получается, что для уверенности в завтрашнем дне хозяину авто с бензиновым двигателем нужно заблаговременно купить только провода для «прикуривания» и приготовить 50 рублей для донора со свежим аккумулятором. Владелец же дизельного автомобиля оказывается перед непростым выбором.
Во-первых, можно установить на свою машину довольно дорогостоящую систему отопления, которая (в зависимости от количества наворотов) может гарантировать не только запуск двигателя в лютый мороз, но и обогрев салона.
По принципу действия оборудование для обеспечения запуска двигателя в мороз разделяется на автономное (работа основана на сжигании топлива) и неавтономное, использующее электроэнергию внешней электрической сети.
Доступность систем, работающих от бытовой электросети, безусловно, привлечет тех автомобилистов, у которых есть возможность запитать устройство от 220В. При отсутствии электропитания, очевидно, надо применять автономные подогреватели, но за комфорт придется раскошелиться.
Есть, правда, еще один вариант: тепловой аккумулятор. Действие устройства основано на накоплении тепловой энергии во время поездки, ее сохранении в тепловом аккумуляторе-термосе и последующем использовании для подогрева двигателя через определенный интервал времени. Устройство не дорого, но эффективно лишь в течение суток после остановки двигателя – за это время жидкость в термосе остывает.
Во-вторых, можно собрать недорогой комплект первой помощи, включающий в себя паяльную лампу для прогрева бензобака, баллончик с эфиром для впрыскивания под воздушный фильтр, трос для буксировки, длинную отвертку с лоскутами тряпки для изготовления фитилей и провода для «прикуривания». Второй вариант реанимации замороженного дизеля не только трудоемкий и может занять несколько часов, но и вместо того, чтобы привести мотор в чувства, может вызвать обратный эффект, в прямом смысле слова, убив двигатель. В любом из вариантов желательно при каждой заправке заливать в топливный бак присадку-антигель, которая, безусловно, делает свое дело, но не всегда ей под силу растопить российскую солярку.
Достаточно оценить только перечисленные перспективы на зиму, чтобы чаша весов не просто склонилась, а упала на сторону бензиновых моторов. Но не все так плохо. У дизелей есть еще пара козырных тузов в рукаве… Но о них в свою очередь.
1. Солярка стоит меньше бензина, а с грузовика ее можно купить еще дешевле.
2. Ресурс дизелей (даже российского производства) не оставляет шансов бензиновым конкурентам (МАЗы и КАМАЗы накручивают по 2-3 миллиона километров).
3. Очевидная экономичность – 2,5-литровый дизель по городу укладывается в 8 литров на 100 км, а аппетит дизельных грузовиков с длиннющими многотонными фурами за «плечами» сравним с большими бензиновыми внедорожниками.
4. Максимальный крутящий момент средненького дизелька – мечта даже для 3 – 3,5-литровых бензиновых «шестерок». Благодаря тому, что максимальный крутящий момент у дизелей достигается на малых оборотах, даже неумело брошенная педаль сцепления не способна заглушить мотор (конечно, если постараться, то можно доказать и обратное), который легко приведет в движение автомобиль на холостых оборотах.
5. Дизеля не боятся воды (главное, чтобы воздухозаборник был выше уровня воды, а остальное уже не важно). Особенность дизельного мотора в том, что если его запустить, электричество для дальнейшей работы уже не нужно. Чтобы заглушить дизель, мало разорвать все электрические цепи, нужно прекратить подачу топлива или воздуха. Именно поэтому настоящие (серьезные) внедорожники, танки и бронетранспортеры, способные преодолевать водные препятствия, выпускаются с дизельными моторами.
6. Солярка плохо воспламеняется. Конечно, в мирное время это спорный плюс, но факт остается фактом: автор данного текста лично пытался растопить паяльной лампой застывшую солярку в топливном баке, но не удосужился проверить, из какого материала сделан бак… Из горящего пластикового топливного бака солярка просто вылилась на снег, а бак был потушен и впоследствии заклеен эпаксидкой.
Обслуживание и ремонт
Особенностей обслуживания дизельных двигателей практически никаких нет. Как и все моторы, дизеля любят хорошее топливо и хорошее масло. Приобретая расходники к дизелю, нужно помнить, что на моторном масле, топливных фильтрах и свечах накаливания должно быть написано DIESEL. Все остальное (колодки, тормозная жидкость, воздушные фильтры и др.) практически всегда аналогично бензиновым версиям.
