в чем измеряется полет самолета

В чем измеряется полет самолета

Единицы измерения ICAO

Расстояния, используемые в навигации, донесениях о местонахождении, превышающие 2-3 морские мили)

Сравнительно короткие расстояния, применяемые в аэропортах

Абсолютные высоты, превышения относительной высоты

Горизонтальная скорость полета, скорость ветра

Вертикальная скорость полета

Направление ветра на посадке и взлете

градусы от магнитного меридиана

Направление ветра для всех других целей

градусы от истинного меридиана

Установка атмосферного давления на высотомере

тонны или килораммы

часы и минуты,
сутки начинаются в полночь по всемирному
времени UTC

Некоторые страны, приняв одну из систем измерения, вносят в нее различия, например:

Принятая государством система измерения и отклонения от международных стандартов публикуются в:

Экипажи воздушных судов при передаче сообщений наземным станциям должны применять единицы измерений, опубликованные для той наземной станции, которой адресуется информация. При этом международные стандарты предусматривают допущение, если экипаж извещает о временной невозможности пользования опубликованной таблицей, при котором наземная станция должна передавать информацию в тех единицах, которые запрашивает экипаж воздушного судна. Такое допущение введено для случаев временной невозможности пользоваться опубликованными таблицами из-за отсутствия на борту воздушного судна пересчетных таблиц или несоответствия самолетного оборудования для пользования опубликованными единицами измерения.

Соотношение единиц измерения

Формулы для пересчета

Давление

760ммрт.ст.=1013,2mb=1013,2hpa=29,92inch
1ммрт.ст.=1,333mb=1,333hpa=0,0394inch
1mb=1hpa=0,75ммрт.ст.=0,0295inch
1hpa=1mb=0,75ммрт.ст.=0,0295inch
1inch=33,86mb=33,86hpa=25,4ммрт.ст.

Pinch=Pmb/33,86=Pммрт.ст./25,4
Рммрт.ст.=3/4Рmb
Pmb=Phpa=4/3Рммрт.ст

Расстояния

1nm=1,852км=1,151sm=1,151am
1sm=1am=1,609км=0,869nm
1км=0,54nm=0,622sm=0,622am
1ft=0,3м=12inch
1inch=0,254м=2,54см=25,4мм
1м=3,28ft=39,36inch

Snm=Sкм/1,852=Ssm/1,151
Ssm=Sam=Sкм/1,609=Snm/0,869
Sкм=Snm/0,54=Ssm/0,622
Sft=Sм/0,3=Sinch/12
Sinch=Sсм/2,54=Sft´12
Sм=Sft/3,28=Sinch/39,36
Snm=Sкм/2+0,1(Sкм/2)
Sкм=Snm´2+(Snm´2)

Скорости

1м/с=196,8ft/min=60м/мин=1,96knot=3,6км/ч
1knot=1nm/h=101,2ft/min=30,87м/мин=0,51м/с
1км/ч=0,54knot
1knot=1,852км/ч

Vм/с=Vft/min/196,8=Vknot/1,96=Vкм/ч/3,6
Vknot=Vft/min/101,2=Vм/мин/30,87=Vм/с/0,51
Vкм/ч=Vknot/0,54=Vknot´1,852
Vknot=Vкм/ч/1,852=Vкм/ч´0,54
1м/с=200ft/min; 5м/с=1000ft/min
Vм/с=Vknot/2=Vft/min/200
Vft/min=Vknot´100
Vknot=Vft/min/100

Масса

Температура

t°F=9/5t°C+32
t°C=5/9(t°F-32)
t°C=(t°F-32)/2+0,1(t°F-32)/2
t°C»5/9°F-18

Источник

Высота полета, методы ее измерения

Высота полета Я— расстояние по вертикали от уровня, приня­того за начало отсчета, до нижней точки вертолета. Она измеря­ется в метрах с помощью радио — и барометрических высотомеров. Ориентируясь по их показаниям, строят и выдерживают задан­ный профиль полета. Высота является одним из основных пара­метров навигационного режима полета и одним из тактических элементов вертолетной авиации.

