nissan np300 номер рамы
Тест-драйв Nissan NP300: главный козырь
«Пока – только открытый борт!» – отрезали сотрудники Nissan, когда я задал вопрос, полагается ли кунг грузовому отсеку нового пикапа NP300. Вот те раз! Или японцы никогда не читали прогноз погоды для России, где дождь с неба сменяет снег, причем зачастую без передышки, или у нового вездехода есть другие, более весомые, козыри в рукаве. А может, в кузове?
Вот он, припаркован у входа в гостиницу: ничем не примечательный, высокий, с квадратными формами. На фоне строящейся 17-этажной башни из стекла и стали в центре Москвы пикап Nissan NP300 выглядит чем-то, мягко говоря, инородным. Не место ему в городе – громиле на широких шинах с 70-м профилем, плоскими боковинами бортов и нарочито простой оптикой.
Нам привычнее видеть пикап в броском и агрессивном (но порой бесполезном) обвесе, с массивным кенгурятником и «люстрой» на крыше. Но листаю список опций для NP300… и не нахожу ни того, ни другого, ни третьего.
Зато уже в базе прописаны вторая подушка безопасности для пассажира, ABS, EBD и преднатяжители ремней. Подножка, магнитола 2-DIN, кондиционер – за отдельную плату… Все остальные элементы комфорта безжалостно брошены на алтарь экономии: в базе за Nissan NP300 просят от 607 580 руб.: меньше, чем за американских, японских и корейских конкурентов.
Здорово все же придумали – водрузить такой маленький руль поверх пластикового массива передней панели! Такая посадка в пикап – одним прыжком, без опасений набить шишку об узкий дверной проем или пнуть ногой баранку – уже вызывает симпатию.
Конечно, салон NP300 простоват. В попытке захлопнуть дверь с трудом втискиваю пальцы в крохотный желобок ручки на внутренней стороне двери – что-то есть от Logan в этой копеечной экономии…
И тут же беру свои слова обратно: будь на месте формальной ручки с узеньким подлокотником ухватистая «кочерга», не видать Nissan просторного водительского места, а мне – здорового колена. Ведь салон машины – как поле битвы за внутреннее пространство. Начнешь такой оценивать с точки зрения эстетики – и интерьер пикапа падет, испепеляемый огнем критики неудобных подстаканников, мизерных пепельниц, расположенных так, что сигаретой туда и не дотянешься, или древних и неудобных ползунков управления печкой и кондиционером.
Но, скажите на милость, как, не утопив глубоко внизу блок климата или не намельчив с ручками дверей, высвободить достаточное пространство для ног? Что ползунки и пепельницы против добрых 15 см до плеча соседа! Возможно, единственный способ понять, что важнее, – сменить деловой костюм на спецовку и помотаться денек между складом и объектом.
На месте нужно залезть в кузов? Не проблема: под задним откидным бортом расположилась опциональная подножка. Сама грузовая платформа не так велика – 1 395х1 390 мм., но она – единственный вариант: в Россию Nissan поставляется лишь с «длинной» кабиной; салон примет еще троих.
Им наверняка не понравятся почти вертикальные спинки сидений и маленький угол открытия узеньких дверей, но тут NP300, пожалуй, ничем не лучше, но и не хуже своих конкурентов.
Крутить 133-сильный дизель нет ни желания, ни потребности – мотор и так начинает уверенно «везти» после 2 000 об/мин. Ощутимого подхвата, конечно, нет, зато радует очень ровная динамика разгона.
Открываю спецификацию – так и есть: все свои 304 Нм тяги Nissan NP300 выдает, начиная с пары тысяч. С ровным, сдержанным урчанием можно без труда начинать движение и со второй, и, в то же время, «длинная» первая ступень позволяет разгоняться резвее без молниеносного ухода стрелки тахометра в красную зону.
