гелендваген на делюге что это
Mercedes-Benz Gelandewagen получил сверхбыструю версию. Фото
Немецкое тюнинг-ателье Performmaster представило особую модификацию внедорожника Mercedes-Benz Gelandewagen.
Новинка под индексом G805 построена на базе Mercedes-AMG G63 и получила новый агрессивный обвес. Автомобиль получит дополнительные светодиодные огни на крыше, видоизмененную решетку радиатора, новые бамперы и спойлер из карбона. Цены на новинку будут названы позднее.
Как сообщает Carscoops, G805 оснастили модифицированным 4,0-литровым бензиновым мотором V8. Мощность агрегата составляет 805 л.с. и 1020 Нм крутящего момента. Разгон до сотни занимает у внедорожника 3,6 секунды. Максимальная скорость — 260 км/ч.
Стандартный Mercedes-AMG G63 проедается с 4,0-литровым твин-турбо мотором V8, который развивает 585 л.с. и 850 Нм крутящего момента. Наддувная «восьмерка» работает в паре с 9-ступенчатым автоматом AMG Speedshift TCT и системой полного привода AMG Performance 4Matic, которая теперь распределяет тягу между осями в отношении 40:60 в пользу задней. Автомобиль массой около 2,5 тонны способен ускоряться с места до «сотни» за 4,5 сек., а его максимальная скорость принудительно ограничена 220 км/ч.
На данный момент Mercedes-Benz ведет разработку обновленного семейства G-Class. Предполагается, что оно дебютирует ближе к концу следующего года. Примерно в эти же сроки состоится премьера экстремальной модификации внедорожника 4×4², а также серийной версии Gelandewagen на электрической тяге.
10 вопросов про Гелик, на которые я вам не отвечу
Мне часто пишут в личку и задают разные вопросы про Гелендваген. Без ложной скромности скажу, что в результате общения несколько человек здесь впервые в жизни приобрели Гелик и довольны ;-). А двое из моих читателей еще и стали постоянными клиентами нашего сервиса «Грац Авто». Я стараюсь отвечать всем по мере сил. Но есть несколько вопросов, на которые очень трудно ответить. Не потому, что они глупые или я как-то плохо думаю о тех, кто их задаёт. Вовсе нет, вы все классные парни. Просто… лучше задайте эти вопросы кому-нибудь другому 😉
Гелендваген подходит как машина на каждый день?
Львиная доля вопросов про Гелик приходит про каждодневную эксплуатацию этого авто. Как правило, у авторов вопроса уже есть опыт с другими машинами и они хотят понять, каково им будет с G-классом. Но, во-первых, у меня опыт строго противоположный: почти никаких автомобилей, кроме Геликов, у меня не было в длительном владении. А Гелики, наоборот, были всегда. А во-вторых, я убеждён, что Гелик — это машина, которую выбирают сердцем. Если вы хотите купить Гелендваген, но задаёте подобный вопрос — вы на самом деле не хотите купить Гелендваген.
У меня BMW X5/Audi Q7/Range Rover, хочу пересесть на Гелик, мне будет норм?
Похожая история. Часто владельцы других машин переносят свой опыт владения на Гелик. См. выше — этого нельзя делать. Если вы купили Гелендваген, но ищете в нём повадки своего X5 или пытаетесь сравнить со своим Рендж Ровером — продавайте Гелик и пересаживайтесь обратно.
Что выбрать, G500 или G55 AMG? На G55k можно ездить каждый день?
Человек, который задаёт такой вопрос, не понимает, что это совершенно разные автомобили и что нельзя сравнивать тёплое с квадратным. Поясню один раз и навсегда:
G500: Сбалансированный, комфортный автомобиль (каким комфортным только может быть рамный внедорожник на двух мостах), по-настоящему универсальный, довезёт вас куда угодно, при этом лучшая езда на нём — спокойная, хотя он может и задать жару (в случае версии с 388 л.с.).
G55 AMG kompressor: сгусток эмоции и энергии, нелогичный, неразумный, бешеный, громкий. Мощь спорткара и управляемость танка, на трассе звук выхлопа вас за@бёт, но при этом если вы раскурили фишку, то это самый лучший Гелик и вообще единственно возможный.
А ещё есть G63 AMG (до 2018-го года): Это попытка сделать G55, но для девочек и метросексуалов. Технологически по мотору и коробке он современнее, чем G55, поэтому надёжность меньше. В отличие от G500 и G55, бездорожье ему противопоказано, ибо спереди пластиковый бампер и низко висящие за ним радиаторы. С выходом в 2018 году нового поколения G-класса стал окончательно бесполезным и не нужным.
Какой Гелик взять, дизельный или бензиновый?
Кто-то бы пустился в размышления и сказал, что для экспедиционного автомобиля дизель лучше. Но я просто не люблю дизеля и всё. Если буду строить экспедиционник, возьму G500 с M113 и поставлю дополнительный бак.
А какой расход у тебя на G55?
Всегда отвечаю «не знаю». Человек, который владеет Гелендвагеном, не обращает внимания на расход. Если расход топлива вам важен — не покупайте Гелик.
А правда, что дорестайл (до 2001 года) был лучше?
Да, и трава была зеленее, и Мерседес делал более надёжные автомобили… Мне сложно отвечать на этот вопрос. Знаю, что есть рьяные фанаты дорестайла. Я себя к ним не отношу, при том, что люблю Мерседесы из 90-х и согласен на счёт надёжности. Но к Гелику это относится в меньшей степени, всё-таки машина эта сравнительно простая. Да, в дорестайле было меньше электрики и «мозгов». Если бы я строил машину чисто под оффроуд, я бы взял дорестайл последних лет (1998-2000) с бензиновым V8. Собственно, Кристина технически и является таким Геликом. Но для смешанной эксплуатации, на каждый день, рестайловый Гелик на порядок комфортнее. При этом я бы не сказал, что он существенно менее надёжен, чем дорестайл.
А правда, что M113 — наше всё, а M273 ломучее говно?
Факты говорят о том (и мотористы это подтверждают), что M273 — довольно проблемный мотор, а М113 — один из самых удачных моторов в истории Мерседеса. Но мой личный опыт, к сожалению, не может подтвердить это: на 200 тысячах пробега на «Перегонном кубе» я не имел никаких проблем. За всё время владения чек загорелся только в самом начале, причиной тому был умерший расходомер. Поэтому я могу констатировать лишь тот факт, что Гелик с М273 (388 л.с.) и коробкой 7G-tronic (она же серия 722.9) едет на порядок легче и веселее, чем предыдущее поколение G500, с M113 (296 л.с.) и «пятиступкой» (серия 722.6). Прямо совсем другой автомобиль. Если бы я снова покупал G500, я бы опять выбрал M273.
А вот эти неоригинальные диски нормальные? А эти?