Рис. 3.9. Классификация высот и полетов: а — высот по уровню отсчета; б — полетов по высоте

В зависимости от уровня начала отсчета различают следую­щие высоты полета (рис. 3.9, а):

— истинную Яист, отсчитываемую от точки местности, над ко­торой находится вертолет в данный момент;

— абсолютную Яабс> отсчитываемую от уровня моря;

— барометрическую Ябар, отсчитываемую от изобарической по­верхности атмосферного давления, установленного на барометри­ческом высотЬмере. Эта высота может быть: относительной Яотн, если она отсчитывается от давления аэродрома; приведенной Ядрив, если она отсчитывается от уровня минимального давления по маршруту, приведенного к уровню моря; высотой эшелона Яэш, если она отсчитывается от условной поверхности с атмосферным давлением 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар).

По значениям высот над рельефом местности или водной по­верхностью полеты подразделяются на следующие (рис. 3.9,6):

— на предельно малых высотах — от 15—30 м до 200 м;

— на малых высотах — от 200 м до 1000 м;

— на средних высотах — от 1000 м до 4000 м;

— на больших высотах — от 4000 м до 12 000 м;

— на полеты в стратосфере — выше 12 000 м.

Несмотря на то что высоту измеряют от нескольких уровней, а полеты выполняют на высотах от 15—30 м и более, безопас­ность полетов по высоте обеспечивается строгим выполнением правил использования уровней атмосферного давления, от которых она измеряется, непрерывным контролем за ее выдерживанием. Вертолет, находящийся в точке А (рис. 3.9), может иметь различ­ные численные значения и наименования высот. Все их надо знать, уметь переходить от одной высоты к другой и использовать в полете.

При постановке задачи на полет задается, как правило, отно­сительная высота, а для пуска ракет и бомбометания — истинная. Знание высот #прИВ и Яотн позволяет выдерживать установленный профиль полета, выполнять заход на посадку, обеспечивая без­опасность от столкновения воздушных судов в воздухе. Знание истинной высоты необходимо для обеспечения от столкновения с земной поверхностью и препятствиями на ней, выполнения пуска ракет и бомбометания, определения навигационных элементов при использовании оптического визира.^ Она измеряется радиовысото­мером или определяется расчетом.

Основными методами измерения высоты являются радиотехни­ческий и барометрический.

Радиотехнический метод, применяемый в радиовысотомерах, основан на использовании свойств электромагнитной энергии рас­пространяться с постоянной скоростью (с) и способности отра­жаться от земной поверхности. Измеряется время (‘/) от момента излучения прямого сигнала до прихода отраженного, что позво- лет определить истинную высоту полета #ист = ^/2.

При включенном приборе ее значение в метрах отсчитывается на индикаторе. На вертолетах устанавливаются радиовысотомеры (РВ) малых высот, измеряющие высоту полета вблизи земли с точностью 1—2 м. Они имеют световую и звуковую сигнализа­цию об опасном приближении к земной поверхности. Установив значение опасной высоты, летчик при снижении получит информа­цию о выходе вертолета на эту высоту. РВ используются для контроля за истинной высотой полета. В автоматизированных си­стемах управления они применяются как датчики высоты.

Барометрический метод измерения высоты основан на измере­нии атмосферного давления, убывающего с высотой. Метод ис­пользуется в барометрических высотомерах (рис. 3.10), в которых вместо шкалы давления установлена шкала высоты. Корпус вы­сотомера через статический трубопровод и приемник воздушного давления сообщен с окружающей вертолет атмосферой. При изме-

нении высоты статическое давление рн изменяется, происходит деформация анероидов, что на индикаторной части выражается изменением положения стрелок, указывающих по шкале высоту в метрах. Начальное давление р0, от которого идет отсчет высоты, устанавливается на высотомере летчиком. Передаточно-множи­тельный механизм для высот от 0 до 11 000 м решает формулу

Я = RГСр In (Ро/рн), (3.7)

где R — удельная постоянная воздуха;

Тср — средняя абсолютная температура воздуха в слое измеря­емой высоты;

Ро, Рн — атмосферное давление начальное и в слое полета вер­толета.