Вот ведь парадокс: пишу о двигателе, а достойная динамика – заслуга коробки! Именно она – четкая, хорошо сбалансированная – отлично подходит для этой машины и неплохо реализует потенциал не самого мощного мотора.
…Короткий спринт, вторая-третья-четвертая, и вот уже спидометр трудяги NP300 показывает «110». Гнать тяжелую машину дальше не хочется – плотная подвеска отлично демпфирует здоровенные кочки, но на ровной дороге заднему мосту с листовыми рессорами приходится туго: незагруженный, он то и дело норовил соскочить с траектории. А легким рулем «ловить» пустую машину на высокой скорости не просто.
Хотя, в сравнении с тем же Ford Ranger или Mazda BT 50, подвеска Nissan NP300 воспринимается, пожалуй, комфортнее, не так «козлит» на неровностях и выдерживает оптимальный баланс энергоемкости и жесткости.
Накрутившись по шоссейному асфальту, я с некоторым злорадством принял предложение организаторов выехать на внедорожный участок. Одно дело – праздно смотреть на высокий клиренс и суровые шины, попутно рассуждая о преимуществах жестко подключаемого полного привода, и совсем другое – попытаться закопать почти две тонны в песке, размытом недавним ливнем.
Ставлю рычаг раздатки в среднее положение (4WD) – и вперед, к косогору, на который указывает инструктор. У мебя в арсенале – только жесткая связь колес и мотора. Тут больше рассчитываешь на свой опыт: никакой электронный помощник не станет упреждать пробуксовку, но он же не будет «тупить» при подключении осей. Old school!
На крутые склоны NP300 уверенно забирается и без включения пониженного ряда, а спускается, эффективно тормозя двигателем. Под колесами пропускать можно все, что ниже 235 см – значит, внедорожнику проезд открыт на все близлежащие дачные стройки.
Отрезвила только грязевая каша: когда задние колеса пикапа начали срываться в занос уже при минимальных оборотах двигателя.
Все-таки, каким бы приятным ни казалось управление, не стоит забывать о том, что развесовка незагруженной машины далека от идеала и смещена в сторону передней оси. Но ведь и не для гонок, в конце концов, служат 0.85 кубометра полезного пространства от пола до борта!
Как мы их использовали – можно посмотреть на фото, а за проходимость и поведение на асфальте просто поставим Nissan NP300 «зачет».
Когда текст был почти закончен, ко мне заглянул мой друг, джипер со стажем. «Послушать тебя – создается впечатление, что ты говоришь о добром японском «проходимце» старой школы», – сказал он.
И я понял: вот он – главный козырь «грузовика». Закрыть грузовой отсек хорошим кунгом или вовсе сделать кузов двухобъемным – и получится добротный и приятный в общении внедорожник классических форм и неслабых возможностей. И весьма приятной цены – в качестве компенсации за некоторые устаревшие решения. Тут, глядишь, Nissan NP300 повторил бы успех классического Patrol, но… «Пока – только открытый борт!» – За ужином представители Nissan остались непреклонны.
Остается надеяться, что специализирующиеся на кунгах фирмы уже работают над чертежами, дабы исправить эту досадную несправедливость.
Инструкция NISSAN NP-300 (2010) для устройства внедорожник содержит страницы на русском языке.
Размер файла: 2.96 MB. Состоит из 206 стр.
Вы можете скачать pdf файл этой инструкции: Скачать PDF
РЕКОМЕНДАЦИИ ВЛАДЕЛЬЦУ
ПРИ ПОЕЗДКЕ ЗА ГРАНИЦУ И
ПЕРЕРЕГИСТРАЦИИ АВТОМОБИЛЯ
Перед поездкой за границу выясните сначала, имеется ли в
стране, которую вы собираетесь посетить, топливо требуемо-
го качества, которое подходит для вашего автомобиля.
Помните, что эксплуатация автомобиля на топливе с низким
октановым или цетановым числом приведет к выходу двига-
теля из строя. Поэтому не следует планировать поездки на
автомобиле в те страны, где отсутствует топливо требуемого
качества.