Как известно дизельные двигатели имеют несколько иной принцип действия, чем бензиновые и поэтому требуют принципиально другой тип свечей. Специально для дизелей и созданы свечи накала. Свеча накала нужна для создания в камере сгорания рабочей температуры, после чего при определенной компрессии происходит возгорание топливной смеси. Свеча имеет рабочую температуру 700-850C.
Лет 10 назад считалось, что обслуживание дизельного двигателя выходит дороже, чем бензинового, мол, масло дороже и свечи не дешевые. Сегодня же ситуация совсем иная: цены на все дизельные расходники приемлемые, не обременительные для хозяев автомобилей с дизельными двигателями: так, свечи накаливания стоят 6-10 долл. США за штуку, а цена на дизельное моторное масло аналогична цене на масло для бензиновых моторов (30-40 долл. США за 4-литровую канистру). Как уже упоминалось выше, в статью расходников можно смело записать присадки к топливу, которые желательно регулярно добавлять в бак при заправке (в качестве лекарства «мезим»), чтобы мотор лучше переваривал то, чем его кормят и, следовательно, дольше жил.
А жизнь у дизелей длинная, если, конечно, за ним ухаживать… Знакомые механники из автосервиса рассказывали, что однажды приехала тетушка на дизельной «тойоте» на диагностику, оказалось, что она 12 лет на ней не спеша ездила, не меняя даже масла в моторе. Тетушка «попала» на переборку двигателя, замену всех тормозов и еще немного по мелочам (около 4 тыс. долл. США) – возможно, это один из вариантов эксплуатации…
Самая серьезная болезнь
В большинстве своем работы, связанные с ремонтом дизельных двигателей (по трудозатратам и цене) аналогичны работам, связанным с ремонтом бензиновых моторов: те же поршни, коленвалы, кольца, вкладыши, блоки, головки, в некоторых случаях турбины и др. Картину портит только одна деталь – ТНВД (топливный насос высокого давления, исполняющий роль инжектора). Ремонт ТНВД очень дорог (от 300 до 1500 долл. США), а замена ТНВД на новый может оказаться, сравнима по цене с приобретением вполне приличной подержанной иномарки. Кстати, за ремонт дизельного двигателя возьмется не каждый сервис и, прежде чем удастся пристроить машину к дизельному доктору, придется попотеть в поисках.
Можно сказать, что ТНВД – это сердце дизельного мотора и, если оно остановилось, вернуть двигатель к жизни будет очень дорого стоить. Зато при должном уходе топливный насос высокого давления может безукоризненно служить до миллиона километров пробега. Цифра может быть и больше, но ни что не вечно и износ деталей ТНВД рано или поздно даст о себе знать. Все сказанное про ТНВД справедливо и для новомодных насос-форсунок (на SY цена за штуку от 8тыс. рублей, менять надо 4 = 32тыс. минимум!)
Чтобы сделать окончательный выбор с пользу дизеля необходимо взглянуть на наше сравнение с другой стороны: чем бензиновый двигатель лучше дизельного?
Плюсов у бензинового мотора оказывается только два:
1. бензин морозоустойчив, поэтому машины заводятся практически в любой мороз;
2. бензиновые двигатели более оборотистые, чем дизеля, поэтому значительно резвее дизелей.
Со вторым утверждением поспорить довольно сложно. Действительно, дизеля медлительны, за исключением самых последних разработок, которые уже способны соперничать с бензиновыми двигателями, но доступны только на дорогих моделях всего двух-трех автопроизводителей.
Зато преимущество под номером 1 легко аннулируется с помощью отопительных систем, о которых упоминалось выше. Затраты на модернизацию – от 200 до 1500 долл. США.
В итоге получается, что при условии изначального вложения определенной суммы денег в автомобиль, оснащенный дизельным двигателем, плюсы такого автомобиля по сравнению с бензиновым аналогом значительно перевешивают минусы, к которым, как мы уже определились, можно отнести только проигрыш в динамике разгона.
Обсудим/поспорим?
С приходом этого дикого ветра и мороза, уже пару раз подумал: «Нафига я купил дизель?». Хотя по полю вчера прохватили с бензиновым Прадиком — даже на своих недомерочных колесиках я его таскал больше))
Бензин против дизеля. Какой мотор выбрать?