Рис. 3.10. Схема барометрического высотомера:

/ — шкала высоты; 2 — стрелка, указывающая высоту полета; 3 — статический трубопро­вод; 4 — шкала давлений; 5 — индекс отсчета давления; 6 — блок анероидов; 7 — кремалье­ра механизма установки давления; 8 — корпус

Из формулы (3.7) видно, что для определения высоты баро­метрическим методом необходимо измерять среднюю абсолютную температуру слоя воздуха от земли до высоты полета: Тср=(Т0 + + ТН)/2, атмосферное давление у земли и на высоте полета. Но высотомером учитываются лишь фактические давления р0 и ря, а температура воздуха учитывается при тарировке шкалы для стандартных условий (Г0 = 288 К, /Гр=0,0065°/М)> т. е. в механизме прибора учет температуры воздуха осуществляется по температуре у земли и вертикальному градиенту температуры ТН=Т0 — tTVH. Это, естественно, приводит к методическим погрешностям в изме­рении высоты.

Источник

Факты о высоте и скорости полетов самолетов разных авиакомпаний

Вот на какой высоте и скорости летают самолеты.

Каждый взлет и посадка самолета обычно занимает несколько минут. Все остальное время полета самолет находится в воздухе на большой высоте. Но как высоко летают самолеты, и с какой максимальной скоростью они могут двигаться? Давайте узнаем.

Высота

Высота полета самолета различается в зависимости от типа, модели самолета, его размера, наличия определенного оборудования и функций. Небольшие самолеты гражданской авиации и некоторые реактивные небольшие самолеты летают не выше 6000 метров. Большие и высокоскоростные авиалайнеры летают в верхних слоях на высоте 7000-13000 метров. Маленькие легкомоторные самолеты обычно не поднимаются выше 2000 м.

Для коммерческих пассажирских самолетов идеальная высота 10-12 км. На этой высоте почти нет вертикального воздушного потока. Именно на этой высоте самолет летит плавно благодаря небольшой плотности воздуха, небольшому сопротивлению воздуха. Также на этой высоте достигается максимальная экономия топлива на большой скорости. Именно на этой высоте пассажирские авиалайнеры летят на большой скорости.

Некоторые пассажирские бизнес-джеты летают выше: обычно их полет проходит на высоте 15000 метров. Это необходимо для максимальной экономии топлива. Обычно бизнес-джеты из-за своих размеров не могут похвастаться огромным запасом топлива. В итоге для максимальной дальности полета некоторые современные модели бизнес-джетов поднимаются на высоту 15 км.

Что касаемо военных сверхзвуковых самолетов, то, чтобы уменьшить расход топлива, военные летчики поднимают некоторые самолеты на высоту 13500-18000 метров или выше. Это необходимо для максимального снижения сопротивления воздуха.

Рекорд же высоты полета принадлежит американскому испытательному гиперзвуковому военному самолету North American X-15, который может подниматься на высоту 108 000 метров.

Вот крейсерские высоты и практические потолки нескольких распространенных моделей самолетов (Боинг в качестве примера):

Крейсерская высота самолетов Боинг

Скорость

На каждой стадии полета самолет летит с разной скоростью. Так, во время взлета самолет летит со скоростью набора высоты. На высоте 10 км самолет набирает максимальную крейсерскую скорость. Далее после начала снижения скорость постепенно снижается. При посадке также выставляется скорость посадки.

Обычно скорости взлета и посадки не сильно отличаются. Они неодинаковы, но близки друг к другу.

Скорость самолета измеряется в узлах, где 1 узел = 1 морской миле/час = 1,852 км/ч.

Для взлета в зависимости от технических характеристик самолета минимальная взлетная скорость может составлять от 250 до 380 км/час.