При перерегистрации вашего автомобиля в другой стране,
штате, провинции или районе, предварительно выясните в
компетентных организациях, соответствует ли ваш автомо-
биль требованиям местных законов и правил. Возможно,
ваш автомобиль нельзя адаптировать согласно требованиям
этих правил. В отдельных случаях автомобиль может не соот-
ветствовать требованиям местных законов, в других случаях
автомобиль должен подвергнуться определенным передел-
кам, чтобы удовлетворять местным законами и правилам.
Из-за отличий местных требований по безопасности или ток-
сичности выбросов в атмосферу автомобили, поставляемые
на различные рынки, могут отличаться комплектацией.
Ответственность за вывоз, перерегистрацию автомобиля в
другой стране и связанную с ней модернизацию автомоби-
ля, лежит на владельце. Компания NISSAN не несет никакой
ответственности за возникшие в связи с этим неудобства.
ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ
АВТОМОБИЛЯ
ИДЕНТИФИКАЦИОННАЯ ТАБЛИЧКА
АВТОМОБИЛЯ
находится в месте, указанном на иллюстрации.
ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ НОМЕР
АВТОМОБИЛЯ (НОМЕР ШАССИ)
выбит на раме в месте, указанном на иллюстра-
Nissan np300 номер рамы
Типичный автомобильный идентификатор состоит из 17-значного кода. Код разделен на несколько разделов, имеющих конкретное значение. Этот уникальный идентификатор позволяет отличить одно транспортное средство от другого. Идентификатор может кодировать такие параметры, как производитель, завод, модель, двигатель, комплектация и цвет. Нет транспортных средств с одинаковыми кодами. Производители, строго соблюдающие стандарты ISO, постоянно присваивают VIN каждому новому автомобилю, поступающему с производственной линии и регистрируемому в базах данных, которые ведут производители автомобилей и государственные учреждения, такие как NHTSA и DMV. Покупатели не хотят быть обманутыми, приобретая подержанный автомобиль, и это является основной причиной, по которой они хотят расшифровать идентификационный номер автомобиля. Расшифровка кода может помочь узнать следующее:
Информация ТС
Информация о производителе, объем двигателя, марка, модель и год производства. Модельные года, в которые производился конкретный автомобиль. Для какого рынка выпускалось конкретное атво.
Отзывы по неисправностям
По требованиям органа надзора технического состояния автомобилей, некоторые автомобили отзываются в связи с браком. Если конкретный автомобиль подлежит отзыву, данная информация в явном виде будет указана.
Цена и пробег
Исходя из анализа данных рынка автомобилей, можно легко посчитать сколько в среднем стоит автомобиль конкретной комплектации и модификации. А так же узнать средний пробег такого авто.
Излишне говорить, что все эти аспекты играют важную роль в защите потребителей.
Ниссан NP 300. Близкое знакомство
Об этой машине, не так давно появившейся на рынке Казахстана мы уже писали – в конце 2009 года, и вот, наконец, перед самым Новым годом мы заполучили этого сияющего свежим лаком черного красавчика на тест.
Забрав машину из гаража компании, мы отправились на заправку. И вот – первое удивление – рычажка открытия горловины бака в салоне не нашли. Вытаскиваем ключ из замка зажигания и идем к лючку. Так и есть – данный девайс открывается ключом снаружи. После заправки, по привычке, просто его захлопываем. Нет, так тоже не работает – опять нужно закрывать на ключ.
Пока машина стояла во дворе «добрые и культурные» соседи устроили из кузова помойку – кто недоеденную булочку положит, кто пустую бутылку. Так что, видимо, новому владельцу пикапа придется сразу же покупать крышку на багажник, или еще лучше – кунг. На данном этапе производитель не предлагает NP 300 с жестким верхом багажника – остается уповать на всякого рода тюнинговые фирмы, которые оперативно отреагировали на появление на рынке пикапов «новичка», и уже сейчас предлагают несколько вариантов закрытого кузова к NP300.
