что обеспечивает наиболее достоверный контроль фактического местонахождения судна

Определение места судна

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА В МОРЕ ВИЗУАЛЬНЫМИ МЕТОДАМИ

Учет перемещения судна путем ведения графического счисления не является достаточно точным методом. Для уточнения своего положения судоводитель

При визуальных способах определения места судна для наблюдений используют нанесенные на карту хорошо видимые и опознанные береговые и плавучие маяки, огни, неосвещаемые знаки, башни, церкви, а также различные естественные ориентиры: мысы, вершины гор, скалы и т.д. Не следует использовать для обсерваций буи, вехи и другие знаки плавучего ограждения, так как они могут быть снесены со своих штатных мест. Для указания на карте места судна, полученного по обсервациям, применяют условные обозначения:

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО ПЕЛЕНГАМ ДВУХ ОРИЕНТИРОВ

На берегу выбирают два хорошо видимых и опознанных ориентира А и В (рис. 41) с таким расчетом, чтобы угол между направлениями на них был по возможности близким к 90′, но, во всяком случае, не меньше 30 и не больше 150°. Берут по компасу пеленги ориентиров. Время и ол замечают в момент Т вторых наблюдений. Компасные пеленги исправляют поправкой компаса в истинные и прокладывают на карте. При незначительных случайных ошибках наблюдений и уверенности в правильности учитываемой поправки компаса точность определения места судна по двум пеленгам вполне удовлетворительная. Если угол между направлениями на ориентиры меньше 30 или больше 150°, то к полученному обсервованному месту следует относиться с осторожностью.

Определение места судна по пеленгам двух ориентиров

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО ПЕЛЕНГАМ ТРЕХ ОРИЕНТИРОВ

Три линии положения, проложенные на карте, пересекаются в одной точке в том случае, если наблюдения, вычисления и прокладка не содержали никаких ошибок. На практике линии пеленгов часто образуют треугольник, называемый треугольником погрешностей (авс на рис. 42). Причинами его появления могут быть:

промахи при опознании ориентиров или при взятии отсчетов по картушке компаса;

случайные ошибки пеленгования. При нормальных условиях наблюдений они невелики и не приводят к появлению большого треугольника погрешности;

ошибки от неодновременного взятия пеленгов. Эти ошибки проявляют себя при скорости судна, большей 15-18 уз, и небольших (2-3 мили) расстояниях до ориентиров.

Для установления причин появления треугольника погрешностей проводят анализ обсервации. Промахи в наблюдениях сразу же обнаруживаются из-за появления значительного треугольника погрешностей. Чтобы убедиться, что причиной этого не является промах, измерения пеленгов повторяют. Если после повторных наблюдений треугольник не уменьшился, причиной его появления следует считать значительную ошибку в поправке компаса. Следует изменить ее на 2-4° в ту или другую сторону.

Проложив пеленги, исправленные новой поправкой, получают на карте второй треугольник погрешности (a’b’c’ на рис. 42). Если измененное значение поправки компаса оказалось ближе к ее истинному значению, то второй треугольник уменьшится по сравнению с первым и наоборот.

Соединив сходные вершины этих треугольников отрезками прямых, получают в их пересечении точку М (см. рис. 42), которая является обсервованным местом судна, свободным от влияния систематической ошибки в МК.

Пользоваться описанным приемом для нахождения верного места судна следует только в том случае, если значение сторон треугольника погрешности 0,5 мили и более. Если его стороны меньше указанного значения, то вероятное место судна принимают в центре треугольника, относя причину его возникновения к случайным ошибкам.

Практическое выполнение. Заблаговременно выбирают на берегу три ориентира с расчетом, чтобы углы между их пеленгами были от 60 до 120°. В быстрой последовательности измеряют пеленги каждого ориентира.

При взятии третьего пеленга замечают время и ол. Исправляют пеленги поправкой компаса и прокладывают на карте, принимая место судна в точке их пересечения.

При получении треугольника погрешности находят верное место судна, как указывалось выше. Снимают с карты координаты обсервованного места, а также направление и невязку. Эти данные записывают в судовой журнал. Способ определения места судна по трем пеленгам является одним из наиболее точных в судовождении.