Крейсерская скорость самолета после набора высоты связана с моделью самолета, его двигателями и техническими характеристиками.

Вот некоторые крейсерские скорости распространенных моделей самолетов:

Крейсерская скорость самолетов Боинг

Крейсерская скорость самолетов Airbus

Источник

Высотомер и высота полета самолета.

Привет, друзья!

Начиная со второй половины 60-х в Советском Союзе была довольно популярна песня, написанная Александрой Пахмутовой и Николаем Добронравовым и называвшаяся «Обнимая небо…». Исполнял ее тогда замечательный певец Юрий Гуляев. Многие люди старшего поколения (особенно из авиационной среды) эту песню помнят и любят.

Хорошая такая, задушевная мелодия :-). Но дело, вобщем-то, сейчас не в ней. А вспомнил я ее потому, что когда думал о теме новой статьи, в голове проскочила ассоциация с интересными словами из текста этой песни: «Есть одна у лётчика мечта — высота, высота.»

Вот эти-то слова меня, можно сказать, и зацепили :-). Сайт существует уже больше года, пишутся статьи, говорили мы о скорости полета уже неоднократно, low pass даже вспомнили, а о таком (любому понятно :-)) важнейшем параметре, как высота полета самолета почему-то забыли.

Вернее не забыли, а забыл, потому что вопрос «почему» должен, конечно, адресовываться ко мне :-). Вот не знаю… Упустил из виду и все…. Однако сейчас мы этот пробел быстренько восполним.

Не знаю, что там за мечта у летчика из песни на самом деле, но без высоты полета не бывает. Как известно, «рожденный летать ползать не может» 🙂 (помните летчика Крошкина из фильма «Беспокойное хозяйство», переиначившего знаменитую фразу горьковской «Песни о соколе»?).

Основан он на естественном явлении падения атмосферного давления с высотой. Падает оно в соответствии с условным распределением давления, температуры и плотности воздуха в атмосфере. Это распределение называется Международной стандартной атмосферой (МСА или ISA в английском).

Остается только, учитывая закономерности этого явления, отобразить его визуально, то есть, например, в виде указательной стрелки, перемещающейся по шкале, проградуированной в единицах высоты (метры или футы), и готов прибор, показывающий высоту полета самолета — высотомер. Второе его название – альтиметр (в латинском altus — высоко), используемое чаще за рубежом, а у нас почему-то считающееся устаревшим.

Он хоть и более точен, но, понятно, для летательного аппарата (за исключением, быть может, воздушного шара) громоздок и неудобен. А вот компактный и чувствительный анероид вполне подходит, несмотря на определенные ошибки в измерениях.

Ошибок на самом деле хватает, как впрочем у любого аналогового прибора. Есть инструментальные из-за несовершенства изготовления прибора, есть аэродинамические из-за неточности измерения давления, особенно на высоте, есть и методические из-за того, что прибор не может, естественно, находясь на высоте в полете, учитывать изменения давления у земли, а также изменение температуры у земли, которая влияет (и ощутимо) на величину давления. Однако все эти ошибки уже давно научились учитывать.

Высотомер — это есть, по сути своей, барометр-анероид. Атмосферное давление подводится к его герметичному корпусу от ПВД (приемник воздушных давлений), а в самом приборе чувствительная анероидная коробка, деформируясь, реагирует на его изменения, передавая эту свою реакцию через специальную кинематическую систему (ее еще называют передаточно-множительный механизм ) на указательную стрелку, двигающуюся по шкале, что и видит экипаж в кабине летательного аппарата.

Схема высотомера ВД-20.

Все барометрические высотомеры (как наши, так и зарубежные) имеют принципиально одинаковую конструкцию, но разных вариаций хватает 🙂 в зависимости от типа воздушного судна, порядка использования и дополнительных функций.

Обычные барометрические указатели высоты полета самолета (высотомеры) все двухстрелочные (встречаются и трехстрелочные). Их циферблат похож на циферблат часов, только количество цифровых секторов не двенадцать, а десять. Длинная стрелка (минутная :-)) делает один оборот при изменении высоты на 1000 м, при этом короткая (часовая :-)) перемещается только на один цифровой сектор.