На что мы еще сразу обратили внимание во дворе – припарковавшись рядом с нашим Нисаном Фронтиром, что Нисан NP 300 и Нисан Фронтир – одно и тоже «лицо», с той лишь разницей, что на капоте NP 300 ноздря воздухозаборника турбины. Да и облик Фронтира сейчас несколько изменен передним силовым бампером.
Нуржану было интересно сравнить наш пикап с его Патрулем, чтобы окончательно определиться с выбором новой машины для себя. К тому же тест машины журналистами и последующая статья должны помочь людям в выборе машины, МАКСИМАЛЬНО показав ее достоинства и недостатки, поэтому мы настроились на целый рабочий день.
Тест драйв этой машины в городе не дал бы нам ответы на многие вопросы: Когда вывешивается в диагональ эта длинная машина? Как и в каких условиях включается блокировка заднего межколесного дифференциала? Каковы ходы подвески? Как машина ведет себя при диагональном вывешивании? Как работает трансмиссия при спуске с крутого скользкого уклона? Как машина управляется, каковы ощущения и управляемость при боковых кренах?
Как сказал мне наш знаменитый мотогонщик, Вадим Притуляк, владелец большого пикапа- Тойты Тундры, после приобретения этой машины, я парковался по слуху. И только задним ходом, чтобы легче было выезжать. Сзади на машине Вадима установлен фаркоп.
Так как ездить мы собиралась там, где настоящая зима и полуметровые сугробы, нас интересовал вопрос резины. Нисан NP 300 мы получили на зимней шипованой резине, за что автосалону нужно сказать огромное спасибо. Честно говоря – надоело тестировать зимой машины в лучшем случае на всесезонной резине.
Представители Нисана отнеслись к этому вопросу серьезно и профессионально. И мы были уверены перед началом теста, что мы не застрянем в первом же препятствии, состоящем из грязи и снега.
20 километров от города по верхней Каскеленской трассе и мы где-то за поселком Кыргаулды поворачиваем вверх в узкое ущелье, прикрепив на панель Нисана GPS приемники и включил полный привод. В данной машине на сухом покрытии постоянно ездить на полном приводе нельзя.
Сразу хочется сказать про посадку – Высокому человеку с ростом 185 сантиметров сидеть впереди некомфортно. От головы до потолка – максимум 2 сантиметра. На первом же ухабе наш высокий друг Виталий пересаживается в Патрол. Сзади, при езде на кочках сидеть вообще ни разу не комфортно, чувствуешь себя китайским болванчиком, я пересаживаюсь вперед. Выход – загружать кузов машины. И меня, даже при моем небольшом росте напрягла высота пола сзади – сидишь в положении – коленки у ушей, точно так же, как в старых Сюрфах.
Нас ждут постоянные подъемы и спуски, порой с немалыми кренами. Грунт – это и мокрая глина, и каменистые осыпи и просто голимый лед от замершего поперек дороги широкого ручья, присыпанный тонким слоем свежего снега…
Нисан NP 300 проехал везде, ни разу не сев и не застряв. Один раз мы вывесили машину на жестком гравийном бруствере, и то из-за того, что не был загружен багажник. Выехал Нисан почти сам, сзади на бампер просто встал человек. Загрузили заднюю ось – выехали. Второй раз, когда мы застряли и не могли подняться на пригорок – по рыхлому снегу по круговой траектории мы тоже выехали сами. Ну да – с третьей попытки, но сами!
Чуть позже, на скользком подъеме, которого мы особо и не заметили, встала одна машина из нашей колонны, и мы решили ее дернуть стропой – это у нас не получилось. У Нисана нет сзади буксировочной петли. Еще мы очень боялись повредить задний бампер из-за длинного свеса – но мы ни разу им даже не «чиркнули».
