в чем отличие датчика скнбп

В чем отличие датчика скнбп

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Сигнализация контроля изоляции (СКИ)

Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ и СКНБП)

СКНБ служит для повышения безопасности движения поезда, позволяя постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварии в результате перегрева и разрушения роликовых подшипников. В случае перегрева подшипника на электрощите, в вагон подается звуковой сигнал. Основным элементом СКНБ на колесной паре является термо-датчик (ТД). Термо-датчик состоит:

Проверка СКНБ: При приемке вагона проводник обязан проверить работу СКНБ (постоянный сигнал звонка). Для этого нужно включить кнопку или тумблер с надписью «проверка». Если лампочка не горит и нет звонка, надо немедленно вызвать поездного электромеханика или сделать заявку в электро-ремонт. СКНБ в случае нагрева (электрической или механической неисправности) срабатывает звонком. В пути следования по любой местности немедленно сорвать стоп-кран. Нагрев букс проверяется сравнением температуры по всему вагона.

Особенностью СКНБП является наличие на электрощите дополнительной лампочки питания и полупроводникового блока (ПБ). СКНБП в случае механической или электрической неисправности в цепи срабатывает прерывистый сигнал, в этом случае проводник не срывает стоп-кран, а вызывает поездного электромеханика или ЛНП. При не прерывистом сигнале сорвать стоп-кран. Плавкая вставка в термо-датчике расплавляется при температуре 83-92 . В случае неисправности на стоянках более 5 минут проводник обязан проверять нагрев буксового узла

Ложное срабатывание СКНБ:

— Неправильная установка пружин, при которой происходит перетирание проводов термо-датчика о детали тележки

— Образование наледи на проводах термо-датчика, дождливая погода

— Низкое напряжение АБ

Сигнализация контроля изоляции (СКИ)

СКИ служит для предотвращения опасного аварийного режима на вагонах с двухпроводной системой электроснабжения. СКИ устанавливается в виде плюсовой и минусовой лампочки на электрощите вагона и проводов на корпусе вагона, с помощью которых контролируется состояние изоляции системы электроснабжения. В случае снижения сопротивления изоляции и глухого замыкания на корпус в системе электроснабжения вагонов, изменяется яркость свечения плюсовой и минусовой лампы (Нормальное горение ламп СКИ в полнакала). В случае если лампочка горит ярче – это утечка на полюс в электрической цепи. При выявлении утечки тока на корпус, проводник должен вызвать немедленно помощника машиниста, при этом отключить все потребители по очереди, отключить генератор, во время стоянки отключить АБ.

При подаче тока по низковольтной магистрали на соседний вагон – плюс гаснет, минус горит в полный накал. В случае подачи питания на соседний вагон проводник должен уметь нагрузку на 50 %. В аварийном вагоне используется только система освещения.

Источник

Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ, СКНБП)

СКНБ служит для повышения безопасности движения поездов. Она позволяет постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварии в результате перегрева и разрушения роликовых подшипников.

Когда катушка реле под напряжением, цепь сигнальной лампы и звонка обесточена. Выключатель на щите служит для проверки цепи сигнализации.

Провода от термодатчиков проложены по раме тележки в трубах. Провода тележек соединены с проводами на кузове с помощью специальных штыревых разъемов на каждой из двух тележек. Сигнализация защищена двумя предохранителями.

Внутри латунного корпуса термодатчика расположен легкоплавкий сплав, к которому подключен двухжилный провод. Концы провода, залитые сплавом, служат контактами.

При нагреве корпуса буксы в месте установки термодатчика до температуры 83-92 °С сплав расплавляется и замыкает его контакты. При размыкании цепи реле обесточивается и своими размыкающими контактами замыкает цепь звонка и сигнальной лампы.

При любом разрыве цепи катушки реле в служебном купе звонит звонок и загорается сигнальная лампа. Поэтому при отправлении в рейс проводник проверяет исправность сигнализации при помощи выключателя на щите. На некоторых вагонах вместо выключателя проверки работы сигнализации применяется кнопка и имеется возможность отключения цепи звонка.

Этот электронный блок смонтирован на распределительном щите и отличает ложное срабатывание (механическую неисправность цепи) от перегрева. При срабатывании блок «анализирует» ситуацию и сигнализирует проводнику вагона. При ложном срабатывании звучит прерывистый сигнал и лампочка мигает, при перегреве же звучит непрерывный сигнал и лампочка не мигает. При проверке перед отправлением в рейс включателем включают прерывистый сигнал, звучание которого свидетельствует об исправности сигнализации. При срабатывании СКНБП проводник должен срочно сорвать стоп-кран, вызвать начальника поезда и поездного электромеханика, оградить поезд, проверить на ощупь температуру буксового узла.