Определение места судна по пеленгам трех ориентиров

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО ДВУМ ГОРИЗОНТАЛЬНЫМ УГЛАМ

Случай неопределенности. Определение места судна по двум горизонтальным углам оказывается невозможным, если в момент измерения углов судно будет находиться на окружности, проходящей через все три ориентира А, В, С (рис. 45).
Случая неопределенности не будет, если средний ориентир расположен ближе к судну, чем крайний; все три ориентира расположены на одной прямой; все три ориентира находятся на одинаковом расстоянии от судна.

Практическое выполнение. Углы между ориентирами, как правило, измеряют секстаном. Углы между ориентирами можно определить и при помощи компаса.
Для этого в быстрой последовательности берут пеленги трех ориентиров, а затем вычисляют разности между отсчетами смежных компасных пеленгов: левого и среднего, среднего и правого ориентиров. Этим приемом пользуются, в частности, если поправка компаса ненадежна.

Определение места судна по двум горизонтальным углам относится к числу наиболее точных визуальных способов.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО ПЕЛЕНГУ И ГОРИЗОНТАЛЬНОМУ УГЛУ

Этот прием является разновидностью способа определения места судна по двум пеленгам. Его применяют, когда один из двух ориентиров почему-либо не виден наблюдателю, расположенному у компаса, например, закрыт надстройкой. В этом случае измерения обычно проводят два наблюдателя. Первый располагается так, чтобы видеть оба ориентира, второй находится у компаса.

Первый наблюдатель секстаном измеряет горизонтальный угол между ориентирами, а второй по команде, подаваемой в момент измерения угла, берет пеленг. Одновременно замечают время и ол.

Отсчет компасного пеленга исправляют ΔМК. Для получения истинного пеленга на второй ориентир к первому пеленгу прибавляют измеренный угол.

Угол берется со знаком плюс («+»), если он был измерен вправо от линии измеренного пеленга, и со знаком минус («-«), если влево. Место судна получают в пересечении линий двух истинных пеленгов. Точность обсервации может быть принята равной точности определения места по двум пеленгам.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО КРЮЙС-ПЕЛЕНГУ

Если с движущегося судна виден только один ориентир, расстояние до которого не может быть измерено, то для определения места применяют способ крюйс-пеленга. При этом ориентир пеленгуют 2 раза в различные моменты времени, место судна получают на момент вторых наблюдений. На карте счислимо-обсервованное место обозначают треугольником.

Наблюдения, вычисления и прокладку при определении места судна по крюйс-пеленгу выполняют в следующем порядке. Берут первый компасный пеленг ориентира, замечая время и ол. Когда направление на ориентир изменится на 30-40°, берут второй пеленг и вновь замечают время и ол.

Компасные пеленги исправляют поправкой компаса и рассчитывают пройденное судном расстояние между измеренными пеленгами. Линии истинных пеленгов прокладывают на карте (см. рис. 46). От точки пересечения первого пеленга с линией ИК. откладывают по курсу отрезок Sл, через конец которого проводят линию, параллельную первому пеленгу.

В точке пересечения этой линии со вторым пеленгом получают счислимо-обсервованное место судна на момент вторых наблюдений. Если счисление переносят в полученную точку, то снимают ее координаты, величину и направление невязки, которые записывают в судовой журнал. Если при счислении учитывали дрейф, то Sл откладывают не по линии ИК, а по линии пути судна при дрейфе (см. рис.), а при течении откладывают Sл по линии пути при течении.

Точность счислимо-обсервованного места зависит от случайных ошибок пеленгования, соответствия принятой поправки компаса ее действительному значению и от ошибок счисления за время между моментами взятия пеленгов. Причиной появления ошибок счисления являются погрешности в показаниях компаса и лага, а также неточный учет дрейфа и течения.

Для повышения точности стараются взять второй пеленг как можно быстрее после первого, однако не ранее того момента, когда он не изменится на 30-40°. При этом пеленгование ведут с таким расчетом, чтобы второй пеленг ориентира был взят вблизи его траверза.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО ПЕЛЕНГУ И РАССТОЯНИЮ

Определение расстояния до ориентира. Расстояние до ориентира в настоящее время, как правило, определяют с помощью РЛС. В качестве резервного может быть рассмотрен способ определения расстояния по вертикальному углу, измеренному секстаном.

Определить расстояние по вертикальному углу можно, если известна высота ориентира над уровнем моря или его высота над основанием. Предположим, что, находясь в точке М, наблюдатель видит ориентир, высота которого h над уровнем моря известна (см. рис. 48). Измерив вертикальный угол а, можно рассчитать расстояние D до ориентира. При этом высотой глаза наблюдателя е можно пренебречь. Тогда из прямоугольного треугольника M’OA получаем:

Выражая h в метрах и D в милях, получим:

Перед измерением вертикального угла подготавливают секстан к наблюдениям, определяют поправку индекса. Из навигационного пособия выбирают высоту ориентира над уровнем моря или от основания.

Измеренный угол исправляют поправкой индекса и инструментальной поправкой (t + s). Точность измерения расстояния рассматриваемым способом невелика. Возможные ошибки связаны с колебаниями уровня моря и значительное удаление ориентира от береговой черты.

Определение места судна по пеленгу и расстоянию. Этот способ применяют, если с судна виден только один ориентир А, расстояние до которого может быть определено по измеренному вертикальному углу либо при помощи РЛС.

Изолиниями, в пересечении которых принимается обсервованное место, являются проложенная на карте линия истинного пеленга ориентира АР и дуга окружности (засечка), проведенная радиусом, равным измеренному расстоянию d (рис. 49).

Для уменьшения ошибки от перемещения судна первым измеряют вертикальный угол, а затем пеленг на момент времени Т. Для повышения точности обсервации следует выбирать ориентир, расположенный ближе к судну. При уверенности в принятой поправке компаса обсервованное место судна можно считать достаточно надежным.

Определение места судна по двум расстояниям. Аналогично определяется место по двум расстояниям. При помощи РЛС, либо измеряя секстаном вертикальные углы, измеряют расстояние до двух ориентиров, причём момент времени засекается при измерении расстояния к ориентиру, который расположен под меньшим углом к ДП судна, и откладывают засечки дуг окружностей на карте, находя их пересечение, соответствующее месту судна.

ОПОЗНАНИЕ МЕСТА СУДНА ПО ПЕЛЕНГУ В МОМЕНТ ОТКРЫТИЯ ОРИЕНТИРА, ПО ПЕЛЕНГУ И ГЛУБИНЕ

Опознанное место в отличие от обсервованного является ориентировочным. Судоводитель не должен полагаться на него в своих расчетах, однако его необходимо принимать во внимание, особенно если оно находится ближе к опасности, чем счислимая точка.

Опознание места по пеленгу в момент открытия ориентира применяют при подходе к берегу, когда на судне продолжительное время не имели обсерваций. Заблаговременно рассчитывают дальность видимости ориентира и ведут наблюдение в направлении, по которому он должен открыться.

В момент обнаружения ориентира берут его компасный пеленг, замечают время и ол. Исправленный пеленг прокладывают на карте. Место судна получают на линии пеленга, отложив по нему рассчитанное расстояние. Точность опознанного места во многом зависит от состояния атмосферы.

Опознание места судна по пеленгу и глубине применяют, если с судна виден только один ориентир, а глубины в районе плавания изменяются равномерно. Берут компасный пеленг ориентира и одновременно измеряют глубину эхолотом. Место судна получают на пересечении линии исправленного пеленга с отрезком изобаты, соответствующей измеренной глубине. Изобату наносят, ориентируясь на отметки глубин на карте. Точность опознанного места будет тем выше, чем равномернее и ближе одна к другой изобаты.

Источник

Выбор и планирование методов контроля за местоположением и движением судна

Методы контроля за местоположением и движением судна

Навигационные методы контроля за местоположением и движением судна должны обеспечивать решение следующих задач:

Перечисленные задачи контроля относятся к так называемым “Задачам реального времени”, решение которых бессмысленно, если оно будет получено позднее, чем через некоторый промежуток времени (“такт реального времени”). Чем сложнее навигационные условия, тем короче должен быть “такт реального времени”, т.е. меньше допустимое запаздывание навигационной информации. Поэтому достоинство любого навигационного метода определяют три главных характеристики: точность определения текущих координат судна, продолжительность навигационного определения (время, затраченное на получение координат) и дискретность определений (промежуток времени между последовательными определениями координат).

Существующие методы контроля за местоположением и движением судна могут быть поделены на две большие группы: “штурманские” и “лоцманские” (рис. 1).

При “штурманских” методах контроля на основе навигационных измерений, расчетов и/или прокладки получают ТОЧКУ, в которой находилось судно, и в зависимости от положения этой точки относительно ЛЗП (берега, навигационных опасностей) решают остальные навигационные задачи. К штурманским методам относятся счисление координат судна, его уточнение по одной линии положения, навигационные обсервации, а также методы, образуемые их сочетаниями, включая “корректируемое счисление”.

Рис. 1 Классификация методов контроля за местоположением движения судна

Основными достоинствами счисления являются его непрерывность, автономность, простота и наглядность, легкость автоматизации. Важнейшим ограничением счисления является нарастание погрешностей счислимого места по мере плавания по счислению, в особенности – под действием неучитываемых (или неточно учитываемых) систематических факторов. Так, систематическая ошибка счисления составит за сутки 24 мили за каждый узел скорости не учитываемого течения. Чем дольше судно следует по счислению, тем больше возможная погрешность счислимых координат, тем ниже степень доверия к счислимому месту. Таким образом, требуется периодическая коррекция счислимых координат, т.е. сброс накопившихся погрешностей счисления.

Обсервованное место судна – место, координаты которого получены пересечением двух и более одновременных (или практически одновременных) обсервованных линий положения. Навигационная обсервация абсолютно независима от счисления, поэтому позволяет “сбросить” накопившиеся погрешности счисления до уровня погрешностей самой обсервации. Однако навигационные обсервации довольно продолжительны, дискретны, неавтономны (т.е. требуют наличия ориентиров или передающих радиостанций), подвержены погрешностям измерений и их обработки. Возможны промахи при опознавании ориентиров, навигационных измерениях и их обработке. Таким образом, хотя в общем случае обсервованное место судна более надежно, чем счислимое или счислимо-обсервованное, оно также нуждается в контроле.

Поэтому наиболее распространенным “штурманским” методом контроля является “Корректируемое счисление” – периодические обсервации, в промежутках между которыми ведется счисление координат судна (причем с развитием технических средств судовождения дискретность обсерваций все более уменьшается). Счисление обеспечивает непрерывность контроля, расчет поворотов, опознавание ориентиров, контроль обсерваций на промах, определение (по результатам обсерваций) действующего вектора сноса, выдачу счислимых координат для решения различных навигационных задач (в том числе – для расчета обсервованных координат “от счислимого места” при обобщенном способе линий положения). В свою очередь, навигационные обсервации позволяют периодически уточнять место судна, “сбрасывать” накапливающиеся погрешности счисления, выявлять действующие систематические факторы (например, снос течением) и тем самым повышать точность самого счисления.

СКП текущего места судна при “корректируемом счислении”

М Т = M 0 2 + M c 2 ( t ) ( 1 )

Кс – коэффициент точности счисления, характеризующий скорость нарастания погрешностей счисления и определяемый экспериментально для различных условий плавания.

При малой дискретности обсерваций (Δt→0) возможен режим “обсервационного счисления” – счисление координат, выполняемое путем совместной автоматизированной обработки данных от средств счисления. “Обсервационное счисление” является наиболее эффективным и надежным приборным методом контроля за местоположением и движением судна обсервации. СКП текущих координат (в установившемся режиме) может быть меньше СКП обсерваций (кривая 4 рис. 2). Однако данный метод возможен лишь при использовании средств автоматизации судовождения.

В режиме “корректируемого счисления” обсервации должны тщательно анализироваться тем, чтобы оценивать надежность счисления и обсерваций, произвести контроль на промахи, выявить учесть систематические факторы. Практикой выработано понятие “надежность обсервации”. Обсервация считается надежной, если одновременно выполняются условия:

Большая невязка может быть следствием погрешностей или промаха в самой обсервации (повторить определение, и по возможности – другим способом), в счислении (проверить расчеты и прокладку от последней надежной обсервации), неучитываемого или неточно учитываемого сноса (проверить возможность такого сноса при действующих гидрометеоусловиях), ненадежных поправок компаса или лага либо ненадежной работы этих приборов.

Надежная обсервация может быть принята к учету для дальнейшего счисления. При любых сомнениях место судна по возможности определяется снова, желательно другим способом. До выяснения причины появления большой невязки достоверность места судна считается сомнительной.

Оценка надежности обсерваций существенно упрощается, если анализируется целая серия обсерваций, полученных через равные промежутки времени. При движении судна постоянным курсом скоростью обсервованные точки должны лежать на одной прямой, расстояния между ними одинаковы (или пропорциональны времени) и соответствуют пройденному судном расстоянию, невязка либо постоянна, либо монотонно изменяется по величине и направлению, а при переходе на другую комбинацию ориентиров не наблюдается резкого ее изменения.

Подводя итог, можно сделать вывод, что в целом “штурманские методы” обеспечивает решение навигационных задач с наибольшей полнотой, наглядностью и надежностью, упрощается контроль на промахи, благодаря четкой алгоритмизации задач облегчается автоматизация их решения. Однако “штурманские методы” имеют и ряд серьезных ограничений:

Этих недостатков практически лишены “ЛОЦМАНСКИЕ” МЕТОДЫ контроля за местоположением и движением судна (рис. 1), основанные на детальном знании района плавания, тщательных предварительных расчетах и прокладке и обеспечивающие оперативную оценку текущего местоположения и движения судна по минимально необходимой информации. В штурманской практике наиболее распространены ускоренные методы контроля заданной координаты, основанные на использовании ведущих, ограждающих, контрольных изолиний (линий положения).

Ведущая изолиния или линия положения (ВЩ ЛП) служит для непрерывного оперативного контроля за движением судна по ЛЗП с помощью измерения (контроля) только одного навигационного параметра (ведущий створ, ведущий пеленг, ведущая гипербола и др.).

Путь судна выбирается совпадающим с ВЩ ЛП (рис. 3). При этом должна обеспечиваться надежная непрерывная наблюдаемость ориентира на курсе (недопустима смена ВЩ ЛП в момент прохода вблизи навигационной опасности). Снимается с карты и рассчитывается “ведущее” значение навигационного параметра (ИП_вщ=80° на рис. 3), его значение надписывается на карте; устанавливается закон изменения навигационного параметра в зависимости от стороны смещения судна с ЛЗП (например, при сносе с ЛЗП вправо пеленг на ведущий ориентир по носу будет уменьшаться).

ВЩ ЛП выбирается таким образом, чтобы:

При подходе судна к данному участку необходимо заблаговременно обнаружить и надежно опознать ведущий ориентир, по мере приближения к ВЩ ЛП начать контроль навигационного параметра, лечь на ведущую изолинию и путем небольших подворотов добиться, чтобы отсчет навигационного параметра был постоянным и равен заданному значению:

U ( t ) = U З А Д = C o n s t ( 4 )

После того, как судно начнет устойчиво следовать по ЛЗП, можно получить фактический угол суммарного сноса:

С 0 = П У З А Д – И К = τ В Щ – И К ( 5 )

где τ_вщ=ПУ_зад – направление ведущей изолинии. СКП ведущей линии положения

Зная СКП ведущей линии положения, можно оценить как ширину полосы движения судна при плавании по ведущей изолиинии, так и требуемую ширину фарватера, используя рекомендуемые в “Навигации” формулы.

Таким образом, ВЩ ЛП позволяет провести судно по ЛЗП с непрерывным контролем бокового смещения, без каких-либо расчетов или построений, что позволяет оперативно реагировать на появляющийся снос и не допускать значительных отклонений судна от ЛЗП. Недостатком является неопределенность положения судна вдоль ЛЗП, что требует применения других методов контроля (особенно при подходе к повороту).

ОГРАЖДАЮЩАЯ изолиния или линия положения (ОЛП) служит для непрерывного оперативного контроля за положением судна относительно кромок фарватера или навигационных опасностей путем измерения (контроля) только одного навигационного параметра (рис. 4). Тем самым оперативно контролируется ПРЕДЕЛ безопасного отклонения судна от ЛЗП под воздействием гидрометеорологических факторов или при расхождении с другими судами. Примерами ОЛП являются щелевой створ, секторный огонь (с разным цветом огня в опасных и безопасных секторах), ограждающая изобата, и др.

Рис. 4 Ограждающая (“опасная”) изолиния

При выполнении предварительной прокладки ОЛП выбирается таким образом, чтобы:

Выбранная ОЛП прокладывается на карте.

Снимается с карты или рассчитывается ограждающее (“опасное”) значение навигационного параметра (ИП_ОП = 70° на рис. 4), устанавливается закон изменения параметра в зависимости от величины смещения судна с ЛЗП. При следовании данным участком плавание судна осуществляется по ведущей изолинии; однако, если возникает необходимость отклонения от ЛЗП – например, при расхождении с другим судном, – начинается контроль ОЛП с тем, чтобы в любой момент времени контролировать безопасность такого отклонения и его допустимый предел.

КОНТРОЛЬНАЯ изолиния или линия положения (КЛП) служит для оперативного контроля момента выхода судна в точку начала поворота путем измерения (контроля) только одного навигационного параметра (рис. 5).

КЛП выбирается таким образом, чтобы:

При выполнении предварительной прокладки на карте намечаются точки начала и конца поворота на новый курс. В точку поворота (точку подачи команды на руль) проводится КЛП от выбранного ориентира, рассчитывается (снимается с карты) и надписывается значение контрольного навигационного параметра. Учитывая важность операции поворота, дополнительно на подходе предвычисляют время и отсчет лага (Т_п/ОЛ_п) на момент начала поворота. Предусматривается также возможность контролировать боковое смещение с ЛЗП перед подходом к повороту и обязательное определение места судна (обсервация) после завершения поворота.

При подходе к повороту контролируется 4 параметра – ИП_К, Дк, Т_п, ОЛп, – причем в ситуации рис. 5 основным параметром будет ИП_К=126°. При этом совпадение дистанции с расчетной укажет, что судно перед поворотом находится на ЛЗП, а совпадение Т_п/ОЛ_п с расчетными — на отсутствие промаха (в том числе – в опознании контрольного ориентира).

Рис. 5 Контрольная изолиния

Точность определения момента выхода в точку начала m поворота зависит от СКП КЛП

а также от возможного смещения g судна с ЛЗП (Δ₁) перед поворотом (рис. 6). Так, при Δ₁=const боковое смещение судна с ЛЗП после поворота (Δ₂) зависит от выбора контрольного ориентира: (Δ₂)_а > (Δ₂)_В > (Δ₂)_С, причем если поворот выполняется на пеленге ориентира “С”, одновременно являющемся ведущим для ПУ₂, то при любом (Δ₁) получим (Δ₂)_С →0.

Рис. 6 Зависимость точности поворота от выбора КЛП

Аналогичный эффект можно получить, используя принцип “параллельного пеленга”: проложить от ориентира “А” контрольный пеленг ИП_к=ПУ₂=94°, снять расстояние (S_п) от этой линии до поворота и рассчитать (t_п, РОЛ_п). Тогда, зафиксировав Т₀/ОЛ₀ в момент пересечения контрольного пеленга, поворот выполняют лишь по времени и по отсчету лага: Т_п=Т₀+t_п; ОЛ_п =ОЛ₀ + РОЛ_п

Однако необходимо учитывать, что чем больше (t_п), тем больше погрешности предвычисления (Т_п / ОЛ_п), особенно при плавании в условиях ветра и течения.

Таким образом, правильно подобранная комбинация ведущих, ограждающих, контрольных изолиний способна обеспечить эффективный контроль за местоположением и движением судна, не прибегая к навигационным обсервациям. На прямолинейном курсе контролируется соответствующая ВЩЛП (контроль и минимизация боковых уклонений судна с ЛЗП), при вынужденном отклонении от ЛЗП контролируется ОЛП (предел безопасного отклонения); перед подходом к повороту усиливается контроль за движением судна вдоль ЛЗП, при этом КЛП позволит зафиксировать момент выхода судна в точку начала поворота (рис. 7).

Методы глазомерной лоцманской проводки План лоцманской проводки (“ориентирования”) основаны на детальном знании района плавания, глазомерном определении положения осевой линии и границ фарватера относительно выбранных навигационных ориентиров, быстрой глазомерной оценке зоны, в которой на данный момент находится судно. С учетом меняющихся навигационных условий судоводитель корректирует курс и скорость судна с тем, чтобы удерживать судно (или начало развертки на экране РЛС при радиолокационных методах) в пределах заданной полосы движения.

Важнейшим достоинством лоцманских методов контроля за местоположением и движением судна является их высокая оперативность, возможность решения задач навигации и управления судном отрыва судоводителя от наблюдения за навигационной обстановкой, возможность мгновенной оценки не только положения, но и тенденции движения судна.

Рис. 7 Комбинация “лоцманских” методов контроля (на примере визуальных пеленгов)

Однако важнейшим ограничением “лоцманских” методов является их недостаточная надежность: вся текущая информация сосредотачивается, хранится, перерабатывается в голове человека, управляющего судном (капитана, лоцмана), поэтому любая его ошибка, связанная с каким-то отвлечением, прической усталостью, пропуском важной информации, и т.п., немедленно провоцирует ошибочные действия по управлению судном. “Лоцманские” методы требуют более глубокой, тщательной и полной проработки перехода и предварительной прокладки. Кроме того, “лоцманские” методы (в отличие от “штурманских”) решают задачу частично, не позволяя получать всех параметров, характеризующих текущее местоположение и движение судна, и практически не поддаются алгоритмизации и автоматизации.

Выбор оптимальных методов контроля за местоположением и движением судна определяется условиями плавания. В открытом море, где требование оперативности контроля не является определяющим, используются только “штурманские” методы. В прибрежном плавании “штурманские” методы по-прежнему являются главными, однако начинают использоваться элементы “лоцманских” методов – КЛП я контроля поворотов и ВЩ ЛП (например, “Параллельное индексирование Параллельное индексирование “) в промежутках между навигационными обсервациями.

Ситуация принципиально изменяется в стесненных водах: главным требованием становит оперативность контроля, местоположение судна оценивается не в географических, а в полярных и маршрутных координатах, поэтому судоводитель, управляющий судном (капитан, лоцман), использует только «лоцманские» методы. Однако вахтенный помощник капитана обязан при этом применять обычные штурманские методы. Такое дублирование контроля за местоположением и движением судна имеет целью, во-первых, своевременное обеспечение капитана необходимой навигационной информацией, а во-вторых (и это не менее важно!), – своевременное обнаружение ошибок в управлении судном. В случае появления сомнений в обстановке или обнаружении обстоятельств, существенных для обеспечения безопасности плавания судна, вахтенный помощник обязан немедленно докладывать капитану.

Увеличение числа судоводителей на мостике в сложных условиях плавания, четкое распределение обязанностей между ними, действенная система дублирования контроля за местоположением и движением судна способны до определенной степени объединить достоинства “штурманских” и “лоцманских” методов контроля, снять их существенные ограничения. Однако полное устранение противоречия между ними, обеспечение полноты, объективности, наглядности навигационной информации без запаздывания по времени, исключение возможных промахов (минимизация “человеческого фактора”) возможно лишь за счет автоматизации получения, обработки и представления навигационных данных. Перспективной технической основой представляется “комплексный индикатор навигационной обстановки”, включающий видеопрокладчик с “электронной картой”, на которую накладывается информация с РЛС/САРП и выводятся основные цифровые параметры, характеризующие текущее местоположение и движение судна по данным спутниковой РНС второго поколения («ГЛОНАСС»/”НАВСТАР”).

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Источник