в чем измеряется скользкость

Скользкость, методы определения

В новом ГОСТ Р 57141-2016 «Плиты керамические (керамогранитные). Технические условия», который вступил в силу с 01 марта 2017г. для керамогранитных плит появился новый контролируемый физико-механический показатель – скользкость (п 5.1.3.3). Значение данного показателя должно быть не менее 0,35 для глазурованных и неглазурованных плит, правда в примечаниях сказано, что «…Скользкость определяют по требованию потребителя для полированных плит, предназначенных для устройства полов…». Измерять, а вернее производить оценку скользкости предложено по ГОСТ Р 55908-2013 «Полы. Метод оценки скользкости покрытия».

Так что же такое скользкость и как ее измеряют?

Метод А: при помощи этого метода, разработанного англичанами (BCR– Tortus), измеряется коэффициент динамического трения с использованием переносного подвижного оборудования. Данный аппарат снабжен электродвигателем, который позволяет ему перемещаться с постоянной скоростью по испытуемой поверхности напольной плитки. Измеряется коэффициент трения, которое образуется между плиткой и находящимся с ней в соприкосновении скользящим телом, поверхность которого покрыта стандартизированной резиной (4S) и нагружена предварительно рассчитанным весом. Коэффициент динамического трения (как средний, так и точный) определяется при любом состоянии поверхности (сухая, влажная от воды и т. д.). Данный метод может применяться как в лабораторных, так и в реальных условиях.

Метод В: этот метод, разработанный в США (ASTM C1028), позволяет производить измерение коэффициента статического трения при помощи оборудования, снабженного динамометром, для определения максимальной горизонтальной силы, необходимой для начала движения, между скользящим телом (покрытым стандартизированной резиной 4S и нагруженным рассчитанным весом) и поверхностью плитки, находящейся как в сухом, так и во влажном состоянии. Этот метод также может применяться как в лабораторных, так и в реальных условиях.

Метод С: данный метод заимствован из немецкого стандарта DIN 51130 и состоит в следующем. Человек прохаживается взад и перед по помосту, облицованному керамической плиткой. Наклон испытательного участка увеличивается с постоянной скоростью до достижения угла, при котором человек начинает проявлять неуверенность при ходьбе, то есть начинает скользить. В этот момент проведение испытания прерывается, и регистрируется угол наклона помоста. Напоминаем, что в этом случае коэффициент трения равен геометрическому тангенсу зафиксированного угла. Испытания проводятся после нанесения маслянистого слоя на испытуемую поверхность, а участник испытания надевает рабочую обувь со стандартной подошвой. Данное испытание может проводиться только в лабораторных условиях.

Метод D: данный метод проводится с использованием маятника, к рычагу которого подсоединяется скользящее тело, покрытое стандартизированной резиной (4S). Проводится измерение потребляемой энергии в момент, когда после раскачивания маятника скользящий элемент приходит в соприкосновение с испытуемой поверхностью (сухой или смоченной водой). Данный метод тоже может проводиться только в лабораторных условиях.

Но чаще всего применяется немецкая классификация, определяющая, насколько велика вероятность скольжения в помещениях, где есть возможность поскользнуться (где присутствуют вода, смазочные вещества, жир и т.п.). Противоскользящий керамогранит обязан пройти испытание, в соответствии с немецкими стандартами (нормами) DIN 51130 (известный как R оценка) или DIN 51097, называемые также «методами наклонной плоскости».

Для помещений, где перемещаются люди в обуви используется DIN 51130 «Покрытия полов. Испытания. Определение противоскользящих свойств. Покрытия полов в рабочих помещениях и зонах. Испытание на скольжение при хождении по наклонной плоскости с повышенной степенью скольжения»

Испытуемый образец, противоскользящий керамогранит, укладывается на платформу с регулируемым наклоном, на которую наносят слой машинного масла. Оператор в стандартной обуви двигается по поверхности — при этом наклон испытательного участка увеличивается с постоянной скоростью до достижения угла, при котором оператор начинает скользить. Наклон, при котором противоскользящий керамогранит не удерживает человека от скольжения, регистрируется и усредняется в течение нескольких испытаний.