Запись носит познавательный характер и облицовывается в большей степени для себя. Если кому то будет интересно, милости просим.
Когда попадаешь в Европу, обращаешь внимание — кругом дизельные автомобили! Для нашей же страны двигатели на «тяжёлом топливе» остаются экзотикой. В прошлом году матч «Бензин против Дизеля» закончился со счётом 93:7 — бензиновых легковушек продаётся заметно больше, аж 93%. Почему?
Ответ прост. Половина продаж новых автомобилей сегодня приходится на модели ценой от 500 тысяч до 1 миллиона рублей, ещё треть — на легковушки дешевле полумиллиона. А для этих сегментов дизель выходит слишком дорогим удовольствием. Например, бензиновый 102-сильный Renault Duster 1.6 «на механике» стоит 597 000 «деревянных», а его собрат, потребляющий солярку (отметим, при меньшей мощности), обойдётся на целых 65 000 рублей дороже! Так что культуре владения дизельной техникой появиться банально неоткуда. Отсюда и растёт дерево ошибочных стереотипов…
Стереотип 1:
В нашей стране нет хорошего дизельного топлива
Увы, нарваться на некачественное топливо с равным успехом имеют шансы владельцы как дизельных, так и бензиновых машин. Подтверждение тому —
Однако опрошенные нами представительства марок единогласно ответили, что гарантийные обращения из-за низкого качества российской солярки стали крайне редкими. В первую очередь потому, что владельцы автомобилей с дизельным двигателем «исторически» очень осторожны в выборе заправок, в отличие от более расслабленных владельцев бензиновых версий.
Так что основной залог здоровья любого мотора — правильный выбор заправок. Хотя при эксплуатации дизеля есть нюанс. С наступлением холодов хозяину такой машины приходится проделывать важную операцию — проверять, зимнюю ли солярку продают на АЗС. Чем отличается зимнее дизтопливо от летнего? По мере понижения температуры летнее сначала мутнеет (при −5ºС начинают образовываться кристаллы парафинов), затем топливо густеет настолько, что теряет способность прокачиваться через фильтр и, наконец, происходит полное застывание — при −10ºС солярку, предназначенную для тёплого времени года, поджидает полная потеря текучести.
Зимнее топливо отличается меньшим содержанием парафинов, потому оно дороже, но зато при отрицательных температурах не превращается в кисель. Для «зимы» характерны следующие показатели: температура помутнения — от −25 до −35ºС (в зависимости от климатической зоны, для которой предназначена солярка), а температура застывания — от −35 до −45ºС. Есть также межсезонный (нечто среднее между «летом» и «зимой») и арктический «дизель», который продаётся «на северах». Но имейте в виду: после введения технического регламента и отмены ГОСТов, владельцы заправок больше не обязаны переходить на зимние сорта топлива в определённые сроки!
И некоторые «топливные бароны» до последнего торгуют летней соляркой… По «зимним» ценам, разумеется. Как отличить «лето» от «зимы»? Визуально — никак, можно только довериться паспорту качества топлива (его обязан показать оператор АЗС), где указана предельная температура фильтруемости. Поэтому «дизелисты» под занавес осени начинают для подстраховки вливать так называемые антигели — депрессорные присадки, которые понижают температуру застывания на 10-20ºС, но увеличивают стоимость каждого литра топлива на 40-60 копеек. Правда, здесь надо иметь в виду, что на гарантийных машинах использование присадок чревато последствиями — многие автопроизводители прямо запрещают их применение для своих моделей.
Стереотип 2. Зимой дизель плохо заводится
Важно знать, что нужно для уверенного запуска дизеля. Воспламенение солярки происходит от контакта с очень горячим (около 400ºС) воздухом, а для его нагрева требуется, чтобы сжатие происходило быстро. Для решения первой проблемы придуманы свечи накаливания, а для шустрого вращения коленвала (от этого зависит быстрота сжатия) на дизельные машины ставятся более мощные стартеры и аккумуляторы. На благо зимнему запуску пошли и маловязкие моторные масла, которые сегодня применяются повсеместно.