Я ни разу в жизни не поставил ни на одну из своих машин неоригинальную деталь или запчасть. Стало быть, меня не имеет смысла спрашивать про неоригинал. Точка.
Есть миллион рублей, помоги выбрать Гелик, чтоб нормальным был
Часто пишут с вопросом, что есть некая сумма денег и просят помочь выбрать Гелендваген. Мне всегда трудно отвечать в таких случаях, потому что любой не новый автомобиль потребует после покупки каких-то вложений. При этом у каждого человека своя граница понимания нормального состояния автомобиля. Кто-то считает, что любое авто после 100к пробега — труп, а для кого-то и гнилое ведро — это норм, главное чтобы заводилось и как-то ехало. По моей шкале, в 2019 году минимальная стоимость хорошего Гелика — от 2,5 млн. рублей. И, повторюсь, он может потребовать каких-то вложений.
Что скажешь про вот эту машину? (далее следует ссылка на объявление на авто.ру)
Как следствие предыдущего вопроса, мне часто кидают ссылки с просьбой оценить авто. Это как поставить диагноз по фотографии. Нужно понимать, что состояние Гелендвагена мало зависит от года выпуска и пробега. Проблемы по кузову можно заметить на фотках, но общее состояние надо смотреть вживую. Поэтому я очень не люблю обсуждать машины по объявлениям, но с удовольствием съезжу с вами и посмотрю конкретный автомобиль в Москве или Питере.
Новый Geländewagen: изменилось все, кроме дизайна
Geländewagen теперь чем-то похож на Mini и Fiat 500. Нет, не расширенными зрачками светодиодных фар, а тем, сколь маниакально Mercedes старался сохранить ретрооблик. Как говорят в таких случаях, G-класс сейчас выглядит даже лучше, чем при жизни. Рубленый профиль, плоские стекла, внешние петли дверей и капота, грубые дверные ручки, кожух запасного колеса и диагональный стык на переднем крыле — все это специально оставили как было. Даже лязг дверных замков сохранился. Ради имиджа и преемственности Mercedes решил сохранить прежний заводской индекс W463, и формально это фейслифт, хотя с машины прежнего поколения перекочевали только три детали: дверные ручки, кожух запаски и форсунки омывателя передних фар.
Разработчики не стали биться и за снижение аэродинамического сопротивления: коэффициент Cx останется прежним — 0,54. Но при этом G-Wagen не противоречит нормам по защите пешеходов: помогли новый нос, капот с увеличенным расстоянием до двигателя и хитрые поворотники, которые проваливаются внутрь крыльев при ударе.
Но вездеход стал на 53 мм длиннее и на 121 мм шире, а это в данном случае означает кардинальную смену пропорций: визуально ширина машины теперь превосходит высоту, — а значит, Гелик наконец-то расстался с фигурой холодильника. Бока лоснятся, потому что уменьшение зазоров и подгонка кузовных деталей превратились у мерседесовской команды почти в идею фикс: на G-классе серии больше не найти заборных щелей между деталями, и даже крылья с бамперами плотно прилегают друг к другу.
Новый кузов сделан из стали, но двери, крылья и капот— алюминиевые. Ради жесткости элементы подвески закреплены без подрамников
Как отличить новый G-Wagen от старого? Легко: лобовое стекло теперь без уплотнителей, передние крылья — без воздуховодов, углы дверей скруглены. Лючок бензобака перенесен под правое заднее окно, а отросший нос переднего свеса со скошенными ради защиты пешеходов углами делает G-класс немного пучеглазым.
Ну а салон и техника совершенно иные. Можно было бы сказать, что передняя панель теперь как у S-класса, но похожую мультимедийную «доску» вот-вот получат А-класс и даже Sprinter. Однако Geländewagen в этом плане ближе к Е-классу: «в базе» у него тоже будут обычные стрелочные приборы. И только руль — персонально от S-класса. А самыми значительными метаморфозами в интерьере стали подрулевой селектор «автомата» и новая расстановка кресел.
Поэтому переезд селектора на рулевую колонку и «электрификация» стояночного тормоза подарили Гелику не только полноценный пульт системы Comand Online, но также вместительный бокс-подлокотник и — не поверите! — два полноценных подстаканника.
Тут же теперь и россыпь вспомогательных кнопок, в число которых угодила и та, что отвечает за включение понижающей передачи. Но деклассированию по внедорожному признаку G-класс все-таки не подвергся, и на самом видном месте центральной панели (между дефлекторами вентиляции) остались три массивные кнопки, активирующие блокировки дифференциалов.
А еще компоновщикам Мерседеса наконец-то удалось с комфортом разместить в этом огромном автомобиле пятерых человек. Понадобилось всего-то раздвинуть внедорожник в ширину на лишние 12 сантиметров и заменить старый кузов полностью новым, мультиметаллическим с алюминиевыми дверями, крыльями и капотом.
Дистанция между водителем и передним пассажиром почти не изменилась, но им больше не приходится касаться плечами дверей и центральных стоек. На богатых дверных панелях появились удобные подлокотники и карманы, а посадка стала почти легковой, и новые кресла получили расширенный диапазон регулировок, сохранив мультиконтурное исполнение — с массажером и вентиляцией.
Если говорить сухим языком цифр, то расстояние от сиденья до педалей выросло на 38 мм, запас пространства в плечах — на 27—38 мм, а продольное расстояние между задним диваном и спинкой переднего кресла — аж на 150 мм! Geländewagen впервые в жизни стал гостеприимным по отношению к задним пассажирам, предложив им центральный подлокотник, отдельный пульт климат-контроля, удобные ремни безопасности и регулировку спинки по наклону.
Стальная лестничная рама осталась хребтом нового G-класса, так же как постоянный полный привод и пружинная подвеска
И при этом новый кузов стал легче на 170 кг, а жесткость на кручение выросла с 6537 до 10162 Нм/град. Сам кузов по-прежнему смонтирован на раме, но и она тоже совершенно новая. Разработку шасси австрийское подразделение Mercedes-Benz G GmbH доверило коллегам из крыла Mercedes-AMG, поэтому от прежней технической концепции не осталось ни болтика. Впервые у G-класса независимая передняя подвеска вместо моста, рулевая рейка с электроусилителем вместо червячного механизма и раздатка, агрегатированная заодно с «автоматом». Задний мост остался неразрезным, но стал симметричным, а в его подвеске — новая схема из четырех рычагов и тяги Панара с иным расположением пружин и амортизаторов.