Источник

Система контроля нагрева букс позисторная (СКНБП)

Различие температурной и позисторной систем в том, что позисторная система способна отличить ложное срабатывание (обрыв датчика) от нагрева буксового узла.

Сигналы:

• прерывистый звуковой и световой сигналы. Это означает ложное срабатывание СКНБ. При этом стоп-кран не срывается, а вызывается ПЭМ или ЛНП.

• постоянный звуковой и световой сигналы. Это означает нагревание буксового узла. Действия такие же, как при срабатывании СКНБ.

Срабатывание приборов безопасности

При получении информации от локомотивной бригады или поездного диспетчера об остановке поезда по показанию приборов КТСМ ЛНП и ПЭМ обязаны немедленно прибыть к вагону, по внешним признакам и используя прибор «Кельвин» определить техническое состояние букс и другого подвагонного оборудования. Если в результате осмотра неисправности нет, то должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону.

При остановке поезда из-за срабатывания УКСПС (устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава) машинист локомотива обязан вызвать по радиосвязи ЛНП и ПЭМ для совместного осмотра поезда и установления причины срабатывания прибора безопасности. В случае обнаружения неисправности, являющейся препятствием для дальнейшего движения поезда, проводник обязан немедленно оградить неисправный вагон красным сигналом с последующим сообщением машинисту причины ограждения поезда. Совместно с помощником машиниста ЛНП, ПЭМ и проводник осматривают вагон, сообщают результаты машинисту. После этого принимается совместное решение о дальнейшем движении поезда.

Пожарные сигнализации

Наиболее используемые пожарные сигнализации в вагоне Tesla иУПС «Комета» служат для раннего обнаружения задымления или пожара в вагоне.

Устройство пожарной сигнализации (УПС) состоит из:

Дымовые датчики установлены в верхней части каждого купе, котельного отделения, по коридору и внутри распределительного щита.

При задымлении на пульте управления загорится красный светодиод, показывающий в каком купе сработал датчик, а также загорится светодиод «пожар» и будет издаваться прерывистый звуковой сигнал (время срабатывания 2-3 секунды).

Если при срабатывании датчика задымление не обнаружено, то необходимо вызвать ПЭМ.

Вызывная сигнализация

Состоит из двух кнопок с торца вагона, двух сигнальных ламп (на щите) и звонка. Служит для вызова проводника снаружи вагона.

Аварийное электроснабжение

При неисправности источников электрической энергии применяется система аварийного снабжения, которая предусматривает питание потребителей от соседнего вагона.

Порядок включения

Аварийное электроснабжение вагона производится через низковольтную подвагонную магистраль, розетки и штепселя которой находятся с торца вагона. Аварийное электроснабжение подключает ПЭМ, предварительно проверив отсутствие утечки тока на корпус в обоих вагонах. При наличии утечки тока запрещается производить аварийное электроснабжение.

В вагоне, от которого питают, главный пакетный переключатель ставится в положение «Подача в магистраль», а в вагоне, который берет питание – «Прием из магистрали». При подключенном аварийном электроснабжении проверить утечку невозможно. В обоих вагонах запрещается использовать электропотребители большой мощности (кипятильник, люминесцентное освещение, принудительная вентиляция).

Электронные защиты

Защиты генератора

Реле максимального напряжения (РМН).Служит для выключения из работы генератора в случае перенапряжения в сети.

РМН бывают электромеханические, электронные.

При срабатывании РМН на щите загорается лампа «РМН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. Для проверки исправности РМН перед отправлением в рейс необходимо нажать кнопку «проверка РМН» или «проверка защиты».

Защита от обрыва фаз. Выключает из работы генератор в случае сгорания одного из предохранителей основной обмотки генератора или обрыва обмотки генератора, при этом загорается сигнальная лампа «обрыв фаз» или «генератор» в зависимости от типа вагона. При срабатывании защиты необходимо сообщить ПЭМ.

Кнопка «возврат защиты» КН-1. Служит для восстановления защит. В случае если защиты не восстанавливаются, вызвать ПЭМ.

Аккумуляторные защиты

Реле пониженного напряжения (РПН). Служит для защиты АКБ от пониженного напряжения. Срабатывает при напряжении АКБ в.

Эксплуатация электрооборудования

Включение пульта управленияпроисходит при помощи главного пакетного переключателя в положение «нормальный режим». Сигнализация выдаст очень короткий звуковой сигнал и при этом загорится зеленый светодиод «питание». Сигнализация включена и готова к работе.