Выходит, если в баке плещется подходящее по сезону топливо, аккумулятор заряжен, а стартер работоспособен, дизель заведётся даже при самой экстремальной температуре… Не совсем: помешать успешному запуску может, к примеру, забитый замёрзшим конденсатом топливный фильтр (помните, как сосед-камазист прогревал свой грузовик паяльной лампой?). Правда, лазить под машину больше не нужно — современные машины оснащены подогреваемыми фильтрами, что, как правило, позволяет избежать проблем с застыванием влаги.
Но это — теория. А что на практике? Не так давно коллеги из «Авторевю» взяли два Peugeot 408, отличающихся силовыми установками, и отправили в климатическую камеру. При −25ºС что бензиновый, что дизельный моторы завелись играючи. При −30ºС двигатель Отто запустился только со второй попытки, а при −33ºС и вовсе отказался работать. Дизель же сдался только при −36ºС, а при −33ºС перед успешным стартом потребовал лишь 4 секунды на прогрев свечей накаливания и 5 секунд на работу стартера. Достойный результат!
Почему не завелась «бензинка»? Напомним, что мотор Peugeot оснащён распределённым впрыском — в цилиндр попадает заранее приготовленная смесь воздуха и бензина. Вполне возможно, что двигатель подвели калибровки, и состав приготовленной «инжектором» смеси оказался неподходящим. Другая возможная причина — это недостаточная испаряемость топлива (оно могло осесть на стенках впускного тракта): измеренное давление насыщенных паров составило 74 кПа — показатель весьма посредственный. В любом случае, вывод таков: на лютом морозе современный дизельный двигатель заводится не хуже бензинового.
Стереотип 3. Машина с дизельным мотором никогда не окупится
Это как посмотреть… Да, дизельная машина почти всегда дороже, нежели бензиновая, зато топлива расходует меньше — не секрет, что экономичность дизелей выше на 30-40%, благодаря большему КПД. Проверим? Возьмём 120-сильный бензиновый Peugeot 408 за 706 тысяч рублей, тогда как аналогично оснащённый 112-сильный седан с дизелем HDi стоит 751 тысячу. При нынешних средних ценах на «горючку» (для Москвы — 33,15 рубля за литр Аи-95 и 33,74 рубля за литр дизтоплива) это означает, что переплата за двигатель с воспламенением от сжатия окупится… только через 84 тысячи километров. Долго! Правда, для расчётов мы использовали заводские данные смешанного расхода топлива. И если не выезжать за пределы города, выгода наступит гораздо раньше — через 45 тысяч км.
Есть и второй момент — стоимость техобслуживания. Когда моторы TDI, HDi и прочие TDCi только появились в России, импортёры из осторожности вдвое сократили и без того скромные межсервисные интервалы. То есть если бензиновая иномарка должна была заезжать на сервис в среднем каждые 15 тыс. км, то дизельная — каждые 7,5 тысячи. Этак ни времени, ни денег не напасёшься! Но на сегодняшний момент промежутки между посещениями сервиса, независимо от типа двигателя, в основном, одинаковы. С точностью до копейки повторяются и ценники на техобслуживание.
Впрочем, эксперты все равно советуют, вопреки рекомендациям марок, вдвое (или, как минимум, в полтора раза) сократить предписанные интервалы. Дескать, малозольные масла (их применение для двигателей, оснащённых сажевым фильтром и/или системой рециркуляции отработавших газов, неизбежно) теряют свои свойства задолго до замены. Однако эти рекомендации эксперты приводят независимо от типа двигателя: большая часть жизни автомобиля сегодня приходится на пробки, когда пробеги мизерны, но количество моточасов набегает приличное. А с мотором также работает (и стареет!) масло!
«Бывалые» рекомендуют для сложных условий эксплуатации (езда в пробках к ним вполне относится) сократить межсервисный интервал замены масла в полтора-два раза. И помните: чем меньше масла в поддоне, тем быстрее оно стареет. Это закон! А потому старайтесь держать уровень чуть ниже верхней отметки на щупе.
Стереотип 4. Дизель сложнее в ремонте
Говоря про надёжность дизелей, обыватель подразумевает надёжность топливной системы, поскольку проблемы по части «железа» стали откровенной редкостью. Так вот, 80% современных дизельных двигателей оснащены системой питания типа Common Rail, а российские механики уже накопили достаточный опыт по обслуживанию и ремонту таких моторов. Найти запчасти также не сложнее, чем на бензиновый агрегат.