Архитектура передней подвески на двойных поперечных рычагах роднит G-класс с большими легковыми Мерседесами, но геометрия и сами детали другие. Задний мост с четырьмя продольными рычагами и тягой Панара — самая низкая часть шасси. Ходы задней подвески — 82 мм на сжатие и 142 мм на отбой. Пневмоподвески с возможностью изменения клиренса у Гелендвагена не будет
Семиступенчатый «автомат» сменился девятиступенчатым 9G-Tronic, в строю остался механический центральный дифференциал, но он отныне делит момент асимметрично — 40:60 в пользу задней оси. И вал к передним колесам теперь проходит не справа, а слева от трансмиссии, а блокировкой центра заведует электронноуправляемая муфта с функцией принудительного замыкания. И судя по паспортным данным, Geländewagen c этим арсеналом должен стать еще вездеходнее. Дорожный просвет под полом кузова вырос на 6 мм до 241 мм, а под передней осью — до 270 мм. Глубина преодолеваемого брода увеличена на 100 мм до 70 см. Угол поперечного опрокидывания — 35°, на семь градусов больше прежнего. Углы въезда и съезда почти не изменились, 31° и 30°, угол рампы чуть вырос — до 26°.
При этом управляемость на твердом покрытии и чувство руля обещают стать почти легковыми благодаря большей жесткости передка (с учетом распорки между опорами передней подвески), новой рулевой системе и амортизаторам с переменным сопротивлением. Доступен и выбор «пакетных» ездовых настроек шасси: Comfort, Sport, Eco, Individual или отдельный G-Mode, который адаптирует подвеску, акселератор и «автомат» к внедорожной езде вдобавок к выбранной вручную конфигурации полного привода.
Выпускать Geländewagen, как и раньше, будет завод Magna Steyr в австрийском Граце, где летом 2017 года собрали 300-тысячный G-класс. При этом в 2016-м внедорожник-ветеран поставил рекорд продаж: 20 тысяч машин за 12 месяцев, — хотя по итогам 2017 года эта планка, скорее всего, еще поднимется. Продажи начнутся весной, однако в России — в июне, первым в салоны отправится G 500, который сохранит нынешний битурбомотор V8 4.0 (422 л.с.), но так как внедорожник стал легче (2435 кг), то разгонная динамика должна оказаться еще интереснее. Цена при этом вырастет несильно — со 106700 до 107400 евро в Германии. А это означает, что и базовый дизельный Geländewagen (предположительно им станет G 400 d с новой рядной «шестеркой» 2.9 мощностью примерно 340 л.с.) будет стоить как нынешний G 350 d — чуть больше 80 тысяч евро в Германии или от 7 млн 150 тысяч рублей в России. Правда, в России дизельный G-класс придется ждать до 2019 года. Зато одновременно с G 500 в продажу поступит заряженный — и чрезвычайно востребованный на нашем рынке — Mercedes-AMG G 63 с четырехлитровой «восьмеркой», форсированной до 612 л.с. Точные цены будут объявлены весной.
5 причин покупать и не покупать Mercedes G-Klasse W463
«Геленд», «Геля», «Гелик», «Кубик», «Киоск», «Ларек», «Чемодан», «Холодильник», «Шкаф» и даже «Малевич»… Как только не называли этот автомобиль, притом что его официальное название Geländewagen означает всего-навсего «внедорожник». За что его вообще можно любить? Только ли за «легендарный» статус и амплуа транспорта сильных мира сего? Или у него есть и позитивные практические свойства?
Истоки
Писать о таких автомобилях всегда сложно, прежде всего – по причине чудовищного объема информации. Даже если мы оставим в покое начальный период жизненного цикла модели с проигранным конкурсом на внедорожник для Бундесвера, сорвавшимся иранским заказом и достаточно мучительным входом на гражданские рынки, и стартовой точкой для нас будет 1990 год, когда на автосалоне во Франкфурте было представлено второе поколение G-Klasse, получившее заводское обозначение W463, ее все равно будет очень и очень много…
В отличие от «первичного» W460 поколение W463 было изначально предназначено гражданским потребителям, что и предопределило направление изменений. Кроме того, если автомобили W460 и W461 оставались в большей степени Puch, нежели Mercedes, то в разработке нового внедорожника конструкторы из Штутгарта приняли самое активное участие, ведь без них было бы сложно внедрить в незамысловатый конструктивно армейский автомобиль все необходимые на тот или иной момент системы обеспечения комфорта и безопасности. Именно внедрение таких систем (вместе с постоянным повышением мощности двигателей) стало магистральным направлением развития модели на долгие годы.
Mercedes-Benz 300 GD (Bm.460.333) ‘1979-91
Тем не менее одно только подробное рассмотрение эволюции W463 c 1990 по 2018 год может превратить краткую вступительную часть в многостраничную монографию, так что делать этого я не буду, тем более что наше издание уже публиковало материал, посвященный этой теме.
Напомню лишь, что за все эти годы под капотом W463 устанавливался (в разные периоды) 21 вариант бензиновых двигателей объемом от 1996 до 5980 куб. см, количеством цилиндров от 4 до 12 и мощностью от 113 до 630 л.с, а также 10 разных атмосферных и турбированных дизелей, от рядного пятицилиндрового ОМ602 мощностью всего 94 л.с. до V-образной «восьмерки» ОМ628 мощностью 250 л.с. С некоторыми из этих моторов могла агрегатироваться 5-ступенчатая механическая коробка, однако подавляющее большинство автомобилей оснащалось гидромеханическими АКП: сначала, с 1990 по 1995 год, 4G-Tronic, затем, с 1996 по 2006 год, 5G-Tronic (на версии G55 AMG эта коробка ставилась до 2012 года), и, наконец, все последние годы автомобиль оснащали семиступенчатой коробкой 7G-Tronic. При всем многообразии (по установленным двигателям и оснащению разнообразными системами) все выпускавшиеся версии имели рамную конструкцию, постоянный полный привод, пониженный ряд передач в раздаточной коробке и зависимую пружинно-рычажную подвеску.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
Феномен «Гелендвагена» еще долго будет привлекать к себе журналистов, маркетологов и ученых, занимающихся социальной психологией: как получилось, что утилитарный армейский внедорожник, один только внешний вид которого сразу вызывает в памяти слово «панцервафферегименткоммандер», со всеми свойственными таким автомобилям плюсами и минусами, превратился в самую дорогую, самую желанную, самую престижную модель на рынке, символ жизненного успеха и икону стиля?
Нас же интересует ответ на другой, тоже совсем не простой вопрос: имеет ли смысл приобретение этого автомобиля на вторичном рынке для человека со средним достатком? Станет ли такая покупка реализацией давнишней мечты или окажется роковой ошибкой? Вот с этим вопросом мы и попробуем разобраться на основе имеющихся в интернете отзывов.
По интернету гуляет крылатое выражение «У G-wagen нет возраста, есть только состояние», и если бросить первый взгляд на цены вторичного рынка, то оно может показаться вполне справедливым. Например, одним из самых дорогих предложений на сегодня оказался G500 кабриолет 1999 года, выставленный на продажу за 8,8 миллиона рублей, а автомобиль 2003 или 2005 года выпуска может стоить столько же или дороже, чем внедорожники, покинувшие сборочный цех в 2015-м, 5,6 миллиона против 5,2-5,3.