Положения главного пакетного переключателя:

• «Подача в магистраль»;

• «Прием из магистрали»

Подготовка электрощита к работе

В вагон (плацкартный)

• Главный режимный пакетный переключатель поставить в положение «нормальный режим».

• Тумблер управления поставить в положение «включено».

• Нажать на кнопку «возврат защиты».

• После всего этого генератор включится в работу на ходу

Коммутационная аппаратура –это устройства, с помощью которых осуществляется включение, выключение и переключение электрических цепей.

Виды коммутационной аппаратуры:

• Для непосредственного включения, выключения и переключения электрических цепей (кнопки, тумблера, пакетные переключатели, рубильники)

• Для дистанционного включения, выключения и переключения электрических цепей (контакторы и реле)

Освещение

Для освещения внутренних помещений вагона устанавливаются светильники с лампами накаливания и люминесцентными лампами.

• Рабочее освещение – требуемая освещенность в вагоне;

• Аварийное освещение действует в случае прекращения питания от основного источника энергии.

В плацкартных вагонах освещение включается отдельно для купейной и коридорной сторон (2 пакетных переключателя).

Каждый пакетный переключатель режимов освещения в вагоне имеет следующие положения соответственно режимам работы освещения:

Освещение тамбуров, туалетов, малого и косого коридоров и служебных помещений переключается отдельным пакетным переключателем.

Порядок включения люминесцентного освещения (в плацкартном вагоне с электромашинным преобразователем)

— каждый пакетный переключатель режимов освещения поставить в положение «0»;

— включить преобразователь (умформер) с помощью кнопки «Пуск»;

— установить пакетный переключатель режимов освещения в положение «Дневное»;

— проверить наличие люминесцентного освещения в вагоне.

Порядок выключения люминесцентного освещения (в плацкартном вагоне с электромашинным преобразователем)

— Пакетный переключатель режимов освещения поставить в положение «Вечернее»

— Выключить Преобразователь (умформер) с помощью кнопки «Стоп»

Проверить отсутствие люминесцентного освещения в вагоне

Эксплуатация кипятильника

Включение кипятильника на электрощите производится с помощью тумблера либо пакетного переключателя в положение «Включено». Если кипяченая вода переполняет кипятильник (идет пар из под крышки кипятильника), необходимо выключить устройство.

Источник

Сообщить по цепочке начальнику поезда и ПЭМ

СКНБ

В процессе эксплуатации буксы с роликовыми подшипниками чрезмерно нагреваются, что может быть вызвано следующими причинами:

· излом или разрушение подшипника

· излишнее или недостаточное количество смазки

· неправильная подборка или установка подшипника на оси

· попадание в буксу механических примесей

· неисправность тележки

· попадание в буксу масла из редуктора привода генератора

Поэтому для своевременного обнаружения чрезмерного нагрева букса все пассажирские вагоны оборудованы СКНБ— система контроля нагрева букс.

СКНБ служит для повышения безопасности движения поездов. Она позволяет постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварии в результате перегрева и разрушения роликовых подшипников.

Принцип работы СКНБ основан на плавлении под действием высокой температуры (около 70°С) специального легкоплавкого сплава, соединяющего предварительно прижатые пружинные контакты датчика.

· Блок управления на электрощите(лампа и звонок)

· 8 буксовых датчиков (на вагонах с приводом генератора от средней части оси устанавливается дополнительный датчик на редуктор)

· Провода

Буксовый узел тележки пассажирского вагона – сложный конструктивный элемент,

основная функция которого: передача усилий от движущейся по рельсам колесной пары на опорные конструкции тележки.

Особо нагруженным узлом буксы является подшипник, и от его состояния (износ, появляющиеся дефекты поверхностей катания, дефекты сепаратора и т. д.) во многом зависит

безопасность движения вагона.

Как критерий состояния подшипника удобно использовать температурные параметры, в частности температуру корпуса буксы, которая пропорциональна температуре самого подшипника.

Критическая температура буксового узла, выше которой эксплуатация подшипника приведет к аварии, исходя из рекомендаций разработчика подшипников и многолетнего опыта эксплуатации вагонного парка, составляет 90°С. С учетом этого параметра и подобран легкоплавкий сплав.

При достижении температуры плавления сплав, соединяющий пружинные контакты вставки датчика, расплавляется и происходит размыкание контактов.

Датчики устанавливаютсяв верхнюю часть корпуса каждой буксыи соединяются в последовательную цепь.