По свежевыпавшему снегу, под которым скрывалась мокрая глина, ехать было не очень комфортно из-за объективных причин. Во первых на таком покрытии откровенно лучше себя вела бы резина повышенной проходимости МТ. Второе – из-за незагруженного багажника машина все время норовила ехать боком. Да и если бы Нисан был на 33 колесах многие препятствия давались бы ему легче.
Про АБС стоит сказать отдельно – настройки системы приятно удивили – она вмешивается только тогда, когда необходимо – никаких ранних срабатываний. Строго то что нужно и чего подсознательно ждешь.
На передней панели, слева от руля есть кнопка, которая принудительно повышает обороты двигателя для того, чтобы он быстрей прогрелся. В современных машинах, напичканных электроникой, эта кнопка не работает, когда двигатель уже прогрет.А зачем, спросите вы, поднимать принудительно обороты на прогретой машине? Эта опция очень сильно нужна, когда вы тяните лебедкой застрявшую машину. Чтобы не сел аккумулятор приходится все время подгазовывать – в этом же Нисане просто включил кнопку и вперед, вытягивай, кого хочешь. Естественно, при условии, что на машине установлена лебедка.
Перевалив через один хребет мы доехали до березового леса. Подъезд к нему – снежная целина. А нам очень хотелось сфотографировать машину на фоне заснеженных деревьев.
Снега- Нисану по бампер, уклон – вверх в гору. Это, казалось бы непостижимая для многих задача, нами была решена – разгоняемся и вперед – каждый раз уезжая все дальше и все выше.
В итоге – мы прорубили настоящую дорогу. Все остальные машины подъехали к лесу по хребту сверху. Испугались. Там же мы устроили привал, откинув крышку багажника, у нас получился вместительный столик для пикника.
В Каскеленском ущелье мы были в обед, распогодилось, светило солнце на ярко-голубом небе. Ехать в город никто не хотел, и мы решили продолжить нашу поездку – прокатившись опять по нетореным дорожкам до ущелья Ушконыр.
Самое интересное – что GPS трека до плато Ушконыр ни у кого не было, и мы ехали так, наобум, просто помня направление. Пару часов сложных дорог и мы на месте. Причем, мы очень боялись, что если на этом участке грунт будет преимущественно мокрая глина, то нам на NP 300 придется вернуться назад. Шипованный Бриджстоун в этом деле нам не помощник.
Но все оказалось заснежено, или мы ехали по каменистым дорогам – пикап удачно финишировал на заснеженном плато. Мы без труда поднялись на гору, с которой летают дельтапланеристы. Хотя было пару затяжных глиняных узких спусков, с промоинами, на которых мы чувствовали себя не очень уверенно. Но опять же – все дело было в резине.
Приведем мнение Нуржана после окончания нашего тест драйва:
-Мне все понравилось в этой машине, самое главное – ее двигатель. 2, 5 турбодизель.
Двигатель хоть и старый, но очень надежный и простой. В нем нет хитрой электроники. Это не комонрейл, в котором нужно устанавливать отсекатели воды, чтобы он не сломался от нашего некачественного топлива! Для наших условий этот двигатель – самый подходящий вариант. Здесь лей любую солярку и вперед. Хвалебные оды двигателю можно петь долго и по теме! И нет никакой турбоямы, которая порой очень серьезно мешает и напрягает.
И какая замечательная коробка. Передачи включаются просто одним пальцем. На Патруле нужно приложить усилие, чтобы включить передачу. Педаль сцепления не напрягает вообще. Подвеска сначала кажется жестковатой, но на самом деле она очень энергоемкая, за всю сложную дорогу не было ни одного пробоя. Сзади трясло – потому что рессорная подвеска не была загружена и машина пробуксовывала. Ход подвески – как у любого пикапа – не впечатлил.
Это машина мало поддается лифту из-за особенностей подвески.