Такая же картина и в нижней части ценового диапазона: за машину 1990 года с пробегом более 400 тысяч могут попросить 890 000 рублей, а за 2001 год (и с пробегом как будто бы всего 100 000) – 849 000. Вроде бы это должно свидетельствовать о возможности найти именно ту машину, которую искали… На самом же деле гораздо проще купить большую коробку с проблемами в красивой упаковке, потому что возраст в данном случае очень важен, и «Геленды» стареют точно так же, как все другие автомобили. Просто их возрастные болячки могут прятаться довольно глубоко и не бросаться в глаза при беглом осмотре. Возьмем, к примеру, неразрезные мосты.
По мнению многих людей, не утруждающих себя попытками вникать в технические нюансы, «ломаться там нечему». Тем серьезнее оказывается шок, когда выясняется, что у внедорожников с зависимой подвеской именно передний мост является самым уязвимым и дорогим в ремонте узлом. Шарниры приводов передних колес, поворотные кулаки, пыльники, подшипники – за всем этим нужно было следить, а если предыдущий хозяин этим манкировал, то весь дорогостоящий ремонт достанется новому владельцу.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
Например, ступичные подшипники при каждом обслуживании нуждаются в регулировке, а во многих сервисах их просто затягивают на глазок. То же самое касается карданных валов: если не шприцевать карданы, крестовины быстро разбивает, и начинаются вибрации, которые в свою очередь приводят к проблемам с мостами. В общем, из-за повышенных нагрузок все узлы трансмиссии и ходовой части без надлежащего обслуживания очень быстро приходят в предынфарктное состояние.
Уже при пробеге тысяч 100, как правило, требуют замены пружины и амортизаторы, особенно если автомобиль часто ездил с полной загрузкой. Немало неприятностей может доставить и демпфер рулевого управления. Автомобиль может быть вполне на ходу, но подвеска бывает запущенной до такого состояния, что замена резинометаллических шарниров уже не спасает, и потребуется установка новых продольных рычагов или даже траверсов рамы.
Вы решили, что не нужно крохоборствовать и стоит попытать счастья с машинами среднего возраста? Тут вас может поджидать масса каверз со стороны печально известной раздаточной коробки VG150. Надпись «TC IN NEUTRAL», загорающаяся на панели приборов, стала ночным кошмаром многих владельцев таких автомобилей. Представьте: выезжаете утром, останавливаетесь на светофоре, и вдруг бац! – машина никуда не едет. Механизм переключения на понижающую передачу смазывается маслом только во время движения, из-за этого оказывается склонен к износу, ну а в итоге электронный блок управления теряет контроль за положением вилки и тем, в каком режиме работает коробка. После первых появлений такого симптома может помочь переключение из High в Low и обратно, актуатор дергается туда-сюда, находит новое положение, и на какое-то время все приходит в норму, но со временем болезнь вновь проявляется с удручающей неизбежностью.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
Хватает проблем и с электрикой. На пятилетних машинах запросто можно столкнуться со сломанной проводкой дверей, а на десятилетних иногда может потребоваться и замена жгута проводки в целом. Причины разные, чаще всего связанные с режимом эксплуатации. Так, подкапотный жгут очень не любит поездок по грязной воде и попадания песка в гофры, а вот салонный – влажности из-за вечно протекающей задней двери.
Но самой главной проблемой пожилых «Гелендвагенов» вне всякого сомнения является коррозия кузова. Владельцы жалуются, что это самый ржавеющий Мерседес из всего модельного ряда. Тут можно было бы поспорить и посравнивать с W220, W210 или W203, но там всё можно списать на неудачные технологии окраски рубежа веков, а Гелик гниёт из-за конструктивных недостатков, причем в любом возрасте. Наружные петли кузова уже на годовалой машине могут оставлять потеки ржавчины на светлой краске (на форумах предлагают бороться с этой бедой, врезав в петли пресс-масленки). Рамка лобового стекла к пяти годам часто уже имеет чуть ли не сквозную коррозию, нижние части дверей и область желобка крыши к этому же возрасту, как правило, все в «пузырях». Кузов ржавеет на стыках задних крыльев и по кромке багажника, ржавеет капот, «гниют» опоры кузова и амортизаторов на раме, под пластиковыми накладками в районе порогов быстро развиваются обширные очаги коррозии. Наконец, важно, что VIN автомобиля выбит на раме в районе арки переднего колеса. В этой зоне постоянно будет влажно и жарко, она постоянно подвергается ударам летящего из-под колес песка и камней, и если там возникнет очаг серьезной коррозии, то номер станет нечитаемым и нормально на учет машину уже не поставить.
Перечислять проблемы, с которыми может столкнуться покупатель подержанного G-Klasse, можно до бесконечности, но важно понимать, что глубина той бездны проблем, в которую он может окунуться, зависит от того, в чьих руках была машина до того. Недаром очень многие опытные владельцы настоятельно рекомендуют настойчиво искать автомобиль (непременно «в стоке»), в паспорте которого значится только один владелец.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
Дело в том, что по кузову и ходовой «Геленд» не менялся в течение пары десятилетий. Это позволяет «чотким пацанчикам» реализовать свои детские мечты, купить машину за полтора-два миллиона, снабдить ее соответствующим обвесом, и она будет выглядеть так же, как версия ценой 5-8 миллионов рублей. Понятно, что «молодые и энергичные», для которых «имидж – все», эксплуатируют такие машины в том самом «пацанском» стиле: газ в пол и – вперед на максимальной скорости, не замечая бугров и ям. Это ведь «Геленд», ему все нипочем! Заехать прошприцевать карданы некогда, потом как-нибудь…
В итоге сначала начинается клацанье при переключении коробки – да подумаешь, ерунда какая. Потом появляется вибрация – тоже ерунда. Мост потек? Да наплевать. Трансмиссия загудела на скорости? Делаем музыку погромче и мчимся дальше. И все – трансмиссия, которая была рассчитана на вечность, благополучно умерла. Придется на СТО все-таки заехать, там починят. «Эй, парни, гляньте-ка, что там у меня! Мост, карданы и раздатка? И сколько это стоит? СКОЛЬКО? Да вы что там, с ума посходили, я за всю машину меньше отдал! Не, в продажу этот унитаз. А говорили, легенда не ломается. Чепуха это, а не машина. Куплю лучше Land Cruiser».
Увы, огромное количество «Гелендвагенов» разного возраста и разных поколений относятся именно к такой категории «вусмерть укатанных», так что не зря тому, как именно нужно выбирать Mercedes G-Klasse и на что обращать внимание, посвящены целые трактаты.