А уж с ресурсом у этих моторов точно нет никаких проблем. Скажем, Peugeot не стесняется заявлять, что дизельные двигатели даже надёжнее бензиновых — линейка HDi считается самой беспроблемной во всей гамме силовых агрегатов, отличаясь наиболее низким процентом отказов. И российская статистика по проданным машинам на «тяжёлом топливе» это подтверждает.
Впрочем, к ремонту и обслуживанию Common Rail есть несколько важных замечаний. Во-первых, дизели не терпят грязи, поэтому для топлива применяются особые фильтры, обладающие высокой степенью очистки, — это значит, что нужно покупать только специальные расходники, и менять фильтр при любом (!) ремонте системы топливоподачи, а то и требовать ее полной промывки. Во-вторых, как уже говорилось выше, для экологичных агрегатов придётся приобретать недешёвое малозольное масло… Однако все это справедливо и для современных бензиновых двигателей ( auto.mail.ru/article.html?id=43575
К особенностям современных CR-систем наши эксперты-консультанты — инженеры сервисной станции, специализирующейся на ремонте дизельной аппаратуры — отнесли и неремонтопригодность отдельных компонентов вроде форсунки (её часто называют инжектором) и насосов. Но эти люди помнят прежние поколения дизелей (прежде всего, грузовых), где любой элемент подлежал восстановлению… В конце концов, владельцы бензиновых машин со впрыском сейчас тоже вынуждены покупать новые форсунки взамен потерявших годность и целиком менять топливные насосы. Так что неремонтопригодные детали — это скорее общее веяние времени, характерное для любого типа двигателя.
Стереотип 5. И вообще, дизель неудобен: он «холодный», медленный и шумный
При малой нагрузке для дизеля действительно характерна слабая теплоотдача, но инженеры уже давно решили эту проблему установкой дополнительного электрического отопителя (для крупных машин могут поставить даже несколько так называемых догревателей). Например, в автомобилях гольф-класса мощность таких «грелок» составляет внушительные 700-1000 Вт! Так что пассажиры точно не замёрзнут, а окна не затянет ледяным узором.
Но, справедливости ради, отметим, что прогревается салон машины, двигатель которой потребляет солярку, действительно медленнее. Эксперты из «Авторевю» при −25ºС измеряли динамику прогрева салонов двух «разнотопливных» Peugeot 408 и сделали вывод: «Салон дизельной машины прогрелся гораздо хуже: во всех контрольных точках температура к концу зачетной двадцатиминутки была на 5-8°С ниже, чем у бензиновой машины». Однако будь «бензинка» оснащена не распределённым, а непосредственным впрыском топлива, то по динамике прогрева, вероятно, вышел бы паритет — «непосредственные» моторы из-за высокого теплового КПД тоже считаются «холодными», притом догреватели для них стали появляться совсем недавно.
И медлительность автомобилей на «тяжёлом топливе» преувеличена. Скажем, с механической коробкой передач 2,0-литровый 140-сильный Ford Focus TDCi, проигрывая своему бензиновому собрату аналогичного объёма по количеству лошадей (у «бензинки» их 150), опережает его по динамике разгона до 100 км/ч: 8,9 с против 9,2 с! А 204-сильного мотора 3.0 TDI хватает, чтобы разогнать гиганта Volkswagen Touareg до «сотни» за 8,5 с, тогда как бензиновый Touareg 3.6 FSI, имеющий 249 л.с., быстрее всего на одну десятую секунды.
Шум? Современные моторы с воспламенением от сжатия стали очень тихими, так что характерные урчание и вибрации на органах управления остались в прошлом. Самый свежий пример тому — обновлённый Opel Meriva, дизель которого европейская пресса единогласно прозвала шепчущим, поскольку при замерах внешнего уровня звука движущегося автомобиля 1.6 CDTI «накричал» всего на 70 дБ, тогда как атмосферный бензиновый 1.6 — на 73 дБ! Замеры из салона при разгоне дали следующие результаты: у дизеля — 68 дБ, у мотора на бензине — 74 дБ. Цифры говорят сами за себя.
