что нужно для зимнего дрифта на жигулях
Подвеска для зимнего дрифта на классику. Вывоврот на синих рычагах Club Turbo.
Категорически приветсвую Вас, джентльмены.
Наконец-то на улице выпало хоть немного снега и я надеюсь, что Вы уже успели подготовить свои великолепные жигули. А пока на улице светло и посетители супермаркетов мешают Вам красиво раздать боком, давайте поговрим о спеках подвески для зимы.
Сразу оговрюсь, что каждый настраивает машину под себя и я не нашел кого-то единого мнения по конфигу оптимальной подвески. Сам я катаю первый сезон и пока затрудняюсь объективно оценить собранный мною конфиг, поэтому статья будет исключительно в формате повествования и моей сугубо личной оценки.
Еще 3 месяца назад, практически сразу после покупки машины, друзья задарили мне полный комплект рычагов Club Turbo.
Если выбирать между тюнинг рычагами разных производителей, я наверное отдал бы предпочтение именно этим. Качество исполнения дейсвительно достойное.
Что нам по факту дают рычаги и в чем их отличие от стоковых?
По сути дела тюнинг рычаги имеют два основных отличия, ради которых имеет смысл их покупать:
1. Смещён стакан верхней шаровой, который позволяет нам получить увеличенный кастор около 7-10 градусов.
Это достаточно важный показатель для дрифта, так как он влияет на изменение развала и на стабилизацию автомобиля при вывернутых колесах. При низком значении кастора ( менее 6 градусов) машина будет неохотно делать перекладки и руль может возвращаться очень вяло. Чем выше будет значение кастора, тем реще машина будет на перекладках, но тем тяжелее станет руль. Судя по опыту многих пилотов, оптимальным значением для кастора будет 6-9 градусов.
2. Рычаги имеют изменённую длину. Я не мерил, но подозреваю, что верхний рычаг +50мм, а нижний около +70мм по отношению к стоковым. Насколько я понимаю, с учетом формы рычагов это позволяет получить хорошие показатели выворота и развала.
Однако серьезным минусом таких рычагов будет то, что коллея передних колёс увеличится аж на 120мм. Наряду с этим максимальный выворот достигается только с установкой 14 торомзных дисков и как следствие таких же колес.
Практически при любом конфиге Вам придется резать арки любимой лайбы. Видел варианты с 13 дисками и не пиленными пружинами, чтобы колесо не тёрлось об арку, но если честно выглядит как трактор.
Теперь конкретно про мою машину. Я менял разом всю подвеску, поэтому приехал в сервис уже нищим, но с кучей запчастей. Новые рычаги, тормозные диски, супорта колодки, пружины, аморты и т.д.
Я не буду писать про полную установку, ибо про это, по хорошему, нужно писать отдельную статью, коих навалом на драйве. Я пользовался вот этой, всё хорошо и подробно описано. Спасибо автору.
Выворот по сравнению со стоком конечно впечатляющий.
Сейчас выворот ограничен тем, что колесо упирается в наконечнику рулевой тяги.
Также сразу перебрал заднюю подвеску. Поставили усиленные реактивные тяги и регулируемую панару под занижение, новые пружины и аморты, заварили редуктор, обслужили барабаны.
Вот машина сразу после сборки.
Что могу сказать по такому конфигу.
Руль получился крайне тяжёлый ( подозреваю, что либо из-за рычагов, либо из за неразработанных шаровых).Ездить в гражданском режиме крайне не комфортно, аж руки устают.
Передняя подвеска мне очень нравится, работает прекрасно. Достаточно жёсткая, но не зажата и не прыгает на лежаках.
Задняя подвеска получилась очень мягкая, практически сток. Мне пока не нравится. Такой конфиг наверное более подходит для ледовых трасс. На парковке, где разное покрытие и порой ловишь держака, слишком много кренов. Думаю сейчас об амортах Monroe и пильнуть еще на один виток.
Также нужно ставить проставки, ибо передняя ось слишком широкая и имеет много держака, из-за чего зад всегда стремиться развернуться. Нужно постараться сравнять коллеи.
