что нужно менять при капремонте двигателя 2jz
Капитальный ремонт двигателя 2JZ-GE 3.0 LEXUS GS300 JZS147. часть 2 (Подготовка к сборке)
На стадии редактирования!
Пришли первые запчасти!
Поршневая от фирмы Teikin. P/N: 46330(0.50мм). В комплект входят: поршни, поршневые пальцы, и сторные кольца. Цена за один поршень — 1600р. или 9000тг.(9600,54000). Индонезийская фирмаTeikin производит высококачественные детали двигателя. Качество запасных частей Teikin соответствует оригинальному. Но на первичную сборку продукция пока не поступает.
А вот поршневые кольца, от именитого бренда в прошлом SM, а ныне NE или NIPPON PISTON RING (NPR)
Продукция NPR авторизована как оригинальные запчасти, и поступает на конвееры японских и зарубежных автопроизводителей. Бренд NPR сегодня является эталоном отличного качества и высокой надежности среди деталей моторной группы во всем мире. Цена за комплект — 4300р. или 24000тг. P/N: SWT10134ZZ(0.50мм)
После того как пришли поршня, отвез блок в местную токарку. Итог: блок расточен под ремонтный размер (+0.50мм), и в добавок шлифанули поверхность блока. Цена вопроса: 4500р. 25000тг
Проверяя блок, обнаружил забитые каналы в рубашке охлаждения двигателя! 10 отверстий между цилиндрами по диагонали диаметром 3 мм. Конструктивная особенности двигателя 2jz-ge и 2jz-gte (возможно и на 1jz) для отвода тепла. Забиты напрочь отложением коррозии и прочей ерундой. Исправил при помощи шуруповерта и 3мм сверла.
TAIHO R702H1-025 Вкладыши шатунные Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE (0,25)
TAIHO R702H1-050 Вкладыши шатунные Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE (0,50)
TAIHO R702H1-075 Вкладыши шатунные Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE (0,75)
TAIHO R702H1-100 Вкладыши шатунные Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE (1)
TAIHO M702A-STD Вкладыши коренные Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE Taiho
TAIHO M702A-025 Вкладыши коренные Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE Taiho
TAIHO M702A-050 Вкладыши коренные Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE Taiho
TAIHO M702A-075 Вкладыши коренные Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE Taiho
TAIHO M702A-100 Вкладыши коренные Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE Taiho
TAIHO R028A-075 Втулки верхней головки шатуна Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE (к-т 6 шт) Taiho
Капиталка 2jz часть 1, разбор и дефектовка
И так, нашлось время для капиталки серебристого лексуса. Двигатель не так сильно был убит как на синем лексусе, (ссылка на ремонт движка синего: )
В общем: тяга была, но на холодную заводилась плохо, были облака синего дыма на средних и высоких оборотах и на холодную на холостых. А так же после долгого простоя при холодном запуске стучали валы первые 2-3 секунды.
Как я делал капиталку 2jz не снимая двигатель я описывал здесь:
Но в данном случае двигатель пришлось все таки снимать.
Снял навесное, снял гбц, (тут мне дефектовка показала что нужно разбирать полностью чтобы сделать нормальный ремонт) открутил Двиг от акпп и подушек, открутил и снял все что мешает извлечению двигателя и затем вынул двигатель лебёдкой.
Диагностика показала:
1) коленвал в стандарте, вкладыши заводские, ещё бы много поездили.
2) есть износ в цилиндрах, были маленькие раковины и следы ржавчины в низу цилиндров 1го и 2го (странно)
3) кольцевой зазор 1го и второго компрессионных колец 0.9-1.0 мм со старыми кольцами и 0.5-0.6 мм с новыми кольцами. (По мануалу должен быть 0.3-0.4 и 0.35-0.45 мм)
4) в двигатель уже лазили, прокладка уже стояла Китай графитовая
5) выпускной вал стоял от 2jz ge non vvti + задиры на постелях и на выпускном валу.
Вал не родной возможно из за этого стучал вал на холодную.
(Зачем нужно было людям вал от старого джея ставить не понятно)
6) Микро задиры на юбке поршней и потертости. (возможно от перегрева или от эксплуатации на низком уровне масле что 100% имело место быть у старого хозяина)
7) в целом было много нагара на поршнях и клапанах, двигатель был «подкопчёный» внутри.
8) так же опрессовка и шлифовка блока показала косяки каналов охлаждения возле 1 и 2 цилиндра, предположительно из за этого частично охлаждайка попадала в цилиндры.
9) сломано ухо на штуке (не знаю как называется) к которой прикручивается маслофильтр
10) свечи как сборная солянка все разные
11) стояло пару китайский клапанов на выпуске (на них кстати было в несколько раз больше нагара чем на остальных, лучше конечно оригинал б.у тогда покупать)
Решил менять гбц в сборе с валами, хотел найти контракт гбц но не вышло.
Съездил к знакомому Продавану, он на выбор предложил местную гбц 2jz vvti за небольшую сумму, выбрал самую чистую, с минимальным количеством нагара, с минимальным износом втулок, постелей и валов, каналы охлаждения вообще без единого намёка на ржавчину. Видимо хозяин движка хорошо следил за двигателем в своё время.