По результатам испытаний установлена следующая классификация поверхности по противоскользящим свойствам, по которой классифицируют полы.

Показатель трения

Источник

Скользкость дорожного покрытия

Скользкость дорожного покрытия — важнейшая характеристи­ка транспортно-эксплуатационного состояния дороги. Критерием скользкости дорожного покрытия является коэффициент сцепле­ния..

Коэффициент сцепления измеряют с помощью портативных (малогабаритных) приборов, динамометрических установок и методом торможения. При измерении коэффициента сцепления портативными при­борами не требуется специальных установок и автомобилей. С по­мощью этих приборов возможно измерение коэффициента про­дольного сцепления на площадях ограниченного размера. Недостатком портативных приборов являются малые размеры резинового элемента, имитирующего протектор автомобильной шины. По этой причине такие приборы не используют для изме­рения коэффициента сцепления грубошероховатой поверхности. Другим недостатком портативных приборов является моделиро­вание качения колеса автомобиля с низкими скоростями. Коэффициент продольного сцепления дорожного покрытия измеряют не менее чем на трех участках на каждом километре каждой полосы движения. В каждом месте делают по три измере­ния. При наличии между измерениями расхождений, превышаю­щих 0,05, число измерений увеличивают до пяти. За показатель скользкости принимают среднее арифметическое значение коэф­фициента сцепления.

Определение коэффициента сцепления с помощью динамомет­рических установок производят при движении автомобиля с опре­деленной скоростью. Существует много конструкций динамомет­рических установок. Как правило, установки состоят из одноко­лесного прицепа. Наиболее совершенной является динамометри­ческая установка типа ПКРС-2.

Динамометрическими тележками определяют коэффициент сцепления по силе тяги, необходимой для протаскивания по до­рожному покрытию заторможенного колеса с заданной постоян­ной скоростью. Сила сцепления шины тележки и дорожного по­крытия при торможении Р_х, Н, определяется динамометром. В тележках подобной конструкции направление усилий совпа­дает с плоскостью качения колеса. Измерение коэффициента продольного сцепления следует про­изводить не ранее чем через 2 недели после окончания устройства дорожного покрытия.

На дорогах и улицах, находящихся в эксплуатации, испытания следует проводить при движении испытательного колеса по полосе наката левых колес транспортных средств, использующих данную полосу движения, а на дорогах и улицах с вновь устроенным до­рожным покрытием — в пределах всей ширины полосы движения. На каждом из испытуемых участков длиной не менее 1 км по­следовательно выполняют не менее пяти испытаний.

При отсутствии специальных динамометрических прицепов и портативных приборов разрешается определение коэффициента сцепления методом тормозного пути или по отрицательному ус­корению.

Для контроля сцепления дорожного покрытия по отрицатель­ному ускорению необходимо оборудование автомобиля регистри­рующей аппаратурой и акселерометром — прибором, измеряю­щим отрицательное ускорение в процессе торможения. Автомо­биль с установленным акселерометром разгоняют до определен­ной скорости (40. 50 км/ч), а затем резко тормозят. Через 3. 4 с торможение прекращают и берут отсчет по акселерометру.

Для измерения коэффициента сцепления методом тормозного пути автомобиль разгоняют по увлажненному дорожному покры­тию до скорости не выше 40. 50 км/ч и в момент пересечения намеченного створа тормозят до полной остановки. Коэффициент продольного сцепления в этом случае определяют по длине изме­ренного тормозного пути.

Результаты измерений методом тормозного пути несколько пре­вышают значения, полученные с помощью динамометрического прицепа.

Существенное влияние на коэффициент сцепления оказывает температура воздуха. В качестве эталона принимают коэффициент сцепления, полученный при температуре воздуха 20 °С. При опре­делении коэффициента сцепления при других температурах вво­дят поправки.