Тем не менее большинство владельцев называют главным достоинством «Гелендвагена» именно надежность. «Владею 15 лет. Реально – ТАНК!», «Сейчас на одометре у меня 407 000 км. Я сам лично проехал 45 000 км. Ребята! Ни одной поломки, ни одной! Это при том что я езжу по работе по, мягко говоря, не очень хорошим дорогам. », «5 лет эксплуатации по Москве, 180 000 км пробега, без жалоб. За все время были в сервисе (не считая ТО и всяких украшательств типа установки обвесов) ну максимум пару раз», «Сказать правду, надежнейшая машина по двигателю и раме, выдерживает просто немыслимые нагрузки. Первый раз летел на скорости 100 с высоты 2 м 30 см (промеряно) – геометрия не ушла ни на миллиметр, второй раз – заснул на трассе на скорости 110 (ехал на круизе), ушел в кювет, сбил две сосны диаметром 300 и 200 мм, результат тот же».
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
Правда, в интернете хватает и отзывов, в которых высказывается диаметрально противоположное мнение: «Что касается надежности автомобиля, так она отсутствует вовсе». Вот, к примеру, такая история: «G350CDI 2014 года. Пробег на текущий момент 65 000 км. За это время на 8 тыс. км облетели петли дверей, покраска по гарантии. На 19 тыс. км появилась ржавчина на капоте и рамке лобового, покраска по гарантии. На 32 тыс. км начала глючить и дергаться коробка 722.9. Перепрошили у дилера по гарантии и вроде помогло, хотя и остались небольшие толчки. На 38 тыс. км умерла вся задняя электрика (омыватель, камера, стеклоподъемники). Заменен по гарантии задний блок SAM. На 54 тыс. км появились вибрации, но гарантия уже кончилась. Заменили задний кардан в сборе, разбило крестовину. На 61 тыс. км машина встала на трассе. Сдохла коробка 722.9. Диагностировали умершую электронную плату и заменили ее в сборе. Сейчас пробег 65 000 км, и появилась проблема с тягой и плавающими оборотами. В сервисе рекомендуют выкинуть EGR и перепрошить блок. Радует лишь одно: покупал машину за 4,3 миллиона, а сейчас она на рынке этого года стоит те же 4,3 миллиона. ».
Во многих отзывах владельцы отмечают, что нередко надежность относительно свежих экземпляров оказывается ниже, чем куда более пожилых: «Если «Гелик» дорестайлинговый, и вам повезло с предыдущими хозяевами, то маловероятно, что машина окажется ненадёжной», «Самый лучший W463 – c 5-литровым мотором M113, 1998-2001 года, это надёжно и качественно», «Увы, но чем дальше, тем все хуже и ниже качество. После продажи G270 была у меня мысль взять или 2-3-годовалый, или даже новый G350, благо финансы позволяли. Но, посмотрев пару машин по объявлениям, а также сходив к дилеру, от этой идеи отказался».
А еще не стоит путать надежность и выносливость. G-wagen с его военными генами действительно стойко выносит все невзгоды и до последней возможности исполняет свои обязанности. Во множестве отзывов авторы упоминают, что прежде, чем что-то окончательно откажет, автомобиль вас неоднократно предупредит, что он будет ехать до последнего, даже при выходе из строя важных деталей в моторе, не говоря уже про подвеску, и что в случае поломки «Геленд», чихая и пыхтя, все же дотянет до дома. Увы, именно эта выносливость подталкивает нерадивых владельцев наплевательски относиться к обслуживанию автомобилей, мол, если автомобиль прост, как чугунный утюг, да и выглядит так же, то и заботиться о нем не нужно.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
С другой стороны, у рачительных хозяев пробеги 20-летних машин перевалили за 500-600 тысяч километров, но они не собираются на свалку и продолжают рассекать просторы нашей страны: «У меня в разные промежутки времени было 4 Гелендвагена. Все покупались неновыми, все в процессе эксплуатации ремонтировались. Детали ставились только оригинальные, масла менялись на те, что рекомендует производитель (покупались в магазинах с гарантией оригинала), фильтры тоже покупались внимательно, с оценкой качества. В итоге машина очень надежна, если вы поменяли какую-то деталь, то при вашей жизни второй раз вы ее менять не будете. Двигатель спокойно пройдет без какого-то вмешательства 500 000 км и больше (это касается и компенсаторов, и маслосъемных колпачков), ходовая – разве что пружины и амортизаторы потребуют замены, да и то после 200 000 км, крестовины кардана и ступицы при регулярном обслуживании ходят необозримо много».
Все это тем более справедливо, что среди двигателей, которыми за все эти долгие годы оснащался G-wagen, немало признанных «миллионников». Но в очень многих отзывах звучит одна простая мысль: не стоит гнаться за самыми дешевыми вариантами, потому что покупка такого автомобиля неизбежно окажется связана с очень серьезными финансовыми затратами на ремонт и восстановление.
Увы, запчасти на G-wagen стоят не просто дорого, а очень дорого, так что человеку, решившему приобрести старенький «Гелик» под восстановление, стоит тысячу раз подумать: а хватит ли у него на это «золотого запаса»? В интернете хватает душераздирающих историй про то, как человек купил машину за несколько сотен тысяч и в первый же год был вынужден вложить в ремонт пару миллионов. В результате очень многие авторы отзывов считают цену запасных частей, обслуживания и ремонта едва ли не главным минусом этого автомобиля.
«На эту телегу стоимость запчастей просто запредельная! Интереса ради залез на Евроавто: б/у крыло 40 000! Я менял после покупки радиатор кондиционера – новый 70 тысяч, б/у не найти. На эту машину вообще ничего не найдете, если встанет вопрос ремонта, почти все – оригинал и только под заказ», «Запчасти – вот что по-настоящему дорого, если брать родные». Причем запчасти стоят в разы дороже не только по сравнению с неоригиналами или аналогичными деталями для других марок.
Вот как описывает ситуацию один из владельцев: «Основная беда «Гелика» – это безумная стоимость запчастей и обслуживания. Одна и та же деталь может различаться по стоимости в десятки раз для «Гелика» и для другого Мерседеса. Например, детали от «Спринтера» с точно таким же мотором стоят в 10-15 раз дешевле». Практически все владельцы сталкивались с тем, что в любом автосервисе стоит лишь сказать, что у тебя «Гелендваген», как у ремонтников в глазах сразу начинают мелькать циферки, как у щуки из мультика «Падал прошлогодний снег», и обычный ценник вырастает в 2-3 раза, если не больше. Фразу «а что же вы хотели, это же Гелендваген» при выставлении увеличенного счета слышал любой владелец, причем много раз. Все это приводит к тому, что хозяева пытаются всерьез сэкономить на обслуживании, а это, в свою очередь, ведет к тому, что большая часть продаваемых на вторичном рынке машин пребывает в состоянии полутрупов.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
В особенности это касается дизельной версии 400D. Этот двигатель славится отменной тяговитостью и обеспечивает весьма пристойную динамику, но он категорически не переносит некачественное топливо, использование которого быстро приводит к необходимости замены форсунок. А стоят форсунки (в докризисных ценах) по 15 780 рублей, 4600 рублей – работа, и это за каждую. А их, на минуточку, восемь штук.
