что нужно для управления дельталетом
F. A. Q.
Ответы на часто задаваемые вопросы
«. Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху аки птицы!»
Пётр Первый.
Что такое дельталёт?
Дельталёт – это мотодельтаплан, взлёт и приземление которого осуществляется с (на) собственное шасси.
Что надо знать, прежде чем решиться на постройку дельталёта?
Речь может идти о самостоятельной постройке телеги. Не поленитесь просчитать цену, посмотреть информацию тех, кто прошёл такой путь. Сравните с ценой новых, или б/у телег. Выбор будет не в пользу постройки.
Как самому построить дельталёт?
1.Проработать технические аспекты по достоверным источникам, например: Клименко А.П., Никитин И.В. «Мотодельтапланы: Проектирование и теория полета», до понимания.
2.Пообщаться со спецами на слётах до прояснения общей картины предстоящего процесса постройки.
3.Получить некоторые ответы на конкретные вопросы можно и в интернете на авиафорумах, но не обижайтесь на сухость ответов, если ваш вопрос очень общий и находимый, или он уже рассматривался пару дней назад.
4.Скомплектовать все необходимые агрегаты и детали, начиная с самых дорогих. При заменах не забывать корректировать проект.
5.Собрать всё в одну конструкцию.
6. Представить квалифицированной технической комиссии для оценки качества, здоровой критики и последующих переделок/доработок.
7.Дать облетать пилоту, имеющему большой опыт полётов на аппаратах такой конструкции.
Высший пилотаж на мотодельтаплане возможен?
В принципе возможно выполнение даже мёртвой петли на дельталёте, как и дельтаплане, но это действие вне допустимых, гарантированных режимов полёта, и у любого супермастера аппарат может войти в кувырок, а у него исход всегда печальный. Поэтому на практике не используется пилотами. Допустимые параметры углов наклона прописаны в документах производителя.
Есть ли у экипажа парашюты?
Нет, персональные парашюты на дельталётах не практикуются. Имеются спасательные системы, представляющие большой парашют на всё летательное средство. К сожалению не помогает при самых частых случаях (взлёт, посадка) из-за низкой высоты, а вот в перелётах может облегчить последствия внештатной проблемы. Допустимая скорость приземления 8 м/с не спасает от повреждений аппарат и организм, но считается безопасной для жизни. Закрепляется на раме и, при ручном задействии, парашют выстреливается воздухом или пороховым зарядом.
ДЕЛЬТЕЛЕТ, ПОДГОТОВКА И ПОЛЕТЫ
Многие хотят летать, но не представляют себе в регионах с чего начать, содержание программы подготовки, правильную процедуру обучения и получения пилотского свидетельства, регистрации СЛА, систему расходов на содержание дельталета, на оформление документов, их формы и т.п.
ПОЭТОМУ ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ САМАЯ СВЕЖАЯ.
Есть минус у этой темы. Я только начал, потому информацию буду выкладывать постепенно. On-line. В режиме реального времени, по мере прохождения самому.
Зачем мне легальность?
1. Я не хочу партизанить.
2. Я знаю очень мало, но хочу быть грамотным. (см, например ветку http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1200930357/all )
3. Я надеюсь, что мой бюждет на легальное оформление будет не сверхвысокий, будет укладываться в понятие «российский средний класс» и позволит не бегать по кустам, как заяц при виде правоохранительных и надзорных органов. Мне бегать не с руки. Я не пацан и не шелупонь какая-нибудь. (О РЕАЛЬНЫХ РАСХОДАХ И БЮДЖЕТЕ НА ВСЮ ЭТУ ЗАТЕЮ Я ПОДРОБНО БУДУ УКАЗЫВАТЬ: КУДА, СКОЛЬКО)
Итак. Неделю назад, 25 июля 2012г. я не знал НИЧЕГО о том как научиться.
Теперь, я Вам напишу САМУЮ ГЛАВНУЮ ВЕЩЬ:
Звоните, приезжайте сами к людям из мира авиации и прямо говорите что Вы хотите летать.