Ниже полный список запчастей:
Тормозные диски 14′ 2шт АвтоВаз — 2400
Тормозные колодки перед 2шт АвтоВаз — 520
Торомозные колодки зад 2шт АвтоВаз — 790
Ремкомплект для супортов 2шт — 340
Ремкомплект для барабанов — 55
Шланги тормозные длинные Нива/Шнива — 300
Банджо болт 2шт — 50
Бачок тормозов — 35 ( пока не поставил)
Вакумник тормозной — 500 ( пока не поставил)
Суппорта передние б\у — 2 000
Тормозные цилиндры зад — 800
Рулевая трапеция с наконечниками ТРЭК — 1800 ( пока не ставил, лежит как ЗИП)
Смазка GT oil GT grees — 430
Втулки стабилизатора — 80
Шаровые Ваз спорт — 2276
Усилитель рулевого редуктора — 600
Резина Conti BD 175/70 14′ б/у — 9000
Штампы — 4000
Теория тюнинга для зимнего дрифта. Большой спек-лист ЖИГУЛЯТОР 19\20
И так, все любят помечтать. Но почему бы не воплощать свои мечты в реальность? Именно этим я и решил заняться. Если я в чем-то неправ, поправьте, критика приветствуется!
Обладая ограниченным бюджетом, малым опытом и большим интересом. начал подробно изучать теоретическую часть вопроса о зимнем дрифте, а точнее о зимних жигулях.
Основные выводы которые можно сделать из большого объема информации видео на ютубе, расписанных подробностей и заморочек таковы —
1. Правильно подобрать какие-либо определенные комплектующие не возможно. Дело в индивидуальности каждого. Это касается всего. Начиная от цвета подсветки приборной панели, заканчивая углами развала, выборе между мягкой или жесткой подвеской. Соответственно тюнинг жигуля — это чреда проб, проверок и замен комплектующих.
2. Начать следует с основного. Заварка или блокировка? Мягкая подвеска или жесткая подвеска?
Жесткая подвеска позволяет лучше чувствовать автомобиль, однако, жесткая подвеска может не прижиться при дрифте на льду. Отсутствие амортизации будет сказываться на рулевом управлении, тем самым машину будет сложнее контролировать, но ощущать мы будем ее намного лучше. Что касается мягкой подвески, автомобиль сильно кренит и не всегда можем почувствовать в полной мере насколько мы провалились в угол и как ее дальше управлять. Казалось бы, выбрать из двух зол меньшее… Однако, выход очевиден и прост. Сначала поездить на мягкой «сток» подвеске, затем попробовать катнуть на жесткой. Если на жесткой подвеске вы почувствовали себя комфортнее, ставить именно жесткую. Если жесткая подвеска не прижилась — не заморачиваться и даже не тратить на нее деньги дабы примерить на своего коня.
3. Определиться с подходом к сие делу. Вроде как шалость, давать угла, заваливать звуками бьющегося в конвульсиях движка какой-нибудь спальник, но… Последнее время, со стороны зевак, дрифт — это занятие дураков. И да, если посмотреть на тех, кто пытается в городе выполнить виражи, выглядят они ооочень глупо, и чаще всего эти виражи приводят к ДТП, порицанию со стороны наблюдателей сие событий и в целом негативную реакцию остальных участников движения и в том числе пешеходов. Соответственно, необходимо придти к умозаключению, что дрифт — это спорт, спорт — это дисциплинированность, точность и никакой халатности. Соответственно на стриту тренироваться нельзя (за исключением совсем малонаселенных и неактивных площадок, или же таких мест как — парковки МЕГА, крокус и прочие популярные споты, которые опять же привлекают большое количество зевак и сотрудников ГИБДД кстати говоря). Исходя из этого, вопрос тренировок остается открытым! Где тренироваться зимой? С кем тренироваться, а самое главное как? Пока что единственное что приходит на ум — печатники. Но в печатниках насколько я понял уже люди со «стажем» и новичку туда соваться не стоит… Вопрос на контроле
4. Подход к автомобилю. Можно вложить 4 тысячи рублей. Заварить дифф, срезать ограничители, укоротить сошки. Вот и все, уже корч! За 4 тысячи рублей пригодное для контролируемого заноса авто. Однако, этих несложных и недорогих манипуляций не достаточно, для того, что бы в полной мере наслаждаться происходящим. По этому, следует выполнить еще ряд определенных подготовительных работ, которые позволят в полной мере понять, стоит ли лезть в это. Даже если вы начнете, вы многое не потеряете. Авто от этого дешевле не станет, да и если подходить к вопросу серьезнее, то и столбов собрать не успеете (НЕЛЬЗЯ ДРИФТИТЬ В СТРИТУ БЕЗ ОПЫТА)
И так, закончив с основными моментами, начинается само мечтание — спек лист модификаций, которые необходимо произвести для того, чтоб обычная дедовская жига, превратилась в пулю, рассекающую завихрения снега и льда.
Без нее далеко не уедешь.
Средняя стоимость — 2000р.
Сошки и рычаги позволят нам сделать максимально комфортный выворот, так как на сток вывороте, максимум что вы сможете сделать, это отлететь в сугроб (дай бог не в столб или забор).
Мой взор пал на красноярский. Из себя представляет комплект верхних и нижних рычагов, которые ставятся на штатные места (БОЛТОН). Позволяют настроить как вам угодно сход-развал, выставить угол и все что вашей душе угодно, да и еще и защитят вашу подвеску от повреждений. (Вы вообще видели штатные рычаги? Они ж из картона)
Разница в 1000р, мне кажется того стоит.
Средняя стоимость комплекта «красноярского» выворота — 4000р (установка 1000)
Вы сделали все, чтобы машина шла боком, но с штатным рулем, вы просто не сможете ее держать на нужной вам траектории по двум причинам
1. Он просто слишком большой
2. Скользкая поверхность руля и отсутствие прочности.
Вы конечно можете намотать на него что-нибудь, чтоб он не проскальзывал у вас в руках, но если он у вас треснет во время скольжения, будет не круто.
Средняя стоимость рулей от 3500р + проставка 500р+ установка 500р (да Китай, но вы же не летом собираетесь крутить, по этому сильного сопротивления от рулевого можно не ожидать, мы гонимся за комфортом, прочности достаточно, чтоб он не сложился попалам у вас в руках)
Вот у вас есть достойное рулевое управление. Вы уже комфортно крутите руль, и он крутится в нужном направлении, но без гидравлической системы торможения, вы не сможете ставиться на поворотах. Да, можно подергать стоковый ручник, но его расположение не совсем удобно, к тому же, нажимать каждый раз кнопку ручника не очень удобно. Благо гидроручник нам нужен не особо прочный, ведь сильного сопротивления у нас с дорогой не будет.
Стоимость от 3000 до 6000. Установка 1000
Вот вы комфортно управляете заносом, но вместе с машиной, летите в угол, потому что вы не достаточно крепко находитесь на водительском месте. С этим справиться поможет спортивное сиденье с «крыльями» поддержки. Вас не будет мотать по салону, а ремни помогут вам удержаться на одном месте даже в самом непредвиденном случае (не дай бог).
Стоимость ковша от 11000. Ремни 2000
Подготовка к зимнему дрифту, спеки, наблюдение, итоги
Привет тебе случайно забредший в этот БЖ читатель, на опережение скажу что вся информация будет в текстовой форме и для приличия я это дело разбавлю парой фоток машины, о которой будет идти речь. Решено всё свалить в одну кучу, да бы не создавать «спам» из пустом типо: » Поставил пружины, поставил руль, помял бампер и т.д.». Ну и так далее в этом роде.
Вступление:
Для меня дрифт зимой это отличное фановое время провождение, на которое долго смотрел со стороны, но очень хотел влиться в эту тусовку. Сидишь сейчас смотришь в окно как идёт дождь, понимаешь что снега теперь ждать еще пол года и не даёт мысль покоя что не накатался в этот сезон и жалеешь, что иногда сидел дома. Ладно хватит лирики, дальше будет только по делу, о бюджете и конфиге и как мне вообще видится зимняя машина для дрифта.
Мой автомобиль мне достался за 45 т.р. из себя он представлял стоковый жигуль 87 года на пиленых пружинах, для прошлого владельца он служил ретро проектом и состояние у него было на порядок лучшее машин 2000+ годов. Всё днище и пороги были без дыр и железо было родным, спасибо прошлому владельцу за такое отношение. По тех части машины, инжекторный мотор 1.6, редуктор с ГП 4.1 ну и остальные все узлы и агрегаты в полностью исправном состоянии, что внушало доверие.
Если я не промахнулся с подсчетами то на все доработки и расходники ушло еще 24 т.р. в них я умудрился посчитать все мелочи вплоть до замены колодок, масла и не стандартных запчастей, на автомобиле я откатал 6 месяц на данный момент, за всё время машины не разу не подвела и не сломалась, езжу на ней каждый день. В итоге машина обошлась в 69 т.р. и уже подарили кучу положительных эмоций и не заставила себя жалеть.
Спеки:
Перед тем как начать, хочу заметить что катать начал на стандартной машине и менялось всё по мере нужды и по ощущениям что хочется большего ну и хотел на себе проверить выражение » машины должна расти вместе с пилотом «. Уже могу уверить это утверждение верно на все 100%. Далее де весь спек будет описан в хронологическом порядке.
Салон:
1) Китайский руль Nardi стоил когда то в районе 1000р. Не понт, а действительно нужда перебирать руки на руле меньшего диаметра на много удобней и при работе с педалями при своей сравнительно не большом росте в 177 см я задевал коленями об руль.
2) Удлиненный рычаг КПП 600р. Опять же из за особенностей своей посадки я сижу далеко от рычага кпп. Сейчас не представляю как ездить со сток рычагом. На самом деле вещь специфическая и из за особенностей жесткого крепления хорошо передаёт звуки кпп, но пришлось пасть жертвой обстоятельств и я не жалею. На самом деле штука далеко не обязательная для всех большинству я думаю было бы удобно и без неё.
На этом изменения в салоне закончились в будущем будет приобретён ковш.
Мотор:
1.6 инжекторный мотор, по утверждениям прошлого владельца с валом и откатанный онлайн. По ощущением едет чуть быстрее других жиг. Но ключевое в нём было то что он живой и полностью исправный, не ест ни грамма масла и не где не не чего не течет и не сопливет, что вроде по заявлением многих не типично для классики. Верой и правдой катал меня всю зиму и терпел мои издевательства для зимы и ледовых треков более чем достаточно такого мотора.
Не менее важное замечание система выпуска имеет стандартный тихий глушитель, что бы не бесить окружающих ну и в первую очередь самого себя, потому что зимой выезжая на лёд ты катаешь нон стопом и по долгу, нет не какого желания слушать пердеж от задней части автомобиля.
Трансмиссия:
1) ГП 4.1 С завода еще со времён СССР стояла что не плохо для нашего рода занятий.
2) Блокировка Автоспринтер 6 т.р. с изначальным преднатягом 8кг. Я очень категорически отнесся к заварке хоть это и дешего, но ездить с ней полный п***, постоянная дерготня при парковке и на поворотах. У меня кореш откатал два сезона на заварке и мне есть с чем сравнить, да я не раз пробовал катать на заварке, меня она не устроила категорически.
Тормоза:
Поставил тормоза r14 от переднего привода, совершенно не обязательная мера для зимнего дрифта, просто у меня были суппорта и чесались руки.
1) Планшайбы 950р встали без проблем…
2) Диски заводские r14 1600р за пару, просто стандартные диски которые выполняют свою работу. Суппорт оставил сзади на своём родном месте что бы использовать стандартные торм. шланги.
3) Задние тормозные цилиндры Кедр по 250р, старые текли пришлось обновить.
4) ГТЦ 720р то же обновил до кучи потому что начал сопливить сальник со стороны штока
5) Тросовый ручник стандартный без доработок, перед зимой проверены хода тросика и подтянут, для льда хватает в будущем хочется гидро палку. Но пока мы учимся и наше дело больше ездить и учится понимать машину.
Рулевое управление, выворот:
По сути то же относится к подвески, но по скольку дристёры любят мерится у кого длиннее » выворот «
Решил сделать отдельный пункт. Очень сильно манили хвалёные рычаги от КТ, но как говорит на земляк Денис Домнин: » Надо меньше строить и больше ездить». Набравшись инфы как это всё работает и посмотрев как ездят пилоты из знаменитого чемпионата Winter Drift Battle решил быть стоковым рычагам. Потратить 9к на рычаги я всегда успею, а вот сделать своими руками надо пока энтузиазм не угас =)
1) Верхние рычаги шаровая от Шнивы пара 700р ставится путём расточки напилником верхнего рычага. По итогу на развале это дало 6.1 градуса кастора ( можно больше, но сделал так что бы остался запас для регулировки).
2) Нижний рычаг. Спилены ограничители и всё!
3) Сошки укорочены на 35мм и выпрямлены на
50 %, примерялись и прихватывались по месту, за основу для своего хода мысли брал рекомендации пилотов с Красного кольца. Результатом доволен, машину просто не узнать, как ездил до этого не понятно.
Важное замечание, для хорошего результата сошку важно не только укоротить как делают многие отпилив прилив на сошке который равен примерно
30мм, сошку важно распрямить именно это убавит угол Аккерамана и даст вам комфортное управление машиной в заносе.
Как показала практика этого более чем достаточно для езды как по льду так и заснеженному городу. По факту при помощи не хитрых метаморфоз можно сделать выворот еще больше причем не используя бутеры. Но больший выворот даст возможность сейвить, но не как не добавит скорости по этому пока это мне без надобности.
Кузов:
Зима, а значит кругом реагенты и опасная среда для кузова, да и больший выворот вынудил снять передние подкрылки. Арочное пространсво и пороги были отмыты, обезжирены и тщательно промазаны резино битумной мастикой, труднодоступные места пролиты Dinitrol’ом. За зимы не всплыло не каких очагов корозии и т.п.
Колёса:
Главное иметь шины на которых хотя бы 80% шипов живые в идеале конечно комплект новой резины, не обязательно сразу бежать и отдавать 13к а то и больше за комлект 8 хакки которая благополучно будет убита во время покатушек по переменному покрытию. Пожалейте свои кровные, можно обойтись более бюджетным вариантом.
Вот такой не замысловатый конфиг получился, так уж вышло что в моей области много водоёмов и рядом 4 водоёма с раскатанной трассой такими же энтузиастами как и я. По этому 80% покатушек проходили на льду. Конечно список доработок к следующей зиме пополнится, но в нём по прежнему не будет трубчатых рычагов и каких то глобальных изменений будут лишь не большие доработки подвески и мелочи для удобства вождения. Нет не какого смысла покупать машину, выкидывать из неё весь салон, переносить акб в багажник, делать всякие тумблеры и тому подобное. Главное поддерживать технически исправное состояние машины и вовремя обслуживать. И в итоге за сравнительно не большой бюджет получается отличная игрушка на зиму.
Постройка жигулей для зимнего дрифта
Сначала нужно отметить, что нижесказанное никак не являются необходимым минимумом для постройки дрифт кара. Всё что Вам нужно чтобы начать заниматься дрифтом это заднеприводный автомобиль, свободное время и подходящая площадка, чтоб не испортить настроение себе и окружающим, разложив свой болид о невинно стоящий рядышком Матиз.
После того как Вы начали тренироваться, получили определенный навык, поняли, как реагирует автомобиль на ваши действия за рулем и Вам мало развлекательных покатушек на парковке у торгового центра или появилось желание поучаствовать в соревнованиях, то нужно быть готовым к тому что ваша техника потребует доработок.
Уровень доработок двигателя при подготовке «Жигулей» к зимнему или летнему дрифту разный. Для зимних заездов на первое время достаточно может быть и стандартного жигулевского двигателя. Но если вы хотите не только получить удовольствие от дрифта, но и показать какой-то результат в парных заездах, потребуется его доработка. Установкой распредвала, доработкой каналов ГБЦ и установкой облегченных клапанов, установкой прямоточного выхлопа и заменой впуска (фильтр-нулевик, увеличенная заслонка, тюнинговый ресивер или карбюратор) из классического двигателя можно добыть несколько бодрых лошадок.
В принципе и «классический» двигатель можно турбировать, и даже получить хорошую прибавку мощности, но при этом можно потерять в надёжности.
Дрифт со свободным (открытым) дифференциалом возможен, но не принесет ни удовольствия, ни результатов. При езде в заносе одно из ведущих колёс нагружено слабее, буксовать оно будет сильнее. Через свободный дифференциал вся мощность и весь момент от двигателя «утечёт» как раз на это колесо с худшим сцеплением с покрытием. Отсюда потеря скорости, угла, или наоборот разворот. Блокировка дифференциала просто самая необходимая доработка любого дрифт автомобиля. С блокировкой улучшается зацеп, автомобиль проще контролировать педалью газа. Для дружеских покатушек и любительских соревнований оптимальный вариант — это винтовая блокировка: мягкое срабатывание, плавный рост коэффициента блокировки делают поведение автомобиля предсказуемым и понятным, при этом ваша скорость на трассе, возможность «держать угол» работая педалью газа выйдут просто на новый уровень. В обычной, «гражданской» эксплуатации поведение автомобиля с винтовой блокировкой мало чем отличается от обычного.
Если же вы больше любите пожечь резину на асфальте, не используете авто для повседневной езды, а ваш турбо-болид оснащен пламенным сердцем 200-250 л.с., то вам больше подойдет дисковая блокировка. Она способна полностью блокироваться, срабатывает быстро и не даст ни капли мощности вашего мотора уйти впустую. Но и управлять автомобилем под тягой с такой блокировкой становится сложнее, поэтому крайне не рекомендую ставить её, если Вы хотите выезжать на автомобиле не только на гоночную трассу.
Итак, Вы увеличили мощность двигателя и поставили блокировку. Нагрузка на трансмиссию выросла. Впрочем, даже на стандартном автомобиле при езде в «боевом» режиме с клатч-киками, постоянным резким изменением тяги, сцеплению приходится нелегко. Какое сцепление выбрать зависит от мощности двигателя, стиля вождения. Как минимум стоит установить корзину с увеличенной силой прижима и качественный диск, но стоит задуматься о диске с металлокерамическими накладками, если планируется регулярные выезды на соревнования.
В задней подвеске стоит заменить реактивные тяги на усиленные, с сайлентблоками вместо втулок. Материал сайлентблоков (резина или полиуретан) скорее дело вкуса, ведь главное преимущество полиуретана перед резиной — это износостойкость, а не жёсткость. Жёсткость достигается самой конструкцией тяг и использованием сайлентблоков. Более жёсткие тяги минимизируют продольное и поперечное перемещение моста относительно кузова, улучшая управляемость. Можно пойти ещё дальше, заменив тягу Панара (поперечную) механизмом Уатта. Дело в том что сама конструкция задней подвески Жигулей с поперечной тягой Панара вызывает поперечное перемещение моста относительно кузова при работе подвески. Механизм Уатта позволит полностью исключить поперечные движения моста, улучшая управляемость автомобиля.
Переднюю подвеску также не помешает доработать для дрифта. Стандартным рычагам не хватает жесткости, углы установки колёс с ними не получится привести к оптимальным для дрифта, да и большого выворота с ними не добьёшься. Тюнинговые рычаги дают возможность получить увеличенный угол развала колёс, за счёт этого при езде в заносе, с повернутыми колесами, увеличивается пятно контакта колеса с покрытием, с ними удастся добиться и большего кастора, что делает управление более острым, увеличивает возвращающее усилие на руле, что хорошо при перекладках. Ну и конечно с этими рычагами сильно увеличивается максимальный угол поворота колес (выворот), что очень важно для контроля авто в глубоком заносе.