Те же, кто уверен в своих силах и полагает, что у него золотые руки и он все сможет сделать сам, нередко начинают «колхозить».
Правда, это чаще всего не «колхоз», а «коллективландвиртшафт», поскольку в качестве «заменителей» используются детали от других моделей Mercedes. Список возможных замен весьма широк: отопитель салона практически полностью идентичен устанавливаемому на коммерческие Mercedes 207D-309D, вакуумный усилитель тормозов и корзина сцепления подходят от W140, насос ГУР – от W116-W126, масляный радиатор – от W126, подсветка салона и управление люком – от W124.
Можно использовать и детали от других марок, например, есть опыт установки передних пружин от Toyota Land Cruiser, задних – от Jeep Cherokee, а стекла фар головного света подходят от VW Golf 2. Впрочем, можно найти применение и деталям от отечественного авто. Например, манжета рабочего цилиндра сцепления из ремкомплекта тормозов для ГАЗ-24 ценой 25 рублей встает, как родная. В качестве подшипников шкворней поворотных кулаков отлично подходят малые подшипники от ступицы ВАЗовской классики, (естественно, приличных производителей) ценой примерно по 100 рублей. Причем при замене можно не выпрессовывать внешнюю обойму, а просто заменять внутреннюю, регулируя износ прокладками. Рулевые наконечники по конусу точно совпадают с таковыми от ГАЗ-53, только желательно под гайку поставить шайбу толщиной 2-3 мм. От «Газели» можно использовать глушитель (он, правда, долго не живет) и водяную помпу для предпускового отопителя Webasto.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
Согласитесь, такого рода замены более-менее допустимы, если рукастый энтузиаст «строит» себе транспортное средство для выездов на охоту или рыбалку, а вот жаждущим престижа таким заниматься неуместно. И вот им придется соизмерять свои финансовые возможности с тем, что торговая марка Mercedes, впрочем, как и любая другая, имеет свою маркетинговую политику, и главной целью этой политики является выжать из владельца максимум денег.
И если по отношению к владельцам «старичков» марка еще более-менее снисходительна, то с хозяевами относительно свежих машин она ведет войну на истощение. Типичный отчет о покупке выглядит так: «Загнал дилеру: почистили радиатор, поменяли фильтры, масла, катушки и прочая. Сто тысяч рублей как ветром сдуло. По кузову – отпескоструили рамку лобового стекла, решетку радиатора, «очки», зеркала, дверные петли, на которых вспучилась краска, – ещё 50 000 рублей улетело. В итоге ещё в машине не сидел, а уже минус 150 000 рублей. ».
Естественно, тем, кто хочет приобрести «Гелендваген» в основном для утилитарного применения, например, для выездов в труднодоступные места на охоту или рыбалку, стоит поискать версии, которые недалеко ушли от армейского предка, то есть G-wagen W460 или W461. Они проще, в них меньше электрики и электроники. Но и W463 владельцы ценят за практичность и универсальность: «квадратиш, практиш, гут!». Наверное, не стоит тратить время, лучше просто привести пару цитат из отзывов в интернете: «Очень практичная и универсальная машина! Хороша везде – и на легком бездорожье, и в городе, и в театр или ресторан можно на ней поехать, и детская коляска целиком в багажник влезает, и по габаритам все очень компактно и предсказуемо благодаря квадратному дизайну», «Это мой четвертый «Гелик» и, по всей вероятности, не последний. Эту машину нельзя не любить за красоту, брутальность и универсальность.
Её слабые стороны (недостаточная мягкость и плавность хода, недостаточная шумоизоляция) сразу перекрываются универсальностью и надежностью настоящего внедорожника. Она смотрится одинаково логично как на важной деловой встрече в центре города, так и припаркованной в буреломе на рыбалке или охоте», «До сих пор радуют габариты машины: «Геленд» не велик и не мал на фоне других внедорожников. Багажный отсек постоянно радует своей квадратурой при перевозке габаритного груза».
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
В большинстве отзывов авторы вполне положительно оценивают и комфорт в салоне, хотя и отмечают некую архаичность его архитектуры. Впрочем, именно эта архаичная брутальность как раз и создает особый шарм. Конечно же, полного единодушия мнений (как и во многих случаях, когда речь идет о действительно незаурядных автомобилях) не наблюдается.
Можно встретить, например, и такие отзывы: «Машина вроде немаленькая, но салон тесный. Очень тесный. Спереди – как будто на табуретах сидишь. Сзади рослые пассажиры упираются в передние сиденья. На водительском сиденье лично мне устроиться удобно не получалось практически никогда». К вопросу комфорта мы еще вернемся, а пока, справедливости ради, отметим, что в подавляющем большинстве отзывов объем салона оценивается вполне положительно: «Езжу по всей матушке-России и Скандинавии и по делам, и с семьей, и по охотам и рыбалкам. Где надо – прицеп, где надо – багажник, ну и кофр на крышу ставлю. И костюм деловой на плечиках всегда с собой, и куртка с сапогами по сезону сзади. Топор, фонарь – само собой… Все нормально!».
Под капотом внедорожников G-Klasse с кузовом W463 устанавливали много разных двигателей различной мощности и объема, которые, естественно, очень сильно различались по уровню расхода горючего. Однако какие-то восторги по поводу топливной экономичности можно услышать разве что от владельцев версий с относительно малообъемными дизелями.
Вот, например, пишет владелец G270CD 2003 года с дизельным двигателем OM612.965: «На момент покупки машине было 10 лет. В целом машина удачная, динамика приемлемая, а расход топлива просто сказочный – 7-8 л по трассе и около 10 в городе». Ему вторит владелец старенького G300D: «Расход порядка 10 л солярки. Динамика, правда, как у телеги, но мне хватает».
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
Владельцы версий с четырехлитровыми дизелями расход оценивают более спокойно, без особых восторгов, но и без раздражения: «Расход по городу в среднем от 13 до 17 л, бывает и больше 17, но редко. Все зависит скорости, от пробок и стиля езды. По трассе, если будете ехать со скоростью 100 км/ч, то можно выйти на 10,5-10,8 литров на 100 км пробега (при заявленных производителем 11). При движении со скоростью 70 км/ч у меня было 7,9 л», «Расход по трассе с прицепом – 13,2 л/100 км, без –12,5», «У меня G400 по городу зимой больше 18 литров не ел никогда. По трассе: 100-120 км/час – 14-15л/100, при 170 км/час ест 19-21/ 100. По вязкой грязи с подключёнными блокировками – 20-23 л».