Далее блок и гбц были полностью помыты опресованны и шлифануты — блок 0.25 и гбц 0.1 мм, блок так же был расточен под ремонтные поршня 0.5 размер и нанесли хон. Насчёт хона кстати много споров, но после максимального изучения этой темы везде где только можно я для себя понял что нужно сделать максимально правильный хон, с нужным углом нанесения и нужной градацией брусков на станке иначе хон сделаный не по технологии сделает только хуже чем было.
Капитальный ремонт двигателя 2JZ-GE 3.0 LEXUS GS300 JZS147. часть 1
Итак, что мы имеем:
— 2jz-ge старого образца, атмосферный, (трамблерный и без vvt-i) с шатунным стуком;
— место для ремонта — автосервис, и спец инструмент;
— и конечно же опытный механик — моторист(это собственно я и есть).
Двигатель уже снят с автомобиля, и очищен от грязи(глины) при помощи kesher и profoam1000)))
Кстати хорошая вещь! Смывать ее нужно водой под давлением
Дабы не испытывать возможности стенда для разборки двигателя(я его называю коловратом) предварительно снял ГБЦ. Ох уж эти чугунные, рядные шестерки!
Не ленимся и упаковываем все по коробочкам, руководствуемся правилом: «Подальше положишь — поближе возьмешь»
Чтобы снять металлический поддон, много ума не нужно, ну и отвертку туда не смей вбивать! НЕ кромсай поверхность! Используй при этом резиновый молоток или киянку, а если совсем подперло с инструментом, то и брусок подойдет в паре с обычным железным молотком. А с алюминевым вторым поддоном немного сложнее. Во-первых, деталь хрупкая и очень длинная-может треснуть! Во-вторых, есть специальные места для аккуратного демонтажа.
Продолжаем! Блок двигателя, начнем пожалуй дефектовку именно с него.
Немного технических моментов
Диаметр:
номинальный — 86,000 — 86,013 мм
предельный — 86, 02 мм
Конусность — 0,01 мм
Некруглость — 0, 02 мм
Можно было обойтись пальцометром и глазометром для определения износа! Но похвастаться-то нужно! Исходя из личного опыты, если нет хона заводского, то точите двигатель. Если кому интересно — немного о хонинговании цилиндров
Еще перед разборкой двигателя заказал поршни фирмы Teiken, и поршневые кольца Ne(npr), с ремонтным размером +0,50. Было сразу ясно, что двигатель в полной жопе, не стал заморачиваться детальной дефектовкой. А все, что ниже описано, так это специально для вас!
Пятно контакта по всей юбке поршня, даже не стал тратить время на замеры. Такой поршень нам не нужен! Номинальное значение поршня — 85,935 — 85,945 мм
Поршневые кольца:
Верхнее компрессионное зазор в замке — 0,40мм (номинальный зазор 0,30-0,40мм)
Нижнее компрессионное зазор в замке — 0,75мм (номинальный зазор 0,35-0,45мм)
Маслосъемное кольцо — 1 мм (номинальный зазор 0,13-0,38мм)
Я проводил замер ближе к верхней мертвой точки цилиндра — это неправильно, так как в верхней части наибольшая конусность, и выработка цилиндра. Советую опускать кольцо практически на самое дно цилиндра, для удобства, используйте старый поршень перевернутый днищем вниз, чтобы подтолкнуть кольцо на глубину 100-105мм.
Шатуны. Практически во всех шатунах, кроме 6-го, были провернуты вкладыши! Шатуны в мусорку. Стоит отметить качество металла, практически не виден износ шатуна. Ни задира — ни царапин по окружности. Пока не взял в руки нутрометр)) Чуть не забыл о главном…
Вот так выглядят вкладыши 1-го цилиндра))) Это и являлось главной причиной ремонта.
Промерив микрометром первую шатунную шейку, понял, что призмы можно не вытаскивать.
Машина восстанавливается для себя и варианты покупки контрактного двигателя, с пробегом до 100 тысяч даже не рассматриваются. На это есть три причины: первая — хочешь сделать нормально — сделай это сам; вторая — не хотелось бы покупать кота в мешке; третья — экономически целесообразней восстановить двигатель, даже если от двигателя остался блок и головка блока))).
Небольшой совет. Если вдруг услышал стук, остановись, заглуши мотор, проверь уровень моторного масла, и на всякий случай вызови эвакуатор! Не нужно на этом двигателе ещё пару тысяч наматывать на кардан. Возможно в таком случае могли бы спасти ещё вал. Теперь на чер. мет.
Я не прощаюсь, а говорю до скорых встреч! Во-второй части капиталки 2jz-ge, я постараюсь раскрыть, еще более детально процес сборки двигателя. Всем удачи!
Капитальный ремонт двигателя 1JZ-GE VVTi. Последствия и вскрытие
Расход масла до и после перегрева был просто огромным. Около 100-200 гр на 100 км. пробега, в зависимости от силы нажатия на педаль газа. Заранее узнав сколько стоит контрактный и учитывая такие движения с доливами масла, поехал на сервис посмотреть, не бежит ли, где масло после перегрева, заодно и фильтр масляный решил поменять. Предыдущий владелец это собирался сделать в ближайшее время и даже фильтр прикупил, который естественно достался мне.