При постройке дрифт-кара, доработке также подвергается рулевое управление «Жигулей». Сама конструкция, с редуктором и рулевой трапецией не обладает ни достаточной прочностью, ни жесткостью. Это отрицательно влияет на управляемость автомобиля. Впрочем, эту ситуацию легко исправить, ведь все самые слабые места давно известны:
Рулевой редуктор недостаточно жёстко закреплен на лонжероне кузова. Самое простое, но эффективное решение —установить дополнительный кронштейн рулевого редуктора.Он дает дополнительную точку опоры редуктору. Теперь при активном рулении редуктор не будет «гулять» на лонжероне, что не только повышает чёткость рулевого управления, но и снижает нагрузку на участок лонжерона, что предотвратит появление трещин на этом месте в будущем.
Рулевые сошки. Геометрия рулевого управления автомобиля устроена так, что при повороте руля колёса поворачиваются на разный угол: внутреннее к повороту колесо поворачивается сильнее, ведь оно при повороте едет по дуге меньшего радиуса. Разница между углами поворота колес называется углом Аккермана. Теперь рассмотрим эту ситуацию применительно к дрифту: Вы едете в управляемом заносе боком и передние колёса повёрнуты относительно автомобиля, но при этом по траектории они едут прямо. И тут от того что передние колёса стоят непараллельно друг-другу только вред: повышенное сопротивление движению, потеря скорости, нестабильная управляемость. Второй момент — это выворот, с стандартными сошками увеличенный выворот не получить, редуктору просто не хватит оборотов от упора до упора чтобы повернуть колёса на максимальный угол. Обе этих проблемы решаются установкой укороченных рулевых сошек. За счёт уменьшенной длины сошки увеличивается выворот колёс, сокращается количество оборотов руля, а угол Аккермана становится нулевым (колёса при повороте руля стоят параллельно).
Ещё одна деталь, способная качественно улучшить управляемость — это маятниковый рычаг на шарикоподшипниках. В стандартном маятниковом рычаге вал вращается в корпусе на пластиковых втулках. Они создают повышенное сопротивление при вращении, между втулками и валом часто возникает люфт. В маятниковом рычаге на подшипниках вал вращается легко и при этом посажен в корпусе жёстче, что положительно скажется на чёткости и лёгкости рулевого управления.
Всё что едет быстро, должно хорошо останавливаться, поэтому стоит задуматься о доработке тормозной системы. Вентилируемые передние тормоза и суппорты от переднеприводных ВАЗов элементарно ставятся на «Жигули» через простые планшайбы. Эффективность задних тормозов можно повысить, установив задние дисковые тормоза. Для такой переделки существуют готовые комплекты.
Но в дрифт автомобиле тормоза это не только способ остановиться, но и важный инструмент управления. Изменяя распределение тормозного усилия по осям можно менять склонность автомобиля к заносу при торможении на недостаточную поворачиваемость и наоборот. Для ручного распределения тормозного усилия в тормозную магистраль устанавливается специальный регулятор с вентилем.
Безопасность и эргономика
Автомобильный спорт, и дрифт в том числе это рискованное занятие. Не стоит рисковать излишне, устраивая заезды на дорогах общего пользования, для этого всегда можно найти подходящее место, где от вашей ошибки никто не пострадает. Ну а, чтобы не пострадали и вы сами стоит позаботиться о своей безопасности. Простейший шлем убережет вас от травм самого главного, но и автомобиль стоит оборудовать по крайней мере четырёхточечными ремнями безопасности и надёжно закрепленным спортивным сиденьем – «ковшом». Они не только уберегут от травм при аварии, но и надёжно фиксируют тело пилота, давая надёжную опору при управлении автомобилем. Ведь если в повороте вам приходится держаться за руль чтоб не сползти с сиденья о четкости пилотирования не может быть и речи.
Правильное расположение органов управления тоже сильно влияет как на безопасность, так и на удобство, а значит качество пилотирования. Как известно расположение органов управления в «Жигулях» далеко не оптимально. Большой руль лежит на коленях, за рычагом КПП приходится тянуться, особенно при включении третьей или пятой передачи. При установке спортивного сиденья и ремней эти проблемы становятся ещё заметней.Спортивный руль и удлинённый рычаг КПП или короткоходная кулиса сделают управление удобнее и приятнее, а значит быстрее и безопаснее.