А вот владельцы мощных бензиновых версий, прежде всего, самой массовой, G500, уже нередко относят расход к числу существенных минусов: «По расходу: жрет как небольшой слон. При умеренной, практически тошнотворной езде – около 20 литров. Стоит немного погонять, легко доходит до 25 литров», «Расход по городу от 22 до 26 л при спокойной езде, если давить, у меня выходило 38 л. Лью АИ-92, заправлять 95-м не вижу смысла, разницы не почувствовал».
При таком аппетите можно смело планировать, что статья «горючее» в семейном бюджете может перевалить за 100 000 рублей. А ведь есть еще и налог, размер которого для мощных G400 и G500 составляет 44 000-58 000 рублей, и страховка… Понятно, что отношение к этим цифрам очень зависит от материального положения владельца. Кто-то ежегодные траты в объеме пары сотен тысяч рублей даже и не заметит, а для человека со средним достатком они оказываются более чем чувствительными.
G-Klasse, даже в случае максимально гламурного оснащения, все равно относится к славной когорте профессиональных внедорожников. Отсюда и дружное восхищение внедорожными талантами автомобиля: «Проходимость – ну-у-у-у-у даже не знаю, с чем сравнивать. Снег и вода по зеркала, а ему – дай дорогу!», «Машина проедет везде, где хочешь, в пределах разумного (в море не плавает, по небу не летает, но по полю зимой, где снега по капот, едет легко на обычной зимней резине)», «Проходимость – второе приятное удивление. Даже без трех волшебных кнопочек она впечатляет. Ну а если их включить, тогда едешь, пока не посадишь на мосты. Необходимо только иметь правильную резину».
Мощная рама, зависимая подвеска, 220 мм минимального дорожного просвета (под картерами редукторов неразрезных мостов), постоянный полный привод, понижающая передача и три блокировки – весь этот арсенал позволяет чувствовать себя на бездорожье более чем уверенно.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
Проходимость «Геленда» стала легендой, но при этом, надо заметить, обросла изрядным количеством мифов. На самом деле она имеет вполне понятные пределы, о которых честно высказывается многократный участник Чемпионата России по трофи-рейдам: «На бездорожье «Гелик» просто никакой благодаря своей чудовищной массе. Он едет, только если может докопаться до твердого – то есть фактически по асфальту. Любое болотце – и «гелик» безнадежно тонет и сидит даже там, где легковушки проезжают поверху, не разрушая твердый верхний слой». Действительно, я и сам неоднократно наблюдал попытки участвовать в отечественных трофи на автомобилях G-Klasse, и, как правило, без особых успехов. Слишком большая масса вынуждала водителей «Геликов» половину гонки ехать на лебедке или работать лопатой.
Но вспомним, где и для чего создавался этот автомобиль еще в своей армейской ипостаси. Его стихия – горное бездорожье, где тяжелая машина почти всегда может докопаться зубастым протектором до твердого основания, и именно поэтому на таком культовом европейском соревновании, как «Хорватия-трофи», спортсмены, выступающие на подготовленных «Гелендвагенах», постоянно оказываются в числе победителей. Ну а городскому жителю вполне хватает того, что на легком и среднем бездорожье благодаря своему оснащению G-wagen едет просто отлично, куда лучше многих известных внедорожников.
Главное – не усадить его на брюхо (чтобы лишний раз не убеждаться в справедливости фразы, что чем круче внедорожник, тем дальше бежать за трактором) и никуда не спешить, ведь при большой массе автомобиля и обычной резине можно легко пропороть покрышку на острых камнях, да и быстро ехать с его жёсткой подвеской будет не слишком приятно.
Когда речь заходит о комфорте, владельцы (особенно бывшие, не сумевшие найти с автомобилем общий язык) буквально начинают соревноваться, кто выскажется более язвительно. Прежде всего, естественно, ругательски ругают плавность хода и жесткость подвески: «Про комфорт можно забыть, от УАЗика машина ушла совсем не далеко. Дорестайл (1990-2000) – это практически копия уазика с нулевым комфортом, рестайлы (2001+) – уже более-менее, но до легковушек им как до Луны», «Когда попадаешь в большую яму, гремит и стучит все, что есть в салоне, ощущения – один к одному как в кузове грузовика», «Владел таким чудом, 5,5 AMG. Полное разочарование. Как-то пришлось проехать по трассе 250 км, было ощущение, что позвоночник провалился в трусы», «Скажу честно и откровенно, хуже в моей истории автомобиля не было! Из плюсов могу отметить только его ширину: идеально встает на трамвайные пути, и только при такой езде не так трясет».
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
Далее следуют критические пассажи в адрес интерьера и сидений: «Текстура пластика реально как на машинах 90-х, кнопки как в старинных мерседесах, сидения – это отдельная песня, мне кажется, их создавали по принципу «как бы сделать так, чтоб было максимально неудобно»», «По интерьеру – плохо пахнущий салон из-за дешёвого пластика и экокожи (дерматина). Неудобно расположены кнопки открывания окон, ручки открывания дверей, педаль тормоза. Задний диван не раскладывается и не регулируется вообще, что не подходит для дальних поездок и ночевки в машине», «Кресла неудобные, то есть вообще. Сравнение очень простое: передние кресла ВАЗ-2105 представляете? Вот такие же стоят в «Гелике», только в коже и с вентиляцией. На дальние расстояние есть смысл в придорожном кафе купить с собой китайский массажёр за 1000 рублей, иначе разогнуться возможности не будет, и пойдёте на встречу на корточках».
В общем, по словам хейтеров, G-Klasse – это очень жесткая, неповоротливая и совершенно не комфортная машина. Этакий кирпич на колесах. Купив эту машину, вы будете маяться спиной уже через пару сотен километров, причем на мучения обречен любой человек (здоровый, больной, пьяный, трезвый, хромой, косой) вне зависимости от расположения в салоне, хотя водитель точно начнет грустить первым. Вы будете мучиться на дальних перегонах, а пересев после нее в Жигули или Волгу, будете приятно удивлены уровнем запредельного комфорта, ну а уж Ford Focus и вовсе покажется вершиной инженерной мысли в области заботы о пассажирах и водителе. Вас будут донимать вибрации, устранением которых можно заниматься целую вечность, и аэродинамические шумы на скорости, потому что аэродинамика этого автомобиля сравнима разве что с платяным шкафом.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
Но такого рода нападки не остаются без ответа! Буквально в соседних отзывах вы сможете прочесть истории людей, которые пролетели в один присест от Дюссельдорфа до Москвы или от Москвы до Хельсинки, рассказы о том, что регулярно ездят с семьей в отпуск то в Мурманскую область, то в Казахстан, что их как раз больше всего радует комфорт… Кто прав? По всей видимости, у каждого своя правда, и в таком субъективном вопросе, как оценка комфорта, не стоит полагаться ни на чужие похвалы, ни на яростную критику. Нужно просто попробовать самому и удостовериться, ваш это автомобиль или нет.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
В целом никто из владельцев ни в одном отзыве ни разу не пожаловался на медлительность автомобиля или на какие-то проблемы с обгонами на трассе. Но тут нужно учитывать, что «Геленд» быстро ездить умеет, но… не любит. Вот вполне адекватное мнение одного из владельцев, кстати, владельца сервиса по обслуживанию автомобилей Mercedes: «Поставив 5 литров в «Гелю», Mercedes хотел получить мощь, престиж и ускорение. Заметьте: не скорость, а ускорение. Разницу чувствуем? Да и ускорение не типа «постоянно тапка в пол», а более плавное и ровное. Надо ли говорить, что нагрузка на трансмиссию (коробку, крестовины карданов, редукторы мостов) ужасная, и, естественно, долго они не живут. Сколько машин из ГОНа или сопровождения простых ВИПов, ну или просто от вечно спешащих братков оказываются на вторичном рынке? Да каждая вторая пятилитровая оттуда. ». Но, даже зная все это, многие владельцы «Гелендвагенов» продолжают ездить в режиме «тапочка в пол» – больно уж велик соблазн.