То есть малая стрелка отсчитывает километры высоты (то есть, по сути дела, полную высоту), а большая – метры, причем эти стрелки могут работать как на одной шкале, так и каждая на своей.

Или вот еще один высотомер, не наш, западный. Марки не знаю, но это и неважно. Важно другое. На нем, как вы видите аж три окошка с цифрами.

Альтиметр с окошками Колсманна.

В том «западном» высотомере это давление показано для удобства сразу в двух окошках (Колсманна). В левом в гектопаскалях, в правом в дюймах.

Высотомер, как барометрический прибор, не меряет реальную высоту непосредственно. Он делает это косвенно, измеряя разность давлений между начальным давлением и давлением на той высоте, на которой он находится. Получаем так называемую барометрическую высоту. Она может довольно сильно отличаться от реальной высоты AGL. Все зависит от величины давления, установленной на высотомере.

Виды высот полета самолета.

На всякий случай скажу, что значит «приведенное к уровню моря» (упрощенно :-)). Имеем вышеупомянутое давление в данной точке поверхности. Допустим, это давление на пороге ВПП, то есть QFE. Превышение (абсолютная высота) этой точки над уровнем моря известно (обычный топографический параметр :-)).

Кроме того, известна зависимость падения давления с высотой. Например, для небольших высот принято, что изменение высоты на 11,2 м соответствует изменению давления на 1мм рт. ст. (так называемая барометрическая ступень ) или подъем на высоту 800 м соответствует падению давления на 100 гПА.

Остается высоту нашей точки от уровня моря поделить на 11,2 (если за единицу измерения принимаем мм.рт.ст.) и полученное давление сложить с имеющимся (QFE, в данном случае). В итоге имеем давление в точке, если бы она находилась на уровне моря (то есть приведена к уровню моря).

Интересно, что средний уровень моря (международное обозначение MSL ) во ряде стран СНГ, в России и в Польше ведется с использованием Балтийской системы высот (то есть по уровню Балтийского моря в Кронштадте), а по стандартам ICAO с использованием системы WGS-84, которые не полностью совпадают.

Далее самолет взлетает и в процессе полета летчик на определенных этапах полета выставляет на высотомере соответствующие давления, которые ему сообщает диспетчер (руководитель полетов). Сам этот порядок выставки строго регламентирован, потому что от него напрямую зависит безопасность полетов.

Есть одна такая величина давления, которая одинакова и постоянна во всем мире. Вот она-то и выставляется на высотомере для полета воздушного судна на эшелоне. Это стандартное атмосферное давление 1013,2 гПа = 760 мм рт. ст. = 29,92 дюйма рт. ст. Международное обозначение QNE ). Оно, кстати, выставлено на высотомере, показанном выше, том самом с двумя окошками Колсманна.

Давление одинаковое, а схемы эшелонирования в разных странах могут быть разными. Иной раз мешанина еще та :-). При пересечении границ различных государств экипаж самолета действует по указанию диспетчера, и по его же указанию может поменять эшелон.

То есть высота эшелона скорей всего не будет соответствовать истинной высоте полета и даже будет от него отличаться на сотни метров. Зато безопасное эшелонирование будет соблюдено. И даже, если самолет летит на самом нижнем эшлоне, он все равно находится достаточно далеко от земли (как минимум в 1500-1800 м). то есть ниже нижнего эшелона тоже существует своя зона полетов.

Схема высот с принципом перехода на эшелон и обратно.

Высота перехода в России для каждого аэродрома своя, а за рубежом она в основном одинакова для всех пунктов взлета и посадки самолетов.

В этом слое разрешены только набор высоты и снижение, то есть переходные эволюции с высоты на эшелон и с эшелона на высоту. Горизонтальный полет в переходном слое запрещен.

Система перехода на эшелон и обратно.