Появились приборы, позволяющие измерять коэффициент поперечного сцепления. В ряде стран (Великобритания, Фран­ция и др.) коэффициент поперечного сцепления принят в каче­стве основного показателя сцепных качеств дорожного покрытия, так как он более точно отражает взаимодействие шины колеса автомобиля с дорожным покрытием в момент дорожно-транспорт­ного происшествия.

Существенное влияние на коэффициент сцепления оказывают скорость движения, рисунок протектора, давление в шинах, нагрузка на колесо, режим торможения и осо­бенно тип дорожного покрытия, его состояние, температура и шероховатость.

4.8. Шероховатость поверхности дорожных покрытий

Шероховатость поверхности дорожных покрытий — один из важнейших транспортно-эксплуатационных показателей автомо­бильных дорог, обусловливающий надежность контакта автомо­бильной шины с поверхностью дорожного покрытия и в большей степени влияющий на безопасность движения транспортных средств.

Микрошероховатость характеризуется неровностями длиной менее 2. 3 мм и высотой 0,2. 0,3 мм. Неровности длиной более 2. 3 мм и высотой более 0,2. 0,3 мм называются макрошерохова­тостью. При определении состояния дорожного покрытия чаще всего оценивают макрошероховатость.

Основными параметрами, характеризующими макрошерохова­тость, являются высота выступов, средняя высота выступов, шаг неровностей (расстояние между соседними вершинами неровно­стей), средний шаг неровностей.

Для измерения параметров шероховатости поверхности дорож­ного покрытия применяют приборы разных типов, которые по принципу действия подразделяют на контактные и бесконтактные.

Простейшим методом измерения шероховатости является ме­тод песчаного пятна, который заключается в распределении на поверхности дорожного покрытия определенного объема песка (обычно 10. 30 см 3 ) с размером частиц 0,15. 0,3 мм. Песок рас­пределяется вровень с поверхностью отдельных выступов дорож­ного покрытия, придавая песчаному пятну форму правильного круга. По измеренному диаметру пятна и объему песка вычисляют среднюю глубину шероховатости.

При вычисленной средней глубине шероховатости на участках дорог с продольными уклонами до 30 %о на дорожных покрытиях с применением органических вяжущих, составляющей менее 0,7 мм, а на цементобетонных покрытиях менее 0,5 мм, шероховатость считается неудовлетворительной, при средней глубине шерохова­тости соответственно 0,7. 1,5 и 0,5. 0,6 мм — удовлетворитель­ной, 1,5. 2 и 0,6. 0,8 мм — хорошей и при средней глубине бо­лее 2 и 0,8 мм — очень хорошей. С помощью приборов контактного типа обеспечивается возмож­ность копирования контуров поверхности и определения числовых значений параметров шероховатости. Принцип работы таких при­боров основан на ощупывании неровностей поверхности щупом с последующим копированием контуров шероховатости на милли­метровую бумагу или преобразованием механических колебаний в электрические. После обработки полученных профилограмм опре­деляют числовые значения параметров шероховатости.

При измерении неровностей с помощью прибора ПКШ-4 устанавливают на дорожное покрытие и слегка вдавливают так, чтобы иглами при­бора точно копировался рельеф поверхности дорожного покры­тия. Полученный микропрофиль переносят на миллиметровую бумагу и определяют высоту выступов, средний шаг и средний угол при вершине. Измерения проводят дважды с установкой при­бора вдоль оси дороги и перпендикулярно.

При использовании бесконтактного метода измерения шероховатости (лазерный профилограф) исследуемая поверхность ощу­пывается световым лучом. Копирование поверхности дорожного покрытия осуществляется сфокусирован­ным лучом лазера, а фотоприемным устройством измеряется диффузионная составляющая отраженного светового потока.

Существует метод оценки состояния дорожного покрытия методом дистанционного зондирования. Метод основан на оптическом сканировании исследуемой поверхности с помо­щью цифровых устройств (цифровые фотокамеры) и последую­щей обработки полученных снимков в цифровых фотограмметри­ческих системах.

4.9. Влияние природно-климатические факторов на из­менения транспортно-эксплуатационных качеств дорог

В зимний период решающее влияние на условия движения ока­зывают снежные заносы, гололед, туман, низкая температура, короткая продолжительность светлого времени суток.

Близкими по влиянию на транспортно-эксплуатационные ка­чества дорог являются осенний и весенний периоды. Для осеннего периода характерно переувлажнение земляного полотна и дорож­ной одежды, появление кратковременного гололеда, большое ко­личество осадков, туман. В этот период значительно загрязняется проезжая часть, что приводит к резкому снижению коэффициен­та сцепления шины колеса с дорожным покрытием, разрушаются обочины, уменьшается эффективная ширина проезжей части.

Весенний период характерен резкими колебаниями температу­ры в течение суток и резкими переходами от сухой погоды к дожд­ливой. В это время в связи с переувлажнением низа дорожной одеж­ды снижается ее несущая способность, что требует ограничения движения тяжелых автомобилей.

Продолжительность разных сезонов года значительно меняется на территории России. Продолжительность зимнего периода ко­леблется от нескольких суток до 260 и более. Продолжительность весеннего периода колеблется от 30 до 120— 125 сут. Осенний пе­риод примерно в 2 раза длительнее весеннего и колеблется от 65-70 до 110- 120 сут.

Особенно подвержены влиянию разных природных факторов автомобильные дороги, проходящие в сложных условиях рельефа местности. На дорогах, проходящих в горной местности, часто возникают туманы, обвалы, снежные лавины, селевые потоки. Характерным является резкое колебание температуры, при­водящее к разрушению дорожного покрытия. Попадание и замер­зание воды в образовавшиеся трещины приводит к еще большему разрушению дорожного покрытия.

Для дорог, проходящих в равнинных районах, неблагоприят­ными являются осенний и весенний периоды, особенно для уча­стков с высоким уровнем грунтовых вод.

К существенному снижению транспортно-эксплуатационных качеств приводит уменьшение расстояния видимости в тумане и при интенсивном пылеобразовании в сухой период года. Проис­ходит снижение скоростей движения, возрастание числа дорож­но-транспортных происшествий.

Состояние дорожного покрытия в течение года меняется следу­ющим образом: сухим покрытие бывает 67,9%, мокрым — 17,1 %, снежным накатанным — 8,2%, обледенелым — 6,8% времени.

Транспортно-эксплуатационные характеристики дорог в зим­ний период во многом зависят от качества проведения работ по их содержанию. В большинстве случаев для этого периода наибо­лее характерны потеря четкого очертания земляного полотна, из­менение размеров поперечного профиля проезжей части, суже­ние проезжей части на мостах и около близкорасположенных к проезжей части препятствий вследствие неполного удаления сне­га. Наличие снегозаносимых участков на дороге существенно ухуд­шает транспортно-эксплуатационные качества всей автомобиль­ной дороги. На региональных дорогах протяженность снегозано­симых участков составляет 84 % общей протяженности дорог.

В зимний период эффективно используемая ширина проезжей части составляет 6. 6,6 м на двухполосных дорогах с покрытием шириной 7 м; 8,7 м на трехполосных дорогах с покрытием шири­ной 11,5 м; 5,5. 6,5 м для одного направления с проезжей частью шириной 7 м на четырехполосных дорогах с разделительной по­лосой.