В эту цепь последовательно включается обмотка реле (находится под напряжением в исправном состоянии), которое является основой схемы, контролирующей целостность цепи последовательно соединенных датчиков. Реле получает питание через контрольную кнопку с нормально замкнутыми контактами.

Цепи СКНБ получают питание от двухпроводной вагонной магистрали постоянного тока

и защищены автоматическими выключателями. Провода от термодатчиков проложены по раме тележки в трубах и соединены с проводами на кузове с помощью специальных штыревых разъемов.

Сигнализация защищена двумя предохранителями.

При расплавлении вставки какого-либо датчика или при нажатии на контрольную кнопку, а также при любом механическом нарушении контакта в этой цепи реле обесточивается и своим контактом замыкает цепь звонка, цепь сигнальной лампы и подготавливает цепь для включения реле. Звуковой сигнал и сигнальная лампа указывают о срабатывании СКНБ.

После принятия мер для остановки поезда и осмотра буксовых узлов звонок можно отключить нажатием кнопки. При этом включается реле, разрывая своим контактом цепь звонка. Лампа остается включенной до восстановления цепи реле.

Недостатки схемы СКНБ:

· появление ложных сигналов в пути следования (возникают из-за механических нарушений целостности цепи в самих датчиках- между плавкой вставкой и проводами датчика-, в штепсельных разъемах и при обрыве проводов)

· невозможность определения конкретной аварийной буксы

· тенденции нарастания температуры в аварийной буксе (определение предаварийной ситуации)

· одноразовое срабатывание датчика с обязательной его заменой

Для устранения недостатков схемы СКНБ вместо датчиков с плавкой вставкой применили полупроводниковые термодатчики (позисторные датчики)- СКНБП.

Принцип работы СКНБП (система контроля нагрева букс с позисторными датчиками)— основан на не расплавлении датчика, а на изменении его электрического сопротивления в зависимости от приложенной температуры.

С применением позисторных датчиков устранился один из недостатков СКНБ– необходимая замена датчика при фиксации аварийной ситуации.

Эти термодатчики работают с блоком контроля нагрева букс (БКНБ), включающим электронное устройство, выполненное с применением полупроводниковых приборов

(транзисторы, диоды и тиристор). Согласно этой схеме датчики включаются в последовательную цепь совместно с нормально замкнутым контактом кнопки «Контроль». Образованная таким образом цепь подключается на вход БКНБ.

Элементами индикации и сигнализации является лампа накаливания и электрический

звонок, причем схемным решением реализована функция отличия сигналов аварийной ситуации и наличия неисправности. При обнаружении аварийной ситуации включается лампаиндикации и звонок звонит постоянно. При возникновении неисправности в цепи датчиков (обрыв, короткое замыкание, попадание постороннего напряжения) лампа индикации включается периодически, а звонок звенит прерывисто. Кроме этого схемой предусмотрена возможность подачи аварийного сигнала в кабину машиниста локомотива по цепям ЭПТ.

Большой разброс параметров датчиков и ненадежная работа полупроводниковых приборов, связанная с «плаванием» рабочих точек приборов в значительных пределах при изменении температурных режимов работы БКНБ (температурная нестабильность), не позволяют широко применять данное устройство для контроля нагрева букс на вагонах.

Современное развитие элементной базы полупроводниковых приборов и элементов вычислительной техники, наличие в составе электрооборудования вагонов микропроцессорных

комплексов с индикаторными дисплеями обусловило возможность разработки и изготовления усовершенствованных систем контроля нагрева букс, свободных от многих недостатков, свойственных вышеописанным системам.

Примером такой системы может служить система контроля нагрева букс (СКНБ-К), разработанная для использования на вагонах мод. 61-779 и 61-788 с тележками мод. 68-7007 и 68-7012 производства ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (г. Кременчуг).

В СКНБ-К применены интегральные датчики температуры с выходным сигналом, линейно меняющимся с измеряемой температурой, и имеющим стандартные параметры. Размеры корпусов датчиков и способ установки аналогичны стандартным датчикам, что дает возможность использовать СКНБ-К и на других тележках.

В отличие от вышеописанных схем, датчики к обрабатывающему устройству подключаются параллельно, что позволяет производить контроль температуры букс у оставшихся датчиков при выходе из строя или обрыве в цепи одного или нескольких датчиков на вагоне.