Поменяли фильтр, выставили уровень по щупу. Завожу. Вроде бы все хорошо, но тут слесарь по замене масла говорит, что снизу, вроде как небольшой стук и приглашает меня его послушать. Действительно, глухой стук иногда звенящий, ближе к шестому цилиндру. Подумав, что печаль — беда вот вот рядом, поехал домой. Около дома открыл капот, и немного «поддав газу» слышу уже четкий металлический стук, отчетливо проявляющийся при «сбросе газа». Вот тут надежда покатать на этом моторе ещё 3-4 месяца, «звонко» умерла.
На следующий день поехал в Сакура-Моторс. Туда, куда звонил ранее с вопросом о цене контрактного двигателя. Ранее, по телефону мне озвучили сумму в 45К за 1JZGE VVTi с установкой и гарантией. К слову о гарантиях и цене. Есть «конторы» у которых заказать мотор с Владивостока стоит с доставкой до дверей дома, 32-35 тыс. руб. Даётся ГТД и ДКП, время на проверку 14 дней. Вроде все норм, только за 14 дней пробега все не проявится, а если какая-то проблема появится через 3 недели, после гарантийного периода, то мне спросить будет не с кого. Ну да ладно. Вернёмся к визиту в Сакура-Моторс.
Менеджер из «стола заказов» в беседе почему-то насчитала совсем другую сумму:
41300 мотор
7000 работа по установке
3000 расходники
2000 ГРМ
На вопрос, можно ли свои, оригинальные расходники, качественное масло и присутствовать в рем. зоне, ответили: У нас есть репутация, в рем. зону не пустим, масло зальём своё, грм поменяем обязательно, но как — не покажем. Доверяйте и месяц или 3000 км пробега нашу работу проверяйте.
53300 руб. за мотор который непонятного состояния, непонятно как и кто будет устанавливать, как демонтировать заводской, непонятно, какое масло зальют и непонятно, что сделают при установке, и сделают ли. Я сейчас про ГРМ и в общем. Неподходящий вариант.
Позвонил знакомым мотористам которые сделали мне предложение все перебрать за 18К + детали. На это и согласился.
📝 №15 — Капиталка 1jz-ge, всё как всегда
И так господа, уже как с 14 ноября я без своего овоща.
В течении первой недели, не спеша, выяснилось то, что мой контрактный 1jz-ge лежал на разборке достаточное количество времени, даже на цилиндрах остались следы от колец. Собственно судя по всему, прошлые хозяева просто заказали двигатель с разборки, поставили bolt on и поехали дальше. (именно этот способ мне советовали многие, до капа)
Двигатель сам по себе был в очень ужасном состоянии, внешне весь залит маслом, покрыт грязью толщиной в пару сантиметров, вдобавок одной из подушки пришел конец.
Как выяснило дальнейшее вскрытие и замеры, нужно было менять всё (полный кап.), помимо самого металла. К счастью поршни, головка и блок цилиндров оказались в порядке, ничего из этого точить и заказывать не нужно, разве только шлифануть головку.
В общей сложности, вместе с двумя канистрами масла, фильтрами, бронепроводами, жидкостью для радиатора и его промывки, всеми нужными прокладками, вкладышами, кольцами и другими запчастями собралась сумма в 50.000р. (можно было сэкономить несколько тысяч, но было решено заказывать только оригинал)
Как я уже отвечал не однократно в комментариях, выбора у меня нет, мне проще и выгоднее восстановить этот полу-некродвигатель, чем брать такой же контракт, или ставить турбо gte. Эту машину я планирую оставлять на долго, а каждый год менять очередной контрактный 1jz-ge, более затратно, чем 1 раз вложиться по полной и восстановить его. А про то, что например мог бы поставить за 100.000р. 1jz-gte, я не отрицаю этого, но к чему бы это привело? В моём понятии, если ставить двигатель, то его нужно полностью капиталить, а раз ставить такой двигатель с турбиной, то мне захочется сразу же размножить лошадей с 280 до 500, но эти затраты на переоборудования абсолютно всего, умной настройки и нового расхода, никак не по моему карману.
Ладно, долой рассуждение, дальше к новостям.
Совсем недавно сделали шлифовку головы, мне это обошлось в 6.000р.
Из всего, что было заказано пришло всё, кроме вкладышей коленвала, без них невозможно начать сборку двигателя, но к сожалению как обычно со мной бывает, после ожидания в 3 недели, отправитель отменил заказ, причем об этом он сообщил только сегодня. Мы заказали в другом месте, следующее примерное число прибытия заказа 10 января. (развожу руками)
Сколько я буду должен за работу механику и что ещё может произойти я знать не могу, но черт, как бы смешно это не выглядело, я достаточно сильно соскучился по своему ведру, уж слишком сильно я его люблю и не жалею последние деньги на то, чтобы он потом радовал меня взамен.