Существенное снижение скоростей движения наблюдается при ухудшении условий видимости, уменьшении сцепления шины колеса с дорожным покрытием и изменении геометрических ха­рактеристик дороги. В зимний период отмечается резкое разделение транспортного потока на медлен­но- и быстродвижушиеся автомобили. Скорость на прямолинейном гори­зонтальном участке при мокром дорожном покрытии снижается на 10%, при снежном накатанном — на 22 и при частично обле­денелом — на 36%. На изменение условий движения в разные периоды года указывает также изменение зависимости интенсив­ность движения — плотность транспортного потока. Изменение расстояния метеорологической видимости при­водит к изменению скорости движения: при видимости 100 м (интенсивный снегопад) скорость снижается на 49%, при видимости 200 м — на 29 %.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Какие основные факторы влияют на состояние дороги?

2. Какими показателями характеризуются транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог?

3.На какие группы подразделяются транспортные средства?

5. Каковы ограничения транспортных средств по длине, ширине, высоте?

6. Как характеризуется надежность автомобильных дорог?

7. Как характеризуется проезжаемость автомобильной дороги?

8. Как характеризуется прочность дорожной одежды?

9. Как может определяться ровность дорожного покрытия?

10.Как может определяться скользкость дорожного покрытия?

11. Как измеряется шероховатость дорожного покрытия?

12. За счет чего снижаются транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог при изменении природно-климатических факторов?

Источник

Какие бывают классы противоскольжения плитки и как их определять

Керамическая плитка (кафель) – один из самых древних отделочных материалов. Это высокопрочный и износостойкий, влагоустойчивый, не трескающийся от жары или холода, не подверженный коррозии и возникновению плесени материал. К тому же его легко мыть и можно обрабатывать любыми дезинфицирующими средствами. При всех этих достоинствах его повсеместно применяют для отделки промышленных, частных и общественных помещений, причем, не только изнутри, но и снаружи. Но у него есть один недостаток – скользкая поверхность.

Профессиональные комплектовщики проектов должны заранее предусмотреть такой класс плитки, которая бы обеспечивала безопасность людей на объекте. Появление таких табличек, о том, что здесь скользко не защитит Вас от исков за падение людей в вашем магазине, отеле или ресторане. Обязательно делайте выбор в пользу плитки с высоким классом противоскольжения, даже при условии, что плитка обойдется на входной группе дороже.

Классификация плитки с противоскользящей поверхностью

Для предотвращения падений, связанных с эффектом скольжения промышленность предлагает применять специальную противоскользящую (anti-slip) плитку, различающуюся по классам в зависимости от типа поверхности. Ее изготавливают структурированной, рельефной или профилированной. В последнем случае выступающие профили обеспечивают дренаж воды, а их поверхность остается сухой.

Класс противоскольжения указывает на способность поверхности противодействовать скольжению и измеряется коэффициентом трения. Классификация плитки с противоскользящей поверхностью производится по трем параметрам:

Эталонные стандарты для нескользящих характеристик плиток

В России нет стандарта на допустимую величину скольжения (или трения) для напольных покрытий, используемых в общественных местах, но существуют мировые стандарты, которые оценивают ее. Чаще всего производители используют немецкие стандарты DIN 51097 и DIN 51130 или европейский — CEN / TS 16165.

Стандарт DIN 51097 разработан для помещений, в которых ходят обутыми, а DIN 51130 предусматривает препятствование скольжению босых ног.

Входная группа — наиболее чувствительная зона ответственности перед посетителями и гостями. Если выбрать скользкую плитку, то при определенных условиях вы просто получите проблему на ровном месте.

CEN / TS 16165 характеризует класс сопротивления скольжению поверхностей в наиболее распространенных ситуациях, с которыми сталкиваются пешеходы. Данная техническая спецификация не распространяется на спортивные покрытия и покрытия для передвижения транспортных средств.

Коэффициенты сопротивления скольжению для напольной плитки и клинкерных ступеней

Немецкий стандарт DIN 51130 делит помещения по углу наклона на 5 групп. Степень противоскольжения обеспечивается рельефом поверхности плитки и обозначается буквой R с цифрами от 9 до 13. Они указывают на способность поверхности препятствовать скольжению. Чем лучше эффект, тем выше число.