Своими глазами
Мурманск, раннее утро, −33С. В совместной поездке компании Peugeot и Olympus собрались фото- и автожурналисты. Отличить одних от других оказалось просто. За завтраком на позывной «Кто пойдёт прогревать машины?» отозвались только коллеги-автомобилисты: им не терпелось своими глазами увидеть, как заведутся дизельные Peugeot 408 за Полярным кругом. Как оказалось — легко и непринуждённо. Несколько секунд на прогрев свечей накаливания, и под бодрое вращение стартера моторчик 1.6 HDi мгновенно ожил.
В движении 112-сильный дизель напомнил не столько «народные» бензиновые «атмосферники» мощностью 110 и 120 л.с., сколько 150-сильный турбомотор серии THP — значения крутящих моментов близки, а потому похожи и характеры. При оборотах от 1,5 до 4 тысяч машина бодро выстреливает, радуя уверенным разгоном. И притом никаких дизельных шумов или вибраций. А уж расход и вовсе сказка: 6,5 л на сотню весьма драйверских километров. И это без единой попытки экономить! Сравнение не самое корректное, но коллеги на бензиновом 301-м при аналогичном маршруте «привезли» 9,9 л/100 км.
Климатический комфорт? Да, прогревается салон автомобиля с приставкой HDi медленнее, чем бензиновый коллега, но когда «печка» нагонит достаточно тепла, пассажирам комфортно, а стёкла не замерзают. Но самый необычный аргумент в пользу солярки привёл встреченный возле гостиницы владелец дизельного Фокуса: «Я дизель выбрал потому, что зимой заправляться лень — на улице холодно, из машины лишний раз выходить не хочется… А тут залил полный бак и неделю катаешься». Будем переходить на «тяжёлое топливо»?
Дизель-юбиляр
С того момента, как Рудольф Дизель провёл первые успешные испытания нового двигателя собственной конструкции, прошло 120 лет — своеобразной юбилейной медалью этому событию стал материал Данилы Михайлова «Избыточное давление». Однако 2014-й оказался для мотора с воспламенением от сжатия богатым на юбилеи: в 1924 году — ровно 90 лет назад — начался выпуск первого серийного автомобиля с дизелем! Это был грузовик марки MAN. Через 8 лет немецкий производитель тяжёлой техники и вовсе откажется от бензиновых силовых агрегатов, полностью отдав предпочтение экономичным двигателям, потребляющим солярку.
За почти вековую историю грузовые дизели впечатляющим образом эволюционировали. Взгляните на фото сверху. Надпись на растяжке над грузовой платформой гласит: «Самый мощный дизельный грузовик на планете!». В 1931-м, чтобы заполучить это почётное звание, инженеры MAN установили под длиннющий капот трёхосника 16,6-литровый мотор отдачей… 150 л.с. Нетрудно подсчитать, что удельная мощность составляла 9 л.с./л. Самый могучий из современных грузовиков марки MAN располагает 680 силами при рабочем объёме 16,2 л, то есть удельная мощность выросла почти впятеро, до 42 л.с./л.
Легковые дизели получили признание не столь стремительно. В 1936-м появляется Mercedes-Benz 260 D — «первый вставший на конвейер легковой автомобиль с тракторным мотором», как шутили современники. И это был провал! Никто не хотел покупать медленную, шумную, вибронагруженную машину, пускай и потребляющую на треть меньше топлива (так что массовая дизелизация легковушек началась только под занавес 70-х). 2,6-литровый двигатель первого «дизельседеса» выдавал всего 46 «лошадей», так что удельная мощность была вдвое больше мановской — 18 л.с./л. Много это или мало? Современный фордовский 1.6 TDCi готов похвастаться показателем 72 л.с./л, а упоминавшийся выше опелевский 1.6 CDTI выступил с рекордным результатом 85 л.с./л!
И хотя по показателям удельной мощности дизели только догоняют бензиновых коллег (скажем, бензиновый турбомотор 1.6 SCTi семейства EcoBoost с непосредственным впрыском, устанавливаемый на «Форды», располагает 94-114 л.с./л в зависимости от исполнения), по характеристикам момента они уже далеко впереди. Сколько ньютон-метров выдаст хорошо «наддутый» 1,6-литровый бензиновый двигатель? 250-270 Нм. А «потребители солярки» — 300-320. Притом «дизельные ньютон-метры» доступны при более низких оборотах, что даёт ощущение хорошей динамики при старте. Так что будущее у дизеля есть. По крайней мере, на ближайшие полвека точно.