Использование микропроцессорного комплекса для обработки сигналов датчиков позволяет регистрировать реальную температуру буксы и передавать данные на дисплей системы управления, контроля и диагностики (САУКД) вагона, расположенный на распределительном шкафу в служебном купе вагона. Измерительные датчики подключены к микропроцессорному блоку обработки (МБО). Полученные в результате измерения параметры подаются в САУКД вагона, включающую дисплей и звуковой сигнализатор. Микропроцессорный блок обработки (МБО) для обеспечения высокой надежности работыСКНБ производит диагностику работоспособности всех датчиков и кабельной разводки, проверкуутечек на корпус цепей датчиков, внутреннююдиагностику микропроцессорного комплекса.

Важной особенностью предложенной схемы является возможность предупреждения аварийной ситуации – при достижении буксой температуры, составляющей 70-75 % от критической (65…70 °С), формируется сигнал «Внимание!», который подается в основной на экран дисплея, и выполняется прерывистая звуковая сигнализация. На дисплее при этом указывается конкретная букса, в которой имеется тенденция к повышению температуры. Это предупреждающий сигнал. При достижении установленного порога аварийной температуры ( 90°С) МБО выдает на основное окно дисплея аварийный сигнал «Перегрев буксы» и постоянный тоновый звуковой сигнал.

От МБО через порт в САУКД передается следующая информация:

· текущая температура датчика каждой буксы в установленной последовательности

· сигнализация о регистрации одним из датчиков температуры буксы 70 °С (команда «Внимание!») с определением номера (позиции) датчика

· сигнализация о регистрации одним из датчиков предельной температуры буксы 94 °С (команда «Перегрев буксы») с определением аварийной буксы

· сигнализация о выходе из строя или обрыве в цепях любого датчика с определением его номера (позиции)

· сигнализация о наличии утечки на корпус или замыкании на корпус (два режима) любого провода датчика с определением его номера (позиции)

· сигнализация о неисправности самого микропроцессорного комплекса

· информация о температуре каждой буксы отображается при нажатии кнопки «Служебная информация»

Вся информация о работе СКНБ-К регистрируется бортовым регистратором для возможности проведения анализа, а также доступна для поездной автоматизированной информационно диагностической системы «ПАИДС» состава, что в конечном итоге способствует повышению безопасности движения.

Кроме того для обнаружения греющихся букс перегоны оборудованы специальными автоматическими приборами ПОНАБ (прибор обнаружения нагрева аварийных букс), принцип работы которых состоит в следующем: непосредственно на пути напротив поста расположено напольное оборудование, состоящее из двух магнитных педалей и двух камер с полупроводниковыми приборами, оборудованными инфракрасной оптикой, чувствительной к тепловому излучению букс.

При проследовании поездом ПОНАБа камеры «осматривают буксы» и передают электрические сигналы, пропорциональные температуре букс. Сигнал поступает к дежурному по станции или на ПТО. Дежурный по станции сообщает машинисту о неисправности необходимости остановки поезда для принятия соответствующих мер.

Также существуют следующие системы обнаружения дефектов подвижного состава:

· УКСПС(устройство для контроля схода подвижного состава)

· КТСМ (комплекс технических средств многофункциональный)

· ДИСК (дистанционная информирующая система контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда- тормоза, буксы, редукторы, обода колес и др.)

· ДИСК-К (обнаружение дефекта поверхности катания колес)

· ДИСК-Т (обнаружение заторможенных колодок)

· ДИСК-В (обнаружение волочащихся деталей)

· ДИСК-Г (обнаружение свисающих деталей по габариту)

· ДИСК-П (определение перегруза вагона)

При приемке вагона проводник обязан проверить исправность СКНБ. Для этого необходимо проверить, что распределительный щит под напряжением:

· На распределительном щите нажать кнопку «Проверка СКНБ» (если тумблер, то опустить в нижнее положение)— разомкнуть цепь

· Загорается лампа СКНБ и слышится звуковой сигнал

· Значит, СКНБ исправна

· Тумблер СКНБ поднять вверх— замкнуть цепь

· Лампа гаснет и звонок перестает звенеть

В пути следования поезда проводник должен проверять работу СКНБ 3-4 раза за дежурство.

В пути следования поезда в случае срабатывания СКНБ проводник обязан:

1. Остановить поезд срывом стоп-крана (в любом месте, где бы не находился поезд)

2. Осигналить поезд (днем- развернутым красным флагом, ночью- красным огнем ручного фонаря). Проводники остальных вагонов обязаны продублировать сигнал в сторону головы поезда

4. До прихода начальника поезда и ПЭМ проверить все буксы вагона на нагрев (букса считается нагретой, когда приложенная к ней ладонь руки не терпит)

5. В случае обнаружения нагретой буксы проводник должен указать ЛНП и ПЭМ на конкретно нагретую буксу

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник