mmsi номер судна это
СОДЕРЖАНИЕ
В настоящее время существует шесть видов опознавателей морской подвижной службы:
Цифры морского опознавания (MID)
Первая цифра MMSI
Начальные цифры MMSI определяют категорию идентификатора, как определено в Рекомендации M.585. Значение первой цифры:
Форматы идентификаторов станций
Идентификаторы судовых станций
Девятизначный код, составляющий опознавательный знак судовой станции, формируется следующим образом:
Если судно оборудовано судовой земной станцией Inmarsat C или предполагается, что оно будет оборудовано таким образом в обозримом будущем, то опознаватель может иметь один завершающий ноль:
Если судно оборудовано судовой земной станцией Inmarsat A или имеет спутниковое оборудование, отличное от Inmarsat, то опознавательный элемент не нуждается в завершающем нуле.
Идентификаторы вызовов групповых судовых станций
Идентификаторы группового вызова судовых станций для одновременного вызова более чем одного судна формируются следующим образом:
Идентификаторы береговой станции
Идентификаторы береговой станции формируются следующим образом:
Идентификаторы вызовов групповых береговых станций
Идентификаторы группового вызова береговой станции для одновременного вызова более чем одной береговой станции имеют тот же формат, что и идентификаторы индивидуальных береговых станций: два ведущих нуля, MID и четыре цифры. Они формируются как подмножество опознавательных знаков береговой станции следующим образом:
00MID0000 для любой береговой станции, использующей MID 009990000 для любой береговой УКВ станции (независимо от MID)
Ссылка: Рекомендации МСЭ-R M.585-7
Поисково-спасательный передатчик
Передатчики поиска и спасания AIS ( AIS-SART ) имеют идентификатор, связанный с производителем, а не MID страны:
Федеральные MMSI США
В США MMSI в основном используются для цифрового избирательного вызова и для присвоения опознавателей Инмарсат.
Исчерпание MMSI
Проблема существует с судами, оборудованными Инмарсат, потому что рекомендации ITU-T требуют, чтобы судовым земным станциям Инмарсат присваивался идентификатор (MESIN) TMIDxxxYY, где T указывает тип станции Инмарсат, YY указывает расширение станции Инмарсат (например, «00» может указывать телефон на мостике, «01» может обозначать факсимильный аппарат в радиорубке и т. д.), а MIDxxx указывает номер судовой станции, который относится к присвоенному идентификатору судовой станции MIDxxx000.
MMSI должен был быть всеобъемлющим электронным идентификатором корабля, используемым в той или иной форме всеми ГМССБ или телекоммуникационными приборами на корабле. Однако были подняты вопросы о том, может ли ММСИ полностью выполнять эту роль на практике. МСЭ может в конечном итоге прекратить практику связывания опознавателей Inmarsat MESIN с идентификационными данными MMSI судна.
Чтобы помочь предотвратить исчерпание номеров MMSI, производители должны вывести из строя радиостанции с поддержкой DSC, чтобы номер MMSI можно было ввести только один раз, что означает, что владелец устройства не может перемещать радиостанцию с одной лодки на другую. Это особенно очевидно для портативных устройств VHF, для которых один номер MMSI не имеет большого смысла.
MMSI и разрешение на судовую радиостанцию
Буквально на днях выяснил: по сравнению с недалёким прошлым, нынешняя жизнь владельцев российских спортивных парусных судов значимо упростилась. Ниже — рассказ о моем опыте получения MMSI и регистрации судового радиооборудования (морская УКВ радиостанция для спортивного парусного судна под флагом России, порт приписки — Москва).
Предваряю рассказ благодарностью коллегам с катамарана «Лиза». Они прошли эту процедуру в ноябре 2018 года и поделились результатом: www.liza-catamaran.com/Получение-MMSI-Позывного-Лицензии. За прошедшие полтора года кое-что изменилось, поэтому ниже — актуальность на февраль 2020.
MMSI и регистрация судовой радиостанции: зачем?
Судовое радиопередающее оборудование нуждается в разрешениях, которые могут потребоваться в проливах, портах, тем более в портах входа. Передатчики, работающие в определенных частотных диапазонах, разрешения не требует. Однако, морская УКВ радиостанция, радар, АИС, спасбуй и т.п. лицензию иметь обязаны.
Получение MMSI и регистрация судовой радиостанции. Этапы.
Пытливым теоретически доступен алгоритм получения документов без посещения государственных учреждений. Для этого следует иметь регистрацию в Личном кабинете на Госуслугах и некую «усиленную квалифицированную цифровую подпись». Однако, мне сей высокотехнологичный ништяк оказался не по зубам. После успешной регистрации на сайте ГРЧС, войти в систему не удалось. Как любой человек со здоровой психикой, считаю, что это — не моя криворукость, а ошибка программного кода 🙂
Потратив на кибернетику около получаса, я созвонился с представителями государства, мне вежливо-благожелательно порекомендовали нижеизложенную процедуру, и она прошла «на ура» безо всяких логинов-паролей.
Собственно, выполнение радиоформальностей делится на 2 этапа:
1. Обращение в Главный радиочастотный центр (ГРЧС). Получение:
— MMSI;
— Заключения о соответствии.
2. Обращение в Роскомнадзор (РКН). Получение разрешения на судовую радиостанцию.
NB! Если что-то из нижеизложенного неясно или поменялось на момент прочтения статьи, звоните в ГРЧС или РКН (телефоны — на официальных сайтах). Сотрудники благожелательны, помогают, отвечают на вопросы. ИМХО, интересоваться техническими аспектами радиосвязи — не по-пацански, ибо капитан судна обязан понимать, с чем он имеет дело.
Этап I. ГРЧС.
• Пропускаем всё о регистрации и о личном кабинете.
• Скачиваем образцы:
— сопроводительного письма;
— бланка формы 1-ИД-1С;
— бланка формы ПР-9.
Заполняем их на компьютере, распечатываем, подписываем и сканерим.
• Направляем электронной почтой в адрес ГРЧС grfc@grfc.ru письмо, указывая в теле и теме письма: «Регистрация судовой радиостанции судна ИМЯРЕК». В письмо вкладываем файлы-сканы:
— сопроводительное письмо;
— форма 1-ИД-1С;
— форма ПР-9;
— документ, подтверждающий право собственности на судно (свидетельство о праве собственности, договор купли-продажи, протокол передачи судна, Bill Of Sale, Handover Protocol или или нечто подобное);
— судовой билет;
— фотографии, где видны имя судна, регистровый номер и порт приписки.
Примерно через пару дней позвонила сотрудница ГРЧС и любезно порекомендовала исправить допущенные неточности (у меня неточность была одна: по-привычке запросил полный ряд позывных, часть из которых мне с нынешним составом оборудования не нужна).
Еще раз подчеркну: общаться приятно, чиновники конструктивны, идут навстречу и способствуют разрешению возможных коллизий.
• Досылаем исправленные или недосланные документы на тот же адрес или на адрес, указанный в письме сотрудника ГРЧС.
• Через несколько дней получаем электронное письмо-ответ, куда вложено Заключение о соответствии со вписанным MMSI. Для спокойствия души его можно распечатать и положить в папку с судовыми бумагами. Я, понятное дело, распечатал и положил 🙂 Но, по сути, делать этого не надо. Ибо документ оседает в базе данных, откуда его увидит РКН.
Вся процедура бесплатна. Делается не выходя из дома.
NB! Переходить к следующему этапу (Роскомнадзор) рекомендую не ранее, чем дня через три-четыре после получения MMSI и Заключения о соответствии. Иначе может оказаться, что документы, положенные ГРЧС во внутреннюю базу данных, ещё не стали доступны для РКН. Сам я приехал в Роскомнадзор через две недели, так что с этой проблемой не сталкивался. Но в беседе с сотрудниками выяснил: накладка потенциально возможна.
Этап II. Роскомнадзор.
Итак:
• Зашел на сайт Роскомнадзора. На страницах
77.rkn.gov.ru/directions/p18701/ (регион 77)
rkn.gov.ru/communication/licensing-activity/p810/ (федеральный сайт)
скачал
– Заявление о выдаче разрешения на судовую радиостанцию (бланк);
– Заявление о выдаче разрешения на судовую радиостанцию (образец заполнения).
Заполнил. Подписал. Как мне объяснили, максимальный срок регистрации радиооборудования — 10 лет, которые я и указал.
• На странице
77.rkn.gov.ru/directions/p18701/ (регион 77, для остальных регионов, наверное, реквизиты иные) переписал полные банковские реквизиты для оплаты пошлины. Там ещё можно скачать платежку, но в ней отсутствует код ОКТМО. Тем не менее, скачать и распечатать её рекомендую, ибо там есть пояснения о заполнении различных полей.
• С тремя бумагами:
– Заявление о выдаче разрешения на судовую радиостанцию;
– Ксерокопия судового билета;
– Квитанция об оплате 3500 руб
приехал по адресу Москва, ул.Школьная, д.37. Рекомендую ехать общественным транспортом, ибо автопарковки там есть, но забиты по самое некуда. От метро «Площадь Ильича» (выход 3) — 7 минут прогулочным шагом. Был поражен красотой пешеходной улицы, ибо помню времена, когда этот район представлял собой неимоверную хрень. Сейчас — совсем иное дело.
В помещении РКН провел минут пять, сдал три бумаги, сказали позвонить через неделю.
NB! Думаю, адрес местного РКН — только для судов с портом приписки «Москва» (возможно, и для иных регионов ЦФО, но не уверен). Адреса региональных РКН есть на сайте Роскомнадзора.
NB! Насколько я понял, с катамарана «Лиза» потребовали ещё и СНИЛС владельца. С меня не требовали.
NB! Лицензию радиооператора в РКН не требуют. Однако, по-жизни иметь её надо, могут потребовать портовласти или страховая.
Через несколько рабочих дней (точно не помню, но раньше назначенного срока) позвонили: «Готово». Снова приехал в Роскомнадзор и, потратив очередные 5 минут, забрал бумагу.
Развернутый глоссарий яхтенных терминов
Цифровой избирательный вызов, ЦИВ (DSC). MMSI
«Vega, Vega
This is Altair, Altair
Over»
«Altair
This is Vega
Channel 72
Over»
«Vega
This is Altair
Channel 72
Over»
Этот короткий разговор занял бы около 10 секунд. Но представьте себе оживленную и сложную акваторию с десятками судов в непосредственной близости друг от друга. Ясно, что даже такие короткие сообщения могут полностью «забить» 16 канал, – сигнал бедствия может быть попросту не услышан. Чтобы избежать этой проблемы, была разработана специальная технология – цифровой избирательный вызов, ЦИВ (Digital Selective Calling, DSC). Все сообщения ЦИВ передаются в цифровом виде на 70 канале – именно поэтому его не следует использовать для голосовых передач.
Каждой радиостанции с ЦИВ в момент ее регистрации (получения лицензии) присваивается уникальный номер, MMSI – Maritime Mobile Service Identity. Он всегда состоит из 9 цифр, например, 667557000, и обязательно содержит трехзначный код страны, так называемый MID – Maritime Identification Digits. Например, MID 273 означает Россию, коды 232, 233, 234 и 235 отведены для Великобритании, 338, 366, 367, 368, 369 – для США. Существуют три основных разновидности MMSI:
• Для судовых радиостанций. MMSI формируется так:
MIDXXXXXX
MID – код страны, X – любая цифра от 0 до 9.
• Для береговых радиостанций: коду страны предшествуют два нуля:
00MIDXXXX
• Групповой MMSI. Присваивается сразу группе судов: флотилии, пароходству и т.д., всегда начинается с одного ведущего нуля:
0MIDXXXXX
Работа DSC для рутинных индивидуальных вызовов другого судна очень напоминает работу пейджера. Для установления связи через DSC нужно вызвать меню DSC радиостанции. Далее:
• Выбираем в меню тип вызова «Individual».
• Выбираем MMSI нужной нам станции. Настройки рации позволяют сопоставить MMSI «человеческое» имя абонента – так же, как в телефонной книге мобильного телефона.
• Выбираем рабочий канал, на котором хотим связаться с другим судном, например, 72.
• Подтверждаем вызов.
Цифровой запрос на связь отправляется на 70 канале. Вызываемая нами радиостанция с DSC подает звуковой сигнал и выводит на экран информацию о вызове – наш MMSI, желаемый рабочий канал и его тип – «Individual». Все, что осталось сделать оператору вызываемой станции – нажать «ACK» для подтверждения вызова. Далее обе рации переключаются на выбранный рабочий канал, и мы осуществляем голосовую связь уже на обычном УКВ канале (в нашем примере на 72). 16 канал в этом процессе не участвует и остается полностью свободным для аварийных переговоров.
Цифровой избирательный вызов используется также для подачи сигналов бедствия – с помощью большой красной кнопки «Distress». Если станция подключена к GPS-приемнику, то координаты и время бедствия будут переданы автоматически. Если нет – всегда есть возможность ввести координаты и время вручную.
ДЛЯ НАЧАЛА «НЕМНОГО» ОСНОВНОЙ ТЕОРИИ
Что за зверь такой, АИС?
АИС – автоматическая идентификационная система предназначена для передачи в УКВ-диапазоне данных о параметрах судна и его движении. АИС представляет собой эффективный инструмент поддержания безопасности судовождения. Поскольку функциональность любого судового оборудования постоянно расширяется, функции АИС со временем перестали ограничиваться передачей только лишь идентификационной информации о судне, а сама система из идентификационной превратилась в информационную, что никак не отразилось на аббревиатуре названия.
Использование оборудования АИС регламентируется Конвенцией SOLAS, в соответствии с которой для всех судов от трехсот р.т. для международных рейсов и всех без исключения пассажирских судов и судов от пятисот р.т. обязательно применение на борту автоматических идентификационных (информационных) систем так называемого класса А. Для остальных судов, включая небольшие яхты, допускается наличие АИС класса Б.
Безопасность мореплавания – важнейшее условие экономической целесообразности эксплуатации любого судна. Автоматические идентификационные системы позволяют предупреждать столкновения судов, информировать береговые службы, получать информацию береговых служб, а также осуществлять общий мониторинг судовой обстановки в регионе, при необходимости проводить поисково-спасательные операции, полагаясь на данные АИС.
Назначение АИС
Итак, судовые автоматические идентификационные системы необходимы для осуществления обмена информацией, непосредственно влияющей на безопасность судов. Девятнадцатое правило Конвенции SOLAS 74 описывает предъявляемые к АИС требования, в соответствии с которыми автоматическая идентификационная система на борту должна в авторежиме отправлять и принимать идентификационные данные судна, параметры его передвижения и другую информацию, непосредственно влияющую на общую безопасность. Кроме этого, оборудование АИС должно сопровождать наблюдаемые суда и обмениваться данными с береговыми службами.
Функции АИС
Идентификация судов по номеру судна Международной Морской Организации, идентификационному номеру MMSI, позывному или названию;
Поскольку информация АИС передается в открытом режиме, вполне естественно, что ею могут воспользоваться с преступными целями, например, для организации террористических атак, захвата судна, груза и т.п. Такова плата за общую безопасность мореплавания, современные правила игры на рынке коммерческого судоходства.
Типы данных АИС
Статические данные
Динамические данные
Рейсовые данные
Принцип работы АИС
Оборудование АИС работает в УКВ-диапазоне, что означает зону охвата порядка 30 морских миль. В этом радиусе суда могут обмениваться информацией, выстраивая на судовых дисплеях полноценную картину навигационной обстановки заданного района. Глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС) обеспечивает оборудование АИС необходимыми данными, синхронизирует работу всех систем, находящихся в заданном районе.
Помимо обмена основной информацией в автоматических идентификационных системах предусмотрен функционал передачи дополнительной текстовой информации между терминалами – так называемый пейджинг. Данная передача возможна как для всех получателей в зоне видимости, так и адресно. Передаваемый текст кодируется шестибитовыми кодами ASCII.
Работе оборудования АИС свойственна жесткая синхронизация по времени (погрешность до десяти микросекунд). Информация, полученная по каналам АИС может быть представлена в двух видах: таблично и схематически на карте, что зависит от возможностей самого оборудования. В случае таблицы – это простой перечень окружающих судов с соответствующей информацией о них, в случае карты – информация о судах с их взаиморасположением.
Передача информации АИС происходит по алгоритму SOTDMA, позволяющему всем судам, способным создать помехи друг другу, использовать разделение передачи по времени и уложиться в четко выделенные эфирные промежутки. В открытом море, где все передатчики АИС равноправны, происходит автоматический выбор свободных слотов.
Ресурсы онлайн информации АИС
Онлайн-карты в реальном времени позволяют оценить какова же на самом деле плотность судоходства в мире, какие районы наиболее загружены, и сколь важную функцию выполняет оборудование АИС в динамичном мире морских перевозок.
Виды АИС
Оборудование АИС может быть установлено не только на судах, но и на стационарных объектах – это так называемые базовые и репитерные станции береговых служб. Мобильные станции АИС устанавливаются на судах и других подвижных объектах, например, воздушных. АИС класса А – оборудование, обязательное для установки на конвенциональных судах (регулируется СОЛАС). Во всех других случаях можно использовать АИС класса Б, это касается прогулочных яхт, катеров, рыболовных судов и т.п.) АИС класса Б проще и дешевле, они могут не иметь дисплея и не используют рейсовую информацию.
Работа АИС класса Б более проста, а само оборудование более доступно, что особенно важно в сегменте маломерных судов. Оборудование класса Б может обойтись без дисплея и клавиатуры, при этом подключается к МФД или другому навигационному оборудованию, способному отображать информацию АИС. По сравнению с АИС класса А класс Б имеет низший приоритет, т.е. для передачи сигнала ему требуется наличие свободного слота в эфире.
Состав и отличия АИС
АИС класса А состоит из нескольких устройств:
АИС класса Б являются упрощенными по сравнению с классом А устройствами с частотой передачи динамических данных до пяти секунд, стандартными сообщениями, отсутствием внешнего приемника ГНСС для навигационных целей и тп.
Различия между АИС класса А и АИС класса Б
Оборудование АИС класса A должно на 100% соответствовать требованиям:
Оборудование АИС класса B предназначено для установки на неконвенционных судах, может не соответствовать в полной мере требованиям Резолюции ИМО MSC.74(69) и имеет значительные отличия от АИС Класса А на уровне интерфейса при сопряжении с датчиками информации.
Формат сообщений и интервалы передачи динамической и статической информации в АИС Класса Б определены в стандартах МСЭ и МЭК для АИС судов этого типа и отличаются от форматов сообщений и интервалов передачи информации, предусмотренных стандартами для АИС Класса А. В качестве основного средства позиционирования в АИС Класса Б используется встроенный приемник ГНСС.
Минимальные клавиатура и дисплей, обязательные для АИС Класса А, являются опциональными для АИС Класса Б, которая может использоваться на неконвенционных судах как «черный ящик» (т.е. без вывода данных на экран) или может быть подключена к какому-либо навигационному устройству (ЭКС/ЭКНИС) для представления данных о собственном местоположении и информации о других целях АИС. Однако при этом аппаратура АИС Класса Б должна иметь устройство для ее программирования и ввода статических данных при первичном конфигурировании.