Ну да, «Гелендвагены» умеют ездить быстро, и еще как… Но вся проблема в том, что конструкция подвески, унаследованная W463 от служивых предков, подразумевает и определенные проблемы с управляемостью. Мне доводилось ездить на самых мощных моделях G-wagen, в том числе – на 570-сильном G 63 AMG, и каждый раз я чувствовал себя как барон Карл Фридрих Иероним фон Мюнхгаузен, летящий на разведку на пушечном ядре. Летишь-то быстро, а вот управлять полетом – та еще задача…
И в большинстве отзывов их авторы вполне со мной солидарны: «Управляемость – думал, что написать, и приходит только в голову одно: её нет! «Кубик» едет либо быстро, но только прямо, либо очень медленно, но уверенно, и тогда готов к поворотам», «Управление отсутствует как класс. Ощущение мустанга (одичавшая домашняя лошадь): силы много, но что с ней делать – непонятно. Повторюсь, на трассе абсолютно бесполезный автомобиль, по крайней мере с мотором 5,5 литра. Хочется «нажать», но едет он только прямо», «На нем не едешь, на нем реально работаешь, я с ужасом ждал рабочих поездок дальше чем на 100 км, потому что это было реальное испытание за грехи мои!». Многие упоминают необходимость постоянно подруливать и ловить машину на неровном асфальте, а также то, что автомобиль сильно не любит продольной колейности.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
Конечно, и тут встречается противоположная точка зрения: «Как едет? Да отлично! За один присест пролетел Москва-Цюрих зимой, по всем типам дорог. Никогда до этого не чувствовал такой уверенности. И про колею тоже неправда, летит как стрела, четко выдерживая траекторию даже при 170». Но надо быть справедливым: восторги по поводу управляемости G-Klasse встречаются все же куда реже, чем жесткая критика, и даже автор приведенной хвалебной цитаты соглашается, что нужно учитывать полный привод, высоту кузова автомобиля и высокое расположение центра тяжести, так что пытаться проходить повороты так, будто бы ты управляешь распластанным по асфальту спорткаром, все-таки не стоит. Для такого стиля вождения есть совсем другие модели, в том числе – с трехлучевой звездой на капоте. Кстати, среди них – и последнее поколение Geländewagen, представленное летом 2018 года. Автомобиль получил совершенно новый кузов (который при этом выглядит точно так же, как старый), независимую переднюю подвеску, которая радикально изменила его поведение на асфальте. Мне лишь до сих пор непонятно, почему в компании решили оставить для этой модели прежний индекс W463, хотя ее конструктивная разница с предыдущими поколениями «Геленда» куда больше, чем между W463 и «армейскими» W460/W461.
Неуклюжий, тряский, жесткий, не слишком комфортабельный, с ужасной управляемостью и несуразно дорогой в эксплуатации… Так почему же вот уже три десятка лет Geländewagen остается дрим-каром, автомобилем мечты и символом успеха? Почему его называют «иконой стиля», хотя его создатели писали, что вообще не думали о дизайне?
Про этот необъяснимый феномен написаны десятки статей, а ответа как не было, так и нет. Только потому, что это автомобиль для истинных фанатов? «Дровокольный», квадратный, некрасивый, но надежный (при правильной эксплуатации), представительный, мощный, вместительный, безопасный… Или потому, что повзрослевшие пацаны 90-х, наконец, получили возможность реализовать свою мечту, которая тогда казалась им абсолютно недостижимой? Или просто желание оказаться в одной компании с мировыми знаменитостями? – среди владельцев «Геленда» были отмечены Тимати и Тина Тернер, Арнольд Шварценеггер и Михаил Жванецкий, Папа Римский и Криштиану Роналду, Майкл Дуглас и Евгений Плющенко, Брюс Уиллис и Евгений Кафельников и еще многие, многие другие? А может быть, сказалось множество фильмов, в которых снимался G-Klasse : «Бой с тенью-2», «Курьер из рая», «Хитмэн», «Тень якудза», «Преимущество Борна», «Глянец»… И в бесконечных российских сериалах «Геленд» появляется с необычайной регулярностью, исправно подчеркивая как бандитскую сущность отрицательных героев, так и мужественную решительность положительных.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
А еще «Гелендваген» легко модифицируется «под хозяина». Кто-то решает сделать из него танк для оффроуда, а кто-то предпочитает поставить обвесы, низкопрофильную резину и превратить машину в «пресс для воздуха». Словом, это идеальный конструктор для людей с достаточно толстым кошельком (ну или с умеренно толстым кошельком и умелыми руками).
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) 1990-н.в.
И если человек окажется с «Гелендом» на одной волне, то он вновь и вновь будет к нему возвращаться, даже если на какое-то время решит отдохнуть от его брутальной суровости и купить себе что-нибудь более комфортабельное: «Как бывший владелец «Гелендвагена» скажу, что вы его либо любите и прощаете ему все неудобства и дороговизну обслуги, либо покупаете что-то солярисоподобное и не жужжите. Лично я после «Гелика» владел Теаной, Паджеро, Мурано, Прадо, но до сих пор скучаю и опять хочу «кубик». Пусть и неудобный, неуправляемый, неликвидный, дорогой и ужасный, но кубик!».
Так что тем, кто давно мечтает о «Гелендвагене», можно посоветовать: если у вас есть мечта, то не откладывайте ее на потом, живем ведь один раз! Ну а в случае неудачи, если у вас возникнет мысль «Лучше бы эта мечта мечтой и осталась», вполне можно успокоить себя фразой Уинстона Черчилля: «Большое преимущество у того, кто ошибся рано». Этот любитель сигар и хорошего коньяка знал, о чем говорит.