фото номеров кузова газ 21

Опыт владения ГАЗ-21 Волга: ретро на каждый день

Какие автомобили приковывают к себе наибольшее внимание прохожих и водителей? Дорогие и эксклюзивные? Да. Мощные и громкие? Несомненно. Низкие, в ярких обвесах? И они тоже. Но чувства, которые испытывают люди при взгляде на них, могут быть различными, порой противоречивыми. И только один тип автомобилей вызывает исключительно теплые впечатления – с любовью восстановленные классические экземпляры. Правда, такие машины, как правило, проводят свою жизнь в теплых гаражах, лишь изредка по выходным выкатываясь на прогулку.

Взгляд со стороны

Я в принципе неравнодушна к старым автомобилям, а незабываемый образ «двадцать первой» Волги в нынешние времена и вовсе кажется чем-то из легенд и былей. Встретить такую – большая редкость. Однако выяснилось, что бывают исключения. Как раз об одном из них и пойдет речь.

Этот ГАЗ-21 и его владельца можно запросто увидеть на дороге в любой день недели – Волга, как ни поразительно, является повседневным автомобилем, на котором Владимир ездит постоянно. Тем удивительнее потрясающее состояние авто, причем не только издалека: даже подойдя вплотную, трудно отыскать сколь-нибудь значимые недостатки для столь почтенного возраста. Автомобиль 1969 года выпуска, а выглядит так, будто машина недавно сошла с конвейера! Все, что должно блестеть, – блестит, все, что должно работать, – работает. Внешность при этом стопроцентно аутентичная, за что владельцу особое уважение. Такие машины непросто привести в подобное состояние, а уж поддерживать его при каждодневной эксплуатации – это вообще что-то на грани искусства.

Источник

Легенды об олене: мифы и факты о ГАЗ-21

Первая Волга, ГАЗ М-21 – автомобиль, по сей день вызывающий теплые чувства и приятные воспоминания одним своим видом. Харизматичный дизайн с характерной «осанкой», просторный салон с парой комфортабельных диванов и репутация по-настоящему «неубиваемой» машины сделали своё дело – сегодня «двадцать первая» в околозаводском состоянии является мечтой многих автомобилистов самого разного возраста. Тем не менее, за несколько десятилетий эта модель, как и ГАЗ-М1, обросла целой плеядой мифов, в которые до сих пор продолжают верить не только водители старшего поколения, но и их внуки. Сегодня мы попытаемся разобраться в некоторых из популярных «гаражных легенд», отделив точные исторические факты от пусть и правдоподобных, но всё же досужих баек, родившихся в гаражах и курилках СССР.

У многих советских автомобилей были иностранные прототипы. К примеру, первые горьковские модели ГАЗ-А и ГАЗ-М1 являлись близкими родственниками американских легковушек Ford, вазовская «копейка» была доработанной версией итальянского Fiat-124, а «сорок первый» Москвич создавали на базе французской Simca-1308. Степень «родства» у всех этих автомобилей была разной, однако гласное и негласное копирование конструктивных решений и даже дизайна некоторых иномарок действительно существовало. Именно поэтому многие автомобилисты считают, что Волгу первого поколения также создавали на базе автомобиля иностранного производства – а если конкретно, то её якобы беззастенчиво «передрали» с Ford Mainline 1954 модельного года.

Кроме того, в качестве «исходников» указываются и другие американские седаны тех лет — например, Chevrolet Bel Air и Plymouth Savoy. Действительно, эти американские автомобили наряду с некоторыми другими одноклассниками тщательно изучались конструкторами Волги, причем такая практика является общепринятой в мире еще с начала ХХ века. Однако целью подобного близкого знакомства было не слепое копирование конструкции, а сравнение этих машин – в том числе, и «очная ставка» на испытаниях с опытными образцами будущей «двадцать первой». Упомянутые модели Ford и Chevrolet даже были закуплены СССР — для того, чтобы разобрать и как следует изучить автоматическую трансмиссию, которая до того времени на советских автомобилях не применялась.

На фото: Plymouth Savoy

Во внешности Волги можно найти некоторые общие элементы с «американцами», однако речь идёт не о прямом подражании, а лишь о переосмыслении актуальных на тот момент мотивов дизайна — так называемого «аэростиля», характерного для заокеанской дизайнерской школы.

Более того, по технике Волга значительно отличалась от Форда и Шевроле по простой причине — вследствие определённой унификации агрегатов трансмиссии и ходовой части с прежними горьковскими моделями вроде Победы и ЗИМ. Именно поэтому художника-конструктора Льва Еремеева нельзя обвинять ни в плагиате, ни в прямом заимствовании чужих решений. Волга снаружи была похожа на Ford Mainline не менее и не более, чем на другой современный автомобиль тех лет. Ведь при желании у нашей машины можно обнаружить много общего во внешности не только с американскими седанами одного модельного года, но и с французской Simca Vedette 1954 года, английским Standard Vanguard 1955 года и австралийским Holden Special 1956-го.

Конструкторы Волги не могли радикально пересмотреть ни компоновку, ни агрегатную базу

Предсерийные экземпляры в некоторых деталях отличались от серийного М-21. Обратите внимание на решение радиаторной решетки – не «звезда», как на первой серии, а «акулья пасть», как на второй!

На фото: Simca Vedette

К тому же прототип М-21 под номером 1 был собран вручную в начале 1954 года, в то время как «живой» экземпляр Ford Mainline появился на ГАЗе не ранее середины того же 1954-го, а его испытания начались лишь в ноябре.

Прототип №1 собрали в первом квартале 1954 года

Ходовые испытания прототипов начались летом 1954-го

Звучит удивительно, но это факт: Волгу действительно выпускали за рубежом! Сборку (а точнее, досборку) автомобилей под названием Scaldia-Volga в 1960 году начал бельгийский импортёр – фирма Scaldia-Volga S.A., которая импортировала в Европу советские машины. Волга бельгийской сборки отличалась от советской машины «сердцем»: под капотом вместо обычных 4-цилиндровых двигателей ЗМЗ стояли более экономичные дизели нескольких марок – Indenor-Peugeot, Perkins и Rover.

Бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A. осуществляла не только импорт, но и «дизелизацию» Волг

Такой ход должен был усилить интерес рачительных европейцев к просторной, но прожорливой советской легковушке. А чтобы «закрепить эффект», Scaldia даже решила заказать небольшой «рестайлинг» Волги итальянскому кузовному ателье Ghia, но практически в это же время сам ГАЗ представил автомобиль так называемой второй серии, которая довольно существенно отличалась от «звезды» внешне. Масштабы сборочного производства Волг в Бельгии были мизерными: всего до 1967 года собрали 166 «двадцать первых» с дизельными моторами.

Вариант рестайлинга Волги от туринского ателье Ghia

«Поисковые» варианты дизайна 1960 года выглядели очень смело

Вторая серия – так называемая «акулья пасть» — отличалась не только новым оформлением радиаторной решетки, но и другими деталями экстерьера

Экспортные модификации «двадцать первой» визуально можно было отличить по более богатой отделке кузова. В зависимости от серии мощность экспортных Волг была выше обычной на 5-10 л.с. и составляла от 75 до 85 л.с.

На основе технической документации М-21 в Китае создали «Красный Восток» — автомобиль Dongfanghong BJ760. Технически он почти полностью повторял советский прототип, однако снаружи машина из Поднебесной заметно отличалась от Волги. В период с 1959 по 1969 год было изготовлено всего примерно 600 «Дунфанхунов», что объяснялось значительным количеством ручного труда и не массовостью производства этого автомобиля.

В страны с левосторонним движением поставляли «праворульные» Волги в экспортном исполнении, но советского производства.

Одним из самых устойчивых мифов, связанных с первой Волгой, является лужение кузовных деталей, во что верят многие бывшие и нынешние владельцы «двадцать первых», а также поклонники машин с оленем на капоте.

На самом же деле до 1962 года по ряду причин для обработки сварочных швов и выравнивания наружных панелей кузова на ГАЗе использовали олово. Это позволяло избавиться от технологических дефектов относительно простым и быстрым способом. Обнаружив участки олова при кузовном ремонте, в СССР и начали верить в лужёный кузов Волги, чем объясняли её высокую стойкость к коррозии.

Волги не сильно ржавели как из-за бережной эксплуатации, так и вследствие применения для изготовления кузовных деталей бельгийского металла, а также его качественной обработки, которая предусматривала фосфатирование и двойное грунтование методом погружения.

Начиная с так называемой «третьей серии» для выравнивания кузовных элементов в Горьком начали использовать пластмассу марки ТПФ.

American style: за дополнительную плату окраска кузова Волги могла быть двухцветной. Но на долговечность ЛКП и металла это никак не влияло

Еще одно популярное заблуждение связано с толщиной металла – в Союзе считалось, что по этому параметру «двадцать первую» впору сравнивать если не с танком, то как минимум с грузовиком. Однако в действительности лишь днище и крыша штамповались из двухмиллиметрового металла, в то время как толщина остальных кузовных элементов Волги колебалась от 0,9 до 1,2 мм. Да и снаряженная масса машины составляла не «почти две тонны», как утверждали многие современники, а 1 460 кг.

В 1961 году первый в мире космонавт Юрий Гагарин в качестве награды за покорение космоса получил в подарок от коллектива Горьковского автозавода чёрный ГАЗ-21И с 70-сильным двигателем. Впрочем, от обычной «двадцать первой» второй серии «гагаринская» Волга черного цвета с госномером 78-78 МОД отличалась разве что светло-голубым цветом салона. Причем хромированные шильдики с надписью «Волга» от более позднего выпуска на передних крыльях машины Гагарина появились в 1963 году, когда он посетил Горьковский автозавод. После гибели Юрия Алексеевича в 1968 году машина с пробегом около 90 000 километров с 1971 года хранилась в специально созданном для неё стеклянном гараже возле дома-музея первого советского космонавта в городе Гагарин Смоленской области.

Волга была далеко не единственным автомобилем Юрия Гагарина. Однако он довольно активно пользовался своей «двадцать первой»

А вот народный артист Юрий Никулин владел не седаном, а универсалом модели ГАЗ-22, который любимцу миллионов в порядке исключения в первой половине шестидесятых годов продали после того, как Никулин в письменном виде аргументировал необходимость приобретения именно «универсальной» Волги. Ведь, в отличие от седана, в частные руки «двадцать вторую» можно было заполучить не ранее начала семидесятых годов – и то в изрядно потрёпанном виде, будучи списанной из какого-нибудь госучреждения.

Юрий Никулин был исключением из правил – он заполучил в личное пользование универсал ГАЗ-22

Американские автомобили такого класса оснащались шести- и восьмицилиндровыми двигателями. Поэтому существовала легенда, что шестицилиндровый двигатель должен был появиться и на «двадцать первой», но… не получилось.

Под капотом американских аналогов встречались рядная «шестёрка» (на фото) либо V8

Однако для Волги изначально была выбрана другая компоновка — четырехцилиндровая, с верхним расположением клапанов, полусферической камерой сгорания и цепным приводом ГРМ. Ходовые испытания показали, что опытные образцы этого 2,5-литрового мотора не слишком экономичны и недостаточно тяговиты. Вдобавок специфическая конструкция головки блока цилиндров накладывала определенные технологические ограничения, из-за чего было принято решение использовать другой мотор. Если на первых версиях (до середины 1957 года) применялся нижнеклапанный двигатель ГАЗ-21Б, являвшийся модернизированным вариантом мотора Победы, то в дальнейшем серийные автомобили оснащали верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А, который изначально был создан для «полуторки» ГАЗ-56, которая так и не пошла в серийное производство.

Конструкторы оставались верны «обкатанной» на Победе четырехцилиндровой схеме по простой причине — считалось, что с учетом класса и назначения автомобиля ему вполне хватит такого двигателя мощностью около 70 л.с., в то время как шестицилиндровые моторы остались прерогативой представительского ЗИМа и грузовиков ГАЗ-51/52.

Четырехцилиндровый мотор оставлял много свободного пространства в моторном отсеке. И вообще, компоновка ГАЗ-21 были не слишком «плотной», что упрощало ремонт

Источник

ГАЗ-21 «Волга» (24 фото)

Своим появлением «Волга», конечно, многим обязана «Победе». ГАЗ-М20 «Победа», как уже говорилось выше, для своего времени считалась передовым во всех отношениях автомобилем: понтонный кузов, хорошие аэродинамические показатели, независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза, синхронизированная коробка передач. Но существовали и недостатки, которые объясняются тяжелым послевоенным периодом: множество недоработок и недочетов, плохое качество сборки, особенно у самых первых моделей.

Ford Mainline, который, вероятнее всего, и послужил музой для инженеров ГАЗа. Хотя ГАЗ-21 во многом смотрится более элегантным.

Одна из первых моделей ГАЗ-21. На ней все еще используется решетка радиатора с десятью прорезями. Позже придется отказаться от этой конструктивной особенности из-за недовольства ею Георгием Жуковым.

В итоге, решетка радиатора была заменена на ту, что на фотографии выше со звездой по центру.

Главный конструктор автомобиля ГАЗ-21 Александр Михайлович Невзоров. «Волга» не являлась всего лишь рестайлингом победы. Это уже был новый автомобиль, в котором использовались все самые современные достижения тех времен. ГАЗ-21 обрела более просторный салон, чем М-20, стала мощнее, но при этом экономнее. «Волга» разрабатывалась с теми мыслями, что ездить ей придется как по плохому асфальту, так и по проселочным разбитым дорогам. Можно сказать, что «Волга» являлась на тот момент самым комфортабельным и богато оснащенным автомобилем страны. Она была укомплектована радиоприемником, печкой и даже автоматической коробкой передач, которая предназначалась только для частных лиц, в служебных автомобилях и такси использовалась механика. Позже АКП и вовсе перестала использоваться.

Главный дизайнер автомобиля Лев Михайлович Еремеев (слева).

По данному изображению можно понять, что ничего революционно нового в «Волге» не было. Как уже было сказано выше, «Волга» имеет много общего с автомобилем Ford Mainline, который, кстати, значился среди закупок Горьковского автомобильного завода в 1954 году. Инженеры ГАЗа объясняли это банальным изучением автоматической коробки передач, хотя сложно не заметить внешних сходств этих двух автомобилей.

ГАЗ-21 первой серии. Было выпущено всего лишь около 30 тысяч автомобилей с октября 1956 по ноябрь 1958. «Волги» только первой серии оснащались автоматической коробкой передач и системой центральной смазки. Конечно, у «Волги» очень много общих черт было и с другими автомобилями, не только с Ford Mainline. Но все же сказать, что она была их измененной копией нельзя. В ГАЗ-21 было и много индивидуального. У автомобиля сильнее выражены передние крылья, имеются утолщения в районе задних колесных арок, весьма короткий багажник, который добавляет ей элегантности, и более компактные размеры, чем у многих схожих с ней моделей.

Модель второй серии начала производиться в 1959-м году, и по 1962-й год с конвейера сошло около 140 тысяч машин. Главное отличие этой модели заключается в решетке радиатора, которая кстати очень напоминает ту, которая использовалась в самых первых тестовых вариантах автомобиля.

Третья и последняя модель ГАЗ-21 начала производиться в 1962-м году. За все время было выпущено около 450 тысяч автомобилей. Модель этой серии отличал китовый ус решетки радиатора. Но во время смотрин в Кремле возникли трудности. Министр обороны Георгий Константинович Жуков решил, что автомобиль выглядит слишком агрессивно. Спорить с маршалом естественно никто не стал. При помощи черновиков и эскизов Еремеев за считанные недели собирает новый вариант «Волги», в котором в центре решетки радиатора вновь появляется звезда. Может быть, именно это и понравилось Жукову, кто знает, но новый вариант автомобиля был одобрен.

Знаменитый олень, украшавший капот «Волги» первой и вторых серий, в финальной серии не был использован, что объясняется не только озабоченностью о безопасности пешеходов. Он стал настоящим магнитом для воров, которые срывали оленя с автомобилей. Существует и другая причина: во время дождя, потоки воды, ударяясь об оленя, летели прямиком на лобовое стекло, что затрудняло обзор во время движения. Но владельцы ГАЗ-21 все равно сажали оленей на капоты своих автомобилей. Они покупали их в магазинах автозапчастей.

Рекламная брошюра с изображением «Волги» второго поколения. Двухцветная окраска, кстати, являлась дополнительной опцией и обходилась покупателем в 270 рублей. Немаленькая сумма по тем временам, тем более, если учитывать, что стоимость всего автомобиля составляла 5100 рублей.

Очень богатый и современный по тем временам салон. Использовался очень мягкий и удобный диван, красивая приборная панель, спидометр-полусфера, который, видимо, был позаимствован у Chrysler. На первых моделях «Волги» предусматривалась как механическая, так и автоматическая коробка передач. Но от автомата впоследствии пришлось отказаться. И причина, как не странно, кроется не в том, что советским инженерам не удалось разработать удачный автомат, а в том, что он требовал качественное масло и должное обслуживание. К сожалению, в стране была проблема как с тем, так и с другим. Было выпущено менее тысячи ГАЗ-21 с автоматом. Многие владельцы таких автомобилей даже впоследствии доплачивали, чтобы перейти на механику.

Универсал под названием ГАЗ-22 впервые был выпущен в 1962-м году. Самое непонятное заключается в том, что наиболее удобный и практичный автомобиль долгое время был не доступен частным покупателям. «Волга» имела просторный салон, вместительный багажник, но также обладала и неплохими по тем временам динамическими характеристиками. 2.5-литровый двигатель в самом слабом варианте выдавал 70 лошадиных сил, что на 15 больше, чем у «Победы».

То, что ГАЗ-21 является долговечным и выносливым автомобилем, можно понять по этому снимку, который сделан в Кабуле в районе 2001-2002 г.

Пожалуй, самая удивительная «Волга» — ГАЗ-23. Автомобиль был предназначен только для спецслужб. Внешне он ничем не отличается от обычной «Волги». Все самое интересное скрывалось под капотом: V-образная «восьмерка» объемом 5.5 литров и мощностью 195 лошадиных сил. При таком движке «Волга» разгонялась до 100 км в час за 16 секунд, а максимальная скорость составляла 160 км в час, что является очень хорошим показателем для тех времен, тем более, автомобиль был оборудован автоматом, а не механикой. За все время с конвейера сошло 603 ГАЗ-23.

ГАЗ-21 «Волга» была очень популярны в 60-е годы. На фотографии из 16 автомобилей на Васильевском спуске «21-ых» 8, что составляет ровно половину.

«Волги» и гонки — понятия несовместимые, но это не помешало ГАЗ-21 участвовать в международном ралли. Естественно никаких даже близко призовых мест она там не заняла. О «Волге», кстати, очень лестно отзывались западные автомобильные журналы. «Общее качество исполнения на уровне лучших мировых аналогов. В «Волге» вы не найдете следов некачественной сборки или плохих отделочных материалов» — такое мнение о советском автомобиле высказывает Autocar.

Советский космонавт Юрий Гагарин являлся одним из самых известных владельцев ГАЗ-21. Кстати, кому неизвестно, Гагарин побывал в космосе раньше, чем получил водительские права. Владельцам «21-ой» были также Владимир Высоцкий, Юрий Никулин, Николай Озеров, Татьяна Лиознова, Марк Бернес, Лев Яшин и многие другие знаменитости. Относительно недавно ГАЗ-21 появилась и у Владимира Путина.

ГАЗ-21, немного переделанная итальянским автомобильным ателье Ghia. Наибольшие изменения коснулись решетки радиатора. Вряд ли, итальянцы возьмутся за доработку современных российских машин, а «Волга» в то время удостаивалась даже такой чести

Рекламная афиша бельгийского импортера ГАЗа. Если говорить в целом, то «Волга», несмотря на довольно-таки приятные отзывы, не добилась особой популярности на западе. Причины были самые разные. Одной из них являлась так не полюбившаяся звезда на решетке радиатора, которая намекала на происхождение автомобиля. Далеко не все западные страны хорошо относились к СССР в те годы, так как в нем они видели коммунистическую угрозу.

ГАЗ-21 с правым рулем. Да, даже и такие модели бывали. Правда, все это было напрасно. Даже правый руль и отсутствие звезды на решетке не сделали «Волгу» популярной в Англии, да и на западе, в целом. Бельгийский импортер Scaldia Volga даже экспериментировал и устанавливал под капоты ГАЗ-21 экономичные дизели от Peugeot и Rover, но и это не добавило автомобилю популярности. Дело, во многом, заключалось в том, что «Волга» была несколько крупновата и прожорлива для западных стран. А такие ее достоинства, как плавность хода и комфортная езда по плохим дорогам, там особо не ценились, так как проблем с этим не было. Но зато ее очевидные плюсы оценили люди из наиболее близких по климату Скандинавских стран, а также из Греции, которая «славилась» своим плохими дорогами.

15 июля 1970 года была собрана последняя 21-я «Волга». На смену ей пришла 24-я, которая так и не обрела такой же популярности, как ее предшественница.

На сегодняшний день ГАЗ-21 является одним из самых популярных ретрокаров в России. Люди даже готовы отдавать немалые деньги за эту «Волгу». Экземпляры, которые сохранились да наших дней в хорошем состоянии, уходят за 1,5-2 млн рублей. Все-таки ГАЗ-21 заслуженно является самой популярной «Волгой» всех времен. Она часто снималась в кино, таксисты очень любили ее за надежность и неприхотливость в обслуживании, пассажиры за плавный ход и комфортабельный просторный салон, она была очень популярна среди актеров, певцов, космонавтов и политиков, ну и, наконец, она являлась символом целой эпохи в СССР. Разве не это является популярностью?

Источник