Существует еще и такой вариант, когда шкалы давлений высотомера не хватает. Обычно это возможно в том случае, если аэродром высокогорный. Если он расположен достаточно высоко, то давление на пороге его ВПП может оказаться ниже «последней черты» 🙂 шкалы прибора.

В таком случае перед вылетом с этого аэродрома экипаж устанавливает на своем высотомере давление порога ВПП, приведенное к уровню моря, то есть все то же QNH. А показания высотомера будут в этом случае что-то типа начальной точки или «условного нуля». То же самое происходит и при подлете к таком аэродрому. Диспетчер сообщит экипажу QNH и абсолютную высоту этого аэродрома, которая будет отображаться на шкале в момент посадки.

Вся эта система на первый взгляд кажется довольно сложной. Этакая каша с эшелонами, высотами, давлениями, переходами, различными определениями и вариантами полета… Не все уж так элементарно :-). Но на самом деле и не все так плохо :-). Сам по себе принцип вертикального эшелонирования и правила его соблюдения достаточно стройны и хорошо отлажены.

Точное и своевременное выполнение всех необходимых действий – вопрос правильного обучения и постоянной практики, чем пилоты современной авиации и занимаются. А некоторую «кашу» в этом деле создают, как ни странно, границы между государствами. Для самолета они, вроде бы, преграды не составляют: перелетел и все. Но на деле не все так просто.

При пересечении границы далее приходится лететь по правилам, действующим в государстве, над которым летит самолет. А это значит, что возможно придется поменять высоту или эшелон, которые, кстати, могут выражаться в различных единицах измерения (в футах или в метрах). Сама система эшелонирования может быть другая и правила производства полетов могут отличаться и еще много чего другого :-).

А в Китае действует система RVSM (с 2007 года), но эшелоны нумеруются в метрах. Интересно, что когда у них была старая система метрического эшелонирования (до 2007 года), она все равно отличалась от принятой в СССР.

О системе RVSM я говорил в статье о ТСАS. Напомню, что это вновь вводимая система эшелонирования, в которой на определенном участке высот определены сокращенные интервалы между эшелонами. Это сделано для увеличения пропускной способности воздушного пространства. Вот так вот :-). Тесно в воздухе на самом-то деле…

Вобщем, во всем этом деле высотомеру принадлежит очень важная роль. Измерение и контроль высоты полета самолета вообще считается очень важной задачей, потому что от правильного ее выполнения напрямую зависит безопасность полетов. Исходя из этого на современном летательном аппарате средства измеряющие высоту полета (как и многие другие жизненно важные элементы) дублируются.

В отличие от барометрического высотомера его показания не зависят от состояния атмосферы, никакое исходное давление ему для работы не нужно, и показывает он истинную высоту до поверхности, отличаясь к тому же большей точностью.

Единственно теоретически возможная неточность состоит в том, что сигнал от от передатчика направленный. А это значит, что при больших углах крена и тангажа (более 20 º )возможны ощутимые неточности в измерениях, потому как в этом случае сигнал попадает на поверхность под углом (как гипотенуза в прямоугольном треугольнике) и проходимое им расстояние оказывается больше, чем истинная высота полета.

Радиовысотомер представляет собой комплект электронной аппаратуры с антенной. В кабину экипажа на приборную доску выведен только индикатор, непосредственно показывающий высоту, а также обычно имеется система предупреждения об опасной высоте со звуковой и световой сигнализацией.

То есть радиовысотомер может входить в комплект систем предупреждения столкновения с землей (типа TAWS или ЕGPWS ) и являться их важной составляющей частью. Кроме того он существенно повышает возможность автоматизации процесса посадки.

На практике наибольшее применение получили так называемые высотомеры малых высот. Это приборы с частотной модуляцией сигнала, работающие в режиме непрерывной локации. С их помощью замеряются высоты примерно до 1500 м и используются они чаще всего при осуществлении захода на посадку. Как пример можно привести высотомеры РВ-3 (высота до 300 м ) и РВ-5 (высота до 750 м).