Таблица с обозначением класса противоскольжения плитки

Кафель, которому присвоен индекс R9 не скользит на поверхностях с наклоном от 6 до 10°. Его рекомендуют использовать в жилых помещениях и общественных учреждениях.

Плитка с маркировкой R10 предотвращает скольжение при 10-19° и подходит для укладки на пол санузлов, гаражей и кухонь общественного питания.

R11 — коэффициент сопротивления скольжению для плитки, предназначенной для укладки на пол в помещениях химчисток и прачечных, холодильных камер, цехов пищевой промышленности. Плитка с такой характеристикой сопротивляется скольжению на уклоне 19-27°.

Антискользящий эффект при 27-35° сохраняет плитка с индексом R12. Ее применение оправдано на промышленных кухнях, в производственных цехах по обработке молока, мяса и в специализированных помещениях медицинских учреждений.

R13 обеспечивает наибольший эффект противоскольжения. Плитка с такой маркировкой используется для облицовки уличных поверхностей и ступеней.

ВАЖНО! Плитка с обозначениями R9-R13 предназначена для помещений, в которых ходят обутыми. Для наружного использования подойдут напольная плитка и клинкерные ступени с индексом противоскольжения 11-13.

Класс противоскольжения также предусматривает попадание влаги на поверхность. Так напольная плитка и клинкерные ступени маркируемые R9 предназначены для применения в сухих помещениях. Класс противоскольжения R 10 — предназначен для напольных покрытий, которые периодически увлажняются во время мытья (залы кафе и ресторанов, общественные туалеты, раздевалки при бассейнах и спортивных центрах). Для общественных зон и помещений с возможным скоплением воды подходит клинкерная плитка R11, которая не скользит даже при ходьбе босиком. Плитка с коэффициентом сопротивления скольжению R 12 предназначена для промышленного применения в местах с возможным скоплением воды и при низких температурах. Плитка R13 изготовлена профилированной с выступами типа «звездочки», которые позволяют сохранять противоскользящий эффект даже при присутствии на ней бытовых отходов. Она предназначена для цехов мясоперерабатывающего производства, скотобоен, овощеперерабатывающих цехов.

Классификация плитки предназначенной для укладки во влажных помещениях где ходят босиком

Предусматривает возможность попадания воды на пол, по которому ходят босиком немецкий стандарт DIN 51097. Исходя из этого керамическую плитку классифицируют следующим образом:

Области применения керамической плитки с противоскользящей поверхностью

Необходимость использования плитки с антискользящей поверхностью возникает

Ванные комнаты

Зачастую, после купания, пол ванной комнаты залит водой. В таком случае оптимальным вариантом будет использование напольной плитки с маркировкой V7, R10 или B. В первом случае это значит, что ее поверхность – профилированная, с соотношением 7 см.куб/кв.дм. Класс противоскольжения — R10 – подходит для ванных комнат, а плитка с маркировкой «В» – позволит безопасно ходить босиком по мокрому полу.

Террасы

Для покрытия террас удобно использовать износостойкие, антискользящие материалы, такие как клинкерная плитка или керамогранит из мрамора. Их шероховатая поверхность и зернистость, создают сопротивление скольжению, соответствующее 11-13 классам противоскольжения, помимо этого они обладают необходимой морозоустойчивостью.

ВАЖНО! Антискользящая плитка обычно содержит в названии слово «Grip».

Маркировка антискользящей плитки

Об основных характеристиках плитки можно узнать прочитав маркировку на упаковке. На ней указывают:

О других свойствах плитки можно узнать по пиктограммам, нанесенным на упаковку. Так изображением кисти руки маркируют плитку для стен, ступни — напольную плитку. Снежинкой обозначают устойчивость к низким температурам, а нарисованная на заштрихованном фоне ступня — повышенную износостойкость. Значок в виде пламени с цифрой 1 или 2, говорит о количестве обжигов керамической плитки.

Источник