Самый просто способ ее лифтануть – это сделать бодилифт, то есть оторвать кузов от рамы, потому что крутить торсионы нет никакого смысла. Накрутишь так, что рыгачи согнутся и хода подвески вниз уже не будет. А сзади стоят рессоры – там придется ставить дополнительные «серьги», что крайне нежелательно.
Да и так дорожный просвет впечатляет, мы нигде не задевали днищем, один раз проверили защиту и что поразило – в общем-то у недорогой машины снизу стоит надежная металлическая защита. Так же защищены и радиаторы.
Если сравнивать с L 200, то там радиатор не защищен, и даже после лифта он остается на своем месте. Попал камень в радиатор снизу и все. Машина больше никуда не едет.
Мне, с моим средним ростом за рулем сидеть очень удобно и комфортно. Очень понравился расход машины – по трассе она расходует меньше 10 литров. ( Для сравнения – наш Нисан Фронтир с бензиновым двигателем 3,3 литра, с силовыми бамперами и кунгом – израсходовал почти 25 литров на сотню при поездке в эти же дни на охоту на Карой в дельту реки Или. Примечание автора)
Весь день катались по горам, по сугробам – на пониженной передаче, на полном приводе и почти солярку не сожгли. Просто удивительный факт.
Панель, да… Совсем не современная, выполненная из жесткого пластика, но от Нисана и не ждешь никаких излишеств, это машина предназначена для другого.
А по бездорожью меня очень удивила проходимость этого пикапа. Видимо, за счет того, что мотор хорошо тянет на низах, его не нужно сильно раскручивать, чтобы машина тронулась. Поэтому снизов пикап очень хорошо, без пробуксовок уходит. И плюс легкий кузов.Интересно – как легко и без напряга на 4 передаче эта машина едет в гору, двигатель не захлебывается.
За весь день меня механика ни разу не напрягла, на Патроле я бы уже устал переключаться. Хотя большой минус этой машины именно в том, что нет коробки автомат.
Все ближайшие конкуренты – есть модели на автомате, даже у той же L 200, у которой наш Нисан реально выигрывает по цене. И у Хайлюкса так же есть коробка-автомат. Я очень надеюсь, что в модельном ряде 2010 года появится машина на автомате.
Длинную машину вывесить в диагонали легче, чем коротыша. Но все таки главнее ход подвески, а это зависит от конструкции подвески. У неразрезных мостов ход на скрещивание мостов больше, чем у независимой подвески. Теперь про пикап. Впереди подвеска независимая, ход не большой, стоят торсионы, т.к. у них больше жизненный ресурс, чем у пружин. Сзади неразрезной мост, но ход тоже не особо большой, т.к. стоят рессоры, которые ограничивают ход. Но зато у них гораздо больше грузоподъемность, чем у пружин. Короче классическая пикаповская подвеска. При диагональном вывешивании LSD не помогает, т.к. он не может жестко заблокироваться и одно колесо, у которого больше сцепление с землей, будет стоять на месте, а буксовать будет то, которое висит в воздухе, однако LSD поможет не попасть в это самое вывешивание до последней секунды контакта с землей толкая машину вперед и давая порой достаточно инерции чтобы проскочить «засадный участок». LSD также помогает в повседневной езде, при трогании в гололед, но когда оба колеса имеют примерно одинаковое сцепление с землей. Передачи в МКПП короткие, но включаются очень легко и четко, причем как при разгоне, так и при торможении двигателем, например при спуске с горы. Машина управляется не плохо, реакции на поворот руля без особых запаздываний, Но это по сравнению с Патрулем. Посадка за рулем практически легковая по сравнению с Патрулем, но это у всех пикапов. Центр тяжести ниже, чем у классических внедорожников ( за счет более низкого сидения и низкой крыши), поэтому боковые крены менее страшны. Салон отделан твердым пластиком, но на кочках ни где не скрипит и не дребезжит. И вообще машина очень сбитая с очень энергоемкой подвеской. В общем, мне понравилась, хочу купить.