В настоящее время практически на каждом самолете (за исключением быть может легких поршневых) стоит как минимум один радиовысотомер. А зачастую их может быть и несколько. Причем они могут работать (как я уже сказал) в комплексе с другими самолетными системами.

Например, на самолете СУ-24 использовались два радиовысотомера. РВ-3МП – радиовысотомер малых высот и РВ-18А1 «Крона» — больших высот. На СУ-24М они были заменены на один высотомер, который совместил их функции РВ-21 «Импульс» (А-035).

То же самое можно сказать и про барометрические высотомеры. Они используются параллельно с радиовысотомерами и их тоже бывает иногда и больше одного 🙂 (в зависимости от конструкции летательного аппарата).

Указатель высоты УВ-30-3 от СВС-72.

Дело в том, что все более усложняющаяся практика самолетостроения превратила современные летательные аппараты в сложные технические комплексы. Системы управления, пилотажно-навигационные системы, системы вооружения (на военных самолетах), различные специализированные разведывательные комплексы.

Для своей работы все это оборудование требует исходных данных, в том числе и данные о воздушной обстановке (высота абсолютная и истнная, скорость приборная и истинная, число М и др.). Причем данные эти должны быть определенной точности и с учетом определенных условий, например, сжимаемости воздуха, температурного нагрева при торможении потока и т.д.

Обычные аэрометрические приборы не могут похвастаться достаточной точностью, кроме того большинство из них не выдают сигналов в электронной форме, которые требуются для специальных систем.

Для того, чтобы решить эти вопросы были созданы централизованные системы, которые измеряют (получая сигналы давления непосредственно от ПВД), обрабатывают и вычисляют (с учетом всех воздушных особенностей и поправок) параметры полета и окружающей воздушной обстановки. Все эти данные затем передаются на указатели в кабине (те, которые необходимы в полете) и в бортовые комплексы специализированного оборудования, обеспечивая их правильное функционирование.

Тоже ТУ-154, те же высотомеры плюс под буквой «В» указатель высоты УВО-15М1б (от системЫ СВС-ПН-15-4Б).

По требованиям ICAO все воздушные суда должны передавать в автоматическом режиме данные о своей высоте. Если эти данные не формируются системой СВС (если ее нет на борту), то на борту должен быть высотомер (так называемый диспетчерский), который кроме визуальных показаний на циферблате также преобразует измерения барометрической высоты в электрический сигнал, который потом через самолетный ответчик получает диспетчер и видит у себя на экране воздушной обстановки.

Такого рода высотомеры используются сейчас на некоторых самолетах (в основном малой авиации), а также в качестве парашютных высотомеров для спортивных прыжков с парашютом. Однако, широкой практикой это на стало, потому что для вычисления нужно время (около секунды) и выдаваемый сигнал на больших скоротях спуска уже не соответствует действительному (несмотря на введение коррекции на скорость).

Вернемся, однако, к началу :-). Высота полета самолета… С одной стороны романтика, а с другой очень важный параметр, как с технической стороны, так и для безопасности. Высотомер – прибор, без которого не обходится ни один самолет.

Правда, на современных лайнерах пилотские кабины ощутимо изменились :-). Они теперь все стали «гладкие», простых циферблатов практически не увидишь, сплошные экраны, так сказать, «голая цифра». Удобно это с точки зрения эксплуатации или нет – не мне судить :-). Тем более, что принципы полетов остались такими же. Все те же высоты и эшелоны, все те же давления. И высотомеры все теже, быть может с несколько измененным внешним видом.

Кабина А320-214. Гладкая.

А вот это кабина ИЛ-86. Все по-старому.

Пожалуй, на сегодня все. Надеюсь всем все было понятно. Если есть какие-то неясности, пишите, обязательно разберемся :-).

В заключение два видео ролика. В первом общий рассказ о высотомерах, а во втором показана работа реального радиовысотомера в комплекте с авиасимулятором. По-моему довольно эффектно и понятно :-).

Источник