Также опциональными для АИС Класса Б являются требования к установке выходной мощности, частотному сдвигу 12,5 кГц, управлению радиоканалами, приему и передаче бинарных сообщений, сообщений, касающихся безопасности и др. Соблюдение этих требований в аппаратуре АИС Класса Б зависит от региональных правил, где такие АИС будут применяться. АИС класса Б не может использоваться в качестве ‘семафора’ для синхронизации других станций.
Разработка стандарта МЭК (IEC 62287), определяющего технико-эксплуатационные требования к аппаратуре АИС Класса Б, должна быть закончена в текущем году.
Кроме этого, в перспективе предполагается разработка оборудования АИС, так называемого, производного от Класса А, которое предполагается использовать для судов прибрежной навигации, в персональных лоцманских устройствах, на судах портофлота, лоцманских судах и др. Оборудование АИС Класса А-производный функционально должно полностью соответствовать эксплуатационному стандарту ИМО, но может иметь отличия на уровне интерфейса при сопряжении с датчиками информации. Эти отличия, в основном, сходны с отличиями АИС Класса Б от АИС Класса А.
Что такое АИС-SART?
Недавно вступили в силу принятые IMO требования к новому типу радиолокационного оборудования, относящемуся к сектору ГМССБ – передатчику АИС для поиска и спасания (AIS Search and Rescue Transmitter – AIS SART). Данная разработка продолжает идею радиолокационного передатчика, совмещая его с новыми технологиями определения местоположения.
Согласно существующим сегодня требованиям судовладелец может выбрать:
Последний вариант окажется более эффективным, поскольку задействует две независимые системы с различным принципом работы для поиска терпящего бедствие объекта.
Передатчики SART в течение 96 часов передают сигналы в УКВ диапазоне сразу на А и Б каналах, в отличие от РЛО с ответом только в диапазоне 9.2 – 9.5 ГГц.
В это время GPS-приемник ежеминутно обновляет координаты объекта, передаваемые на АИС ближайших судов. Все это позволяет с минимальной погрешностью определить местоположение и сокращает время трудоемкой операцией SAR.
Доказанные примеры производительности обнаружения:
В остальном, АИС-SART не слишком отличается от уже привычных РЛО и не требует дополнительных навыков для использования. ИМО (MSC.246(83), СОЛАС и ГМССБ(редакция стандарта IEC 61097-14) уже подтвердили AIS-SART как оборудование, допущенное для оснащения судна. Также уже приняты поправки в отношении Кодекса безопасности высокоскоростных судов, 1994 (1994 HSC Code) и 2000 HSC Code.
В Правилах РМР судоходства требования к новому типу передатчиков приняты аналогичные установленным резолюцией IMO MSC.246(83), в силе с 1 января 2010 года.
Согласно существующим правкам ИМО СОЛАС, судовладелец имеет полную свободу выбора устанавливаемого оборудования – РЛО или АИС SART.
Для примера перечислим несколько моделей передатчиков АИС SART: AIS SART AS-77, Cobham Sailor 5051 AIS-SART, Tron AIS-SART, Муссон-502А, Samyung SAR-16.
А ТЕПЕРЬ ПРАКТИКА
Уже сейчас требование к установке AIS (АИС) из далекого для яхтсменов миража сформировалось в достаточно жесткие требования применительно и к парусным судам, особенно при дальних морских плаваниях.
Соответственно, многие наши яхтсмены столкнулись с проблемой установки оборудования АИС и его регистрации в государственных органах. В этой части нашей статьи мы расскажем и покажем то, что знаем на этот момент. В последствии, мы будем, по возможности, дополнять эту статью информацией и ответами на вопросы.
Обязательно обращайте внимание на то, как заполнять документы, на количество необходимых к предоставлению копий документов, какие числа ставить на документах, где ставить печати и сколько.
Все документальное оформление при отсутствии форс-мажорных обстоятельств и правильном заполнении всех документов может занять 1-2 недели, а еще через 2 недели Вы сможете увидеть себя в МаринТрафике или подобном ему ресурсе.
Бланки документов, образцы писем представлены в ниже приведенной таблице:
А теперь информация для тех, кого интересуют тонкости. Развернутая инструкция:
Лицензия судовой радиостанции (Ship Station Licence) оформляется в соответствии с Правилами радиосвязи морской подвижной службы и морской подвижной спутниковой службы Российской Федерации и Регламентом радиосвязи, приложенным к Международной конвенции электросвязи. Все радиооборудование, внесенное в лицензию, разрешено для установки и использования на судне. Необходимость иметь на борту судна под российским флагом лицензию на судовую радиостанцию диктуется требованиями п. 10 ст. 25 «Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации» и п. 9 ст. 14 «Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации».
Радиочастотная служба (ГРЧЦ) проводит экспертизу присланных документов и готовит «Заключение о соответствии судовых радиостанций требованиям международных договоров Российской Федерации и требованиям законодательства Российской Федерации в области связи».