Все, с кем я сталкивался очень благожелательно отнеслись ко мне, желторому 40 летнему новичку из российского среднего класса
Вот что я сделал:
1. В отпуске я поехал в Таганрог. Нашел Красные крылья http://redwings.ru. приехал и сказал что я хочу купить у них дельталет, но не умею летать на нем. Мне подсказали пилота с допуском «пилот СЛА-инструктор» ( но только инструктор, без записи «инструктор с допуском к первоначальному обучению).
ПРИМЕЧАНИЕ 1.
ВНИМАНИЕ. ПО-ХОРОШЕМУ,ИНСТРУКТОР ДОЛЖЕН БЫТЬ С ДОПУСКОМ ПИЛОТА-ИНСТРУКТОРА, ДОПУЩЕННОГО К ПЕРВОНАЧАЛЬНОМУ ОБУЧЕНИЮ!
***конец примечания 1 ***
2.Я поехал к «партизанам» и мне сказали, что в области они знают только 2 чел с пилотским удостоверением на дельталет, но среди них с допуском инструктора нет. Возможно таких пилотов больше, но я не проверял.
ТЕПЕРЬ ИЗУЧАЮ ТЕОРИЮ. Во вторник 7 августа 2012, первый вывозной полет
Теперь ССЫЛКИ ПО ТЕМАМ ОБУЧЕНИЯ.
ВНИМАНИЕ. БУДУ ИХ ВЫКЛАДЫВАТЬ ПО МЕРЕ САМОСТОЯТЕЛЬНОГО ИЗУЧЕНИЯ.
Все ссылки касаются ТОЛЬКО тех тем, которые указаны в Программе подготовки пилота-любителя дельталета и по которым будет экзамен.
2. Международные стандарты и рекомендуемая практика Приложение № 1. Выдача свидетельств авиационному персоналу http://aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an01_cons_ru.pdf
Ссылки на авиационные документы в прикрепленных файлах в моей теме тут http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1343978993/0#0
РАСХОДЫ НА 3.08.2012. 0 р.00 коп.
Продолжение следует.
1. ВВЕДЕНИЕ
Дельталет, согласно классификации ФАИ, относится к сверхлёгким летательным аппаратам (класс Р), максимальный взлетный вес которых не превышает 450 кг. Этот класс СЛА* сформировался в конце 70-х годов и явился логическим развитием балансирного безмоторного летательного аппарата – дельтаплана.
Дельталет нашел применение в спорте, авиатуризме, в аэросъемочных и в авиахим. работах.
Высокие взлётно-посадочные характеристики, способность безопасно летать на минимальных высотах и малых скоростях, отличная маневренность обеспечили дельталету высокую конкурентоспособность с традиционными л..а. в целом ряде областей применения.
Одна из особенностей конструкции дельталета – способность трансформироваться в соответствии с назначением в пассажирский (учебно-тренировочный), грузопассажирский, авиахим. вариант без каких-либо существенных изменений конструкции и компоновки.
Отличительной особенностью дельталета от л.а. классической схемы, является БАЛАНСИРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ, т.е. управление по всем трём осям за счёт перемещения ц.т. функционального модуля, шарнирно подвешенного к крылу.
При перемещении ручки управления на себя ФМ отклоняется вперед, уменьшая угол атаки. Соответственно, перемещая ручку вперед угол атаки увеличивается. Перемещения ручки в поперечном направлении вызывают крен и скольжение в ту или иную сторону с последующим разворотом.
Существенно повышает маневренные возможности дельталета изменение режимов работы двигателя в сочетании с балансирным управлением.
Вместе с тем дельталет реализует свои лучшие качества и возможности только при умелом, квалифицированном пилотировании. Принципиальная простота этого л.а. не должна вводить в заблуждение начинающих пилотов. Всегда следует учитывать и соблюдать ограничения, накладываемые на этот л.а. В этом залог Ваших безопасных полетов.
2. ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДЕЛЬТАЛЕТА «ФОРСАЖ «
масса пустого 245 кг
максимальная взлётная масса c колёсным шасси 450 кг
максимальная взлётная масса в гидроварианте 490 кг
количество мест 2
мощность двигателя 100л.с.
емкость топливного бака 31 л
расход топлива в крейсерском режиме полета 8 л/час
шасси: колёсное, лыжное, поплавковое
площадь крыла 16,5 м2
размах 10,14 м
удлинение 6,23
скороподъемность, макс.взл. масса 5,O м/сек
скорость минимальная 55 км/час
скорость максимальная ……………………….125 км/час
скорость крейсерская 80-100 км/час
скорость снижения при выкл. двигателе 2,0 м/сек
время перекладки крена 45° 4 сек
Примечание: приведенные выше характеристики дельталета соответствуют штилевым условиям полёта.
3. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
3.1. Метеоусловия
— скорость ветра у земли, ровный…………………… 12 м/сек
— скорость ветра у земли, порывистый…………….8 м/сек
— максимальная скорость встречного ветра 12м/с
на взлете и посадке
— максимальная скорость попутного ветра 2 м/с
на взлете и посадке попутный
— максимальная скорость ветра 6 м/с
под углом 90 град. к оси ВПП
— уровень турбулентности* умеренный, не выше
— температура воздуха …………. –25 +35°С
— видимость………………………………………. 1500х150 м
3.2. Взлётно-посадочные площадки
3.3. Маневренные ограничения
ДЕЛЬТАЛЕТ «ФОРСАЖ» НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ
ВЫПОЛНЕНИЯ АКРОБАТИЧЕСКОГО ПИЛОТАЖА!
— максимально допустимый угол крена …………45°
— диапазон эксплуатационных перегрузок ……….-0,5 +4
— макс. скорость снижения в спирали…………………….…-7,0 м/сек
— диапазон скоростей г.п. ……………….55-125 км/ч
— максимальная скорость снижения в спирали………………….-7 м/с
с задросселированным двигателем
— допустимый угол крена при полетах ………………………30 град.
в турбулентной атмосфере не более
3.4. Ограничения по режиму работы двигателя
Обороты двигателя на всех режимах полёта не должны превышать 5500 об/мин.
4. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЁТОВ
ВНИМАНИЕ! ДВИГАТЕЛЬ УСТАНОВЛЕННЫЙ НА ДЕЛЬТАЛЕТЕ НЕ СЕРТИФИЦИРОВАН КАК АВИЦИОННЫЙ ПОЭТОМУ ДОПУСТИМО ВЫПОЛНЯТЬ ТОЛЬКО ТЕ ВИ ДЫ ПОЛЕТОВ В КОТОРЫХ ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НЕ ВЛИЯЕТ НА БЕЗОПАСНОСТЬ! ПИЛОТ ДОЛЖЕН ЗНАТЬ ЭТО И ПРИНИМАТЬ ВОЗМОЖНЫЙ РИСК НА СЕБЯ!
ВНИМАНИЕ! Полеты на дельталете разрешается выполнять только над местностью, обеспечивающей выполнение безопасной вынужденной посадки при отказе двигателя.
ВНИМАНИЕ! Запрещается выполнение «горки» с последующим пикированием, выполнение виражей и спиралей на максимальных и минимальных скоростях.
ВНИМАНИЕ! Запрещается выполнение перекладки из крена одного знака в крен другого знака с резким перемещением рулевой трапеции.
4.1. Дельталет на земле
ВНИМАНИЕ! При подготовке к полетам и при нахождении дельталета на аэродроме в течении всего лётного дня, даже при самых благоприятных метеоусловиях, нельзя оставлять дельталет без присмотра.
Чтобы исключить возможное опрокидывание дельталета случайным порывом ветра или попутной струёй находящегося рядом ЛА, следует устанавливать дельталет под отрицательным углом атаки крыла к ветру, фиксируя ручку управления к сидению привязными ремнями.(рис 1)
4.2. Подготовка к полётам
На этапе подготовки к полётам необходимо получить полную информацию о воздушной обстановке в районе планируемых полетов. Экипировка и снаряжение экипажа должны соответствовать условиям и характеру предстоящих полетов.
Подготовка к полету является одним из решающих этапов летной работы, обеспечивающий безопасное и экономичное выполнение каждого полета.
Тщательная предполетная подготовка облегчает работу экипажа в воздухе и обеспечивает успешное выполнение полета.
В процессе подготовки к полету необходимо:
Рис.2 Предполетный осмотр производить по следующему маршруту
1. Носовой узел крыла.
Проверить состояние обшивки, крепление тросовых растяжек, состояние верхнего продольного троса и мачты, состояние боковых балок и поперечины через вырез в обшивке, состояние крепления обшивки, установку килевой латы.
2. Левый узел крепления поперечины к боковой балке.
Проверить состояние обшивки, крепление тросовых растяжек, состояние верхнего поперечного троса, состояние боковых труб и поперечины через вырезы в обшивке.
3. Левая передняя кромка крыла.
Проверить состояние обшивки, надежность крепления обшивки к консоли, ее положение в месте фиксации на торце килевой трубы и установку латы антипикирующего устройства в консоли. Осмотреть консоль, боковую балку и поперечину через торцевое отверстие кармана обшивки, натяжение и крепление тросов СПИК
4. Обшивка левой половины крыла.
Проверить состояние полотнищ обшивки, швов, задней кромки, фиксации лат, крепление антипикирующего устройства.
5. Килевая балка.
Проверить состояние балки, крепление мачты, скобы трапеции, фиксацию узла подвески и растяжек поперечины, состояние верхнего продольного троса.
6. Обшивка правой половины крыла.
Аналогично п. 4.
7. Правая передняя кромка крыла.
Аналогично п. 3.
8. Правый узел крепления поперечины.
Аналогично п. 2.
9. Нижние тросовые растяжки.
Проверить состояние тросов, их заделку, крепление растяжек к трапеции.
10.Трапеция.
Проверить состояние труб трапеции, болтовых соединений, крепление трапеции к килевой трубе, надежность фиксации разъемного узла трапеции.
Примечание: п.п. 1. 10 предполетного осмотра допускается выполнять до установки крыла на мототележку.
11. Узел подвески мототележки к крылу.
Осмотреть крепление.
12. Передняя опора шасси.
Проверить состояние опоры, контровку соединений, состояние покрышки и давление в пневматике по обжатию. Проверить работу управления тормозом. Проверить работу ножного управления двигателем.
13. Передний подкос, рамка сиденья.
Проверить состояние труб, узлов, соединений и контровки убедиться в том, что выключатель зажигания в положении «Выключено», т.е. в нижнем положении и установить рычаг управления двигателя в положение «Холостой ход», т.е. до упора назад.
Проверить работу механизма ручного управления двигателем.
15. Правая опора шасси.
Проверить состояние рессоры, её крепление к ферме мототележки, крепление колеса, состояние покрышки и давление в пневматике по обжатию.
16. Левая опора шасси.
Аналогично п. 15.
17. Моторная рама и подкосы.
Проверить состояние, крепление и контровку.
19. Двигатель и редуктор.
Проверить надежность крепления двигателя, установку агрегатов, состояние электропроводки и топливной системы, управление двигателем, состояние редуктора, проверить надежность крепления высоковольтных проводов на свечах зажигания. Проверить воздушный винт, убедиться в легкости вращения и отсутствии посторонних звуков.
ВНИМАНИЕ! Запрещается проворачивать воздушный винт горячего двигателя.
20. Топливный бак.
Убедиться в отсутствии течи и повреждений. Проверить и наличие уплотнительного кольца в крышке бака. Закрепить крышку бака и убедиться в надежности ее установки. Проверить крепление бака и подсоединение к нему трубопроводов.
21. Воздушный винт.
Проверить состояние винта, особенно передней кромки в концевых частях лопастей, крепление и контровку винта.
22. Сиденье.
Проверить состояние ременного каркаса и подушки, убедиться в исправной работе замков и механизма регулировки длины привязных ремней, застегнуть замок ремня пассажира.
После выполнения предполетного осмотра сесть на сиденье и проверить нет ли:
— посторонних звуков при движении