Роскомнадзор на основании заявки судовладельца и «Заключения…», подготовленного ГРЧЦ, оформляет лицензию судовой радиостанции. Далее все судовые РЭС необходимо было бы регистрировать в территориальных органах Роскомнадзора, но в отношении судовых РЭС принято иное решение.
В соответствии с Федеральным законом от 7 июля 2003 года № 126-ФЗ «О связи» право на использование радиочастотного спектра предоставляется посредством выделения полос радиочастот и присвоения (назначения) радиочастот или радиочастотных каналов. Использование радиочастотного спектра без соответствующего разрешения – запрещено (т.е. специально для судовладельцев: запрещается использование радиостанций на судне без оформленной должным образом разрешения на судовую радиостанцию).
В настоящее время действует «Порядок выдачи разрешений на судовые радиостанции, используемые на морских судах, судах внутреннего плавания и судах смешенного (река-море) плавания», утвержденный приказом Министерства связи и массовых коммуникаций Российской Федерации от 12 сентября 2011 г. № 227.
В соответствии с Порядком заявления на получение разрешений на судовые радиостанции с 17 февраля 2012 г. рассматриваются территориальными органами Роскомнадзора.
1-ый этап – Оформление «Заключения о соответствии судовых радиостанций требованиям международных договоров Российской Федерации и требованиям законодательства Российской Федерации в области связи».
Для получения заключения о соответствии судовой радиостанции требованиям международных договоров Российской Федерации и требованиям законодательства Российской Федерации в области связи (далее – заключение о соответствии судовой радиостанции) заявитель подает в электронном виде заявку. В состав заявки входят следующие документы:
Паспортные данные физического лица проставляются в самом начале в разделе (полное и краткое наименования юридического лица или Ф.И.О. физического лица).
ПРИМЕЧАНИЕ: При наличии на судне только радиооборудования для использования на внутренних водных путях (диапазон 330 МГц) «Заключение …» не оформляется, а сразу подается заявление в территориальный орган Роскомнадзора. В случае, если кроме радиооборудования диапазона 330 МГц имеется радар, навигационный спутниковый приемник и т.д., необходимо оформлять Заключение в ФГУП ГРЧЦ.
Если судно поднадзорно морскому или речному регистру, то дополнительно предоставляются в зависимости от класса судна:
— Свидетельство об одобрении типа судовой аппаратуры (РОСТРАНСНАДЗОР);
— Свидетельство о типовом одобрении (Российский Морской Регистр Судоходства);
— Сертификат об одобрении типового изделия (Российский Речной Регистр),
— Свидетельство о типовом одобрении РРР на судовые РЭС.
Если судно зарегистрировано в ГИМС, то зачастую судовладелец имеет на руках РЭС, которое уже было в употреблении и на которое отсутствует какой-либо из вышеперечисленных свидетельств. В этом случае необходимо ссылаться на ранее выпущенное свидетельство об одобрении (о типовом одобрении), либо прилагать технические характеристики радиостанции.
За подготовку заключения Заявитель ничего не платит. Оплата работы, выполняемой сотрудниками ФГУП ГРЧЦ, с осени 2012 года производится из бюджетных средств.
Порядок подачи документов, состав заявки изложен на сайте ФГУП «Главный радиочастотный центр» в разделе «Судовые радиостанции»:
Сопроводительное письмо за подписью заявителя (физического лица или уполномоченного представителя физического или юридического лица) подается на имя генерального директора ФГУП «ГРЧЦ.
Срок рассмотрения заявки – 5 дней. Если все документы заполнены правильно и содержат достоверные данные, то на пятый день заявитель получает по электронной почте «Заключение…». Будет ли Вам прислан оригинал или нет – особой роли не играет. Роскомнадзор принимает копии заключений, так как, во-первых, есть цифровая подпись сотрудника ГРЧЦ, во-вторых, копии заключений обязательно идут в территориальные Управления Роскомнадзора по месту регистрации судна.
Итак, по отношению к прошлым годам мы имеем некоторые преимущества:
Еще раз хочется обратиться к судовладельцам. Не нужно игнорировать получение разрешений на судовые радиостанции (по старому – судовые лицензии). Процедура не очень сложная, достаточно быстрая и без особых затрат, а оплата госпошлины за выдачу разрешения – дело вообще святое…
ПРИМЕЧАНИЕ: Для оформления того же самого но на яхты, принадлежащие ЧУ СПБРЯК (ну или по образцу, любому другому юридическому лицу, от имени которого вы должны будете действовать, вам необходимо написать сопроводительное письмо директору ЧУ СПБРЯК и оформить доверенность на право совершения действий по регистрации в ФГУП ГРЧЦ, территориального органа Роскомнадзора, подачу и получение документов и оплаты государственных пошлин. На момент оформления у вас должен быть на руках подписанный договор на пользование Вашим плавстредством.
2-ой этап — Оформление лицензии на судовую станцию.
Имея на руках «Заключение …», подготовленное ФГУП ГРЧЦ, следует переходить к следующему этапу – подаче заявления на оформление разрешения на судовую радиостанцию.
Заявление подается на имя Руководителя территориального органа Роскомнадзора.
Как подать заявление, какие документы прилагаются, как заполняются и т.п. – все изложено на сайте Роскомнадзора
Варианты подачи заявления:
— в электронном виде через «Личный кабинет заявителя» Единого портала государственных и муниципальных услуг (www.gosuslugi.ru);
— на бумажном носителе в адрес территориального органа Роскомнадзора (информация о местах нахождения территориальных органов Роскомнадзора размещена в Административном регламенте и в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» по адресу http://rkn.gov.ru/about/territorial/
— на бумажном носителе непосредственно в экспедицию территориального органа Роскомнадзора
Продублирую, что заявитель лично несет в территориальное Управление Роскомнадзора по месту регистрации судна.
В территориальный орган Роскомнадзора представляют следующие документы:
В случае переоформления лицензии на другое юридическое лицо дополнительно необходимы копии следующих документов (все тоже изложено на сайте Роскомнадзора):
В случае, если заявление подписывается внешним управляющим организации, к заявлению должна быть также приложена нотариально удостоверенная копия документа, подтверждающего полномочия внешнего управляющего на право обращения от имени юридического лица.
Как дополнение всему изложенному:
Очень часто поступают одинаковые вопросы по поводу получения MMSI, где его получают и как это делается.
MMSI – Maritime Mobile Service Identity – это девятизначный сигнал опознавания, который присваивается в момент регистрации заявки судоводителя только в случаях, когда в состав оборудования входят:
Вопрос: Как получить заветный MMSI?
Ответ: Подаете заявку в ФГУП ГРЧЦ, в заявке приводите состав оборудования и отмечаете, что требуется девятизначный код опознавания или MMSI. Далее все как описывалось выше.
Выводы: Как теперь видно, в регистрации АИС нет ничего сверхъестественного просто четкое выполнение всех требований государственных органов, оплата государственной пошлины и около одного месяца потраченного времени.
Особенности установки АИС
Осталось заметить, что кроме того, чтобы зарегистрировать ваш АИС его нужно еще и правильно установить.
Технология установки разных устройств может отличаться, но в целом все сводится к нескольким способам, которые зависят от той комплектации, которая находится в вашем распоряжении и характеристик самого устройства.
Не устанавливайте АИС в изолированных металлом помещениях, под металлическими палубами, переборками если вы не планируете использовать внешнюю антенну GPS приемника.
Обращайте особе внимание на то, чтобы рабочая частота вашей антенны VHF совпадала с частотой, декларированной производителем оборудования АИС.
В настоящее время для общения устройств между собой используются протоколы, разработанные Национальной Ассоциацией морской электроники США — National Marine Electronics Association, первый буквы этого названия и составляют аббревиатуру NMEA. Это всего лишь наименование северо-американского объединения производителей и дистрибьюторов морской электроники. Ассоциация разработала многочисленные стандарты, получившие известность во всем мире. Есть среди них и различные описания порядка обмена данными между приборами на яхтах и судах.
NMEA 0183 является наиболее известным стандартом, описывающим наиболее распространенные сегодня интерфейсы. Этот стандарт появился в 1983 году и с тех пор регулярно изменялся и совершенствовался, чтобы отвечать растущим требованиям пользователей. Тем не менее у него существуют определенные технические границы.
Со временем возникла необходимость в разработке нового стандарта, связанная прежде всего с возрастающим объемом данных, а также с постоянным усложнением организации сети обмена данными не только на яхтах, но и в промышленном и военном судоходстве. Новый стандарт получил название NMEA 2000 (или сокращенно 2k) и стал охватывать всю бортовую сеть целиком. Со своим предшественником, классическим интерфейсом NMEA 0183, он не имеет практически ничего общего. Поэтому объединить устройства сопряжения по 0183 и 2k не так-то просто. Этот факт особенно важен при увеличении количества бортовых электронных приборов, поскольку уже появились устройства, работающие только по протоколу NMEA 2000.
NMEA 0183
Классическая спецификация базируется на традиционном серийном интерфейсе компьютерной техники и до сих пор имеет широкий спектр применения. Если у вас только один источник данных и мало приемников, простая конструкция неплохо сэкономит средства с технической и логической точек зрения. Например, в тех случаях, когда данные на автопилот и ЦИВ*-передатчик передает только один GPS плоттер.
Большим плюсом является распознаваемый формат данных – данные транслируются как незашифрованный текст. В случае с GPS-мышками для компьютеров аналогичный формат постепенно стал стандартом де-факто, поскольку каждая навигационная программа понимает подобные информационные записи. Такой стандарт 30-летней давности используется также и во встроенном GPS новейшей модели iPhone.
Стандартная скорость составляет всего 4800 бит в секунду, но этого достаточно для получения информации о местонахождении от системы GPS и передачи данных. Впрочем, с появлением автоматической идентификационной системы (AIS) появились определенные лимиты, а скорость пришлось увеличить до 38400 бит в секунду.
К настоящему времени столь нехитрая конструкция уже достигла своих пределов. Ведь данные на каждый канал связи NMEA 0183 может передавать только один прибор. К тому же нет возможности создать единый контроль доступа, который мог бы работать с несколькими источниками по одному и тому же кабелю. К примеру, анемометру для расчета истинного ветра требуется скорость, измеренная лагом; затем эти данные необходимо передать на плоттер, для чего нужны два автономных электрических соединения; еще один кабель требуется для компаса, чтобы на навигационном экране можно было отрегулировать наложение изображения радара; прибавим сюда эхолот, AIS, автопилот… Система становится все сложнее, сложнее, и наконец становится проблематично разработать такую систему, которая, с одной стороны, передает всем приборам необходимые данные, а с другой – не образует замкнутые контуры, по которым могли бы неоднократно циркулировать старые данные.
NMEA 2000
Важнейшее новшество протокола NMEA 2000 заключается в том, что все приборы могут обмениваться данными друг с другом по одной шине, то есть все приборы передают свою информацию по одному каналу связи, разумеется, с разделением по времени. У всех приборов, подключенных к шине, есть автоматический доступ ко всем данным, так что при размещении электрических соединений больше не придется гадать, что от чего должно питаться, так как есть только одна магистральная шина передачи данных.
Основой для построения сети является промышленный стандарт CAN (Controller Area Network), благодаря чему стоимость аппаратного обеспечения остается небольшой, ведь необходимые элементы имеются у большинства изготовителей в достаточном количестве. Кроме того, подобная технология уже проверена на других транспортных средствах. Конфигурация сети выполняется автоматически, однако есть возможность присваивать индивидуальные номера большинству приборов. Если для одного показателя в сети существует несколько источников, то, как правило, можно выбрать один в качестве предпочтительного.
Протокол NMEA-2000 состоит в основном из одной сквозной сетевой шины (backbone), от которой к отдельным приборам отходят трибутарные линии. Максимальная длина кабеля может составлять 200 м, что более чем достаточно, чтобы охватить все точки на борту яхты. Шина NMEA «позаботилась» и о штекерных разъемах: те, которые подключаются к сетевой магистрали, унифицированы, защищены от воды и герметично соединены с помощью зажимных муфт. Внешне они представляют собой Т-образные разъемы для связи трибутарных линий. В вопросе их подсоединения к приборам у изготовителей есть некоторая свобода действий: делать соединения с резьбовыми клеммами можно только на защищенных участках. Рекомендуется заранее планировать все возможные расширения, так как для этого потребуются дополнительные кабели и Т-образные разъемы.
Скорость передачи данных по протоколу NMEA 2000 составляет 250 000 бит в секунду. Любой незаглушенный конец кабеля приводит к отражению сигнала, как в случае с волнами, ударяющимися о причал. Однако на такой высокой скорости это приведет к тому, что все данные перепутаются; поэтому на обоих концах сетевой магистрали следует разместить согласованную нагрузку, которая работает как «прибрежные тростниковые заросли», поглощающие волны и не создающие эхо. На практике вся конструкция выглядит как загерметизированный штекер без кабеля, а согласованная нагрузка находится внутри.
Трибутарные линии, идущие к приборам, не обеспечены согласованной нагрузкой, и по этой причине их длина ограничена 6 м. Это приводит лишь к небольшой проблеме с трансмиттером устройства по измерению ветра, поскольку, как правило, высота мачт больше. Проводить сетевую магистраль сначала вверх, а затем вниз непрактично из-за двойного расхода кабеля, так что у производителей есть два варианта:
1. Трансмиттер, как и раньше, подключается к дисплею с информацией о ветре, и только затем конструкция соединяется с системой NMEA-2000. Такое подключение не соответствует принципу создания единой системы и требует серьезных усилий, однако практическое использование чрезвычайно простое.
2. Суть второго варианта в том, чтобы подвесить воздушный трансмиттер на конец сетевой магистрали с встроенной согласованной нагрузкой, благодаря чему образуется единая система. Однако в этом случае при сложенной мачте отсутствует замыкание и система время от времени может сбоить. В этом случае полезно иметь под рукой штекер с согласованной нагрузкой.
Кроме протоколов NMEA 0183 и NMEA 2000 существует еще несколько стандартов разработанных производителями оборудования, которые могут связывать их устройства между собой по типу SeaTalk, разработанного Raymarine.
Некоторые из устройств обладают возможностью беспроводного соединения используя сеть WiFi. Это позволит подключать к вашему устройству АИС ноутбуки, телефоны и планшеты и использовать данные в таких программах, как NAVIONIX или iSailor.
Используя более современный и мощный протокол NMEA 2000 вы сможете объединить в одну сеть не только устройство АИС, ноутбук, планшет, телефон, но так же виндекс, лаг, радиолокационную станцию, картплоттер, приборы отображения навигационной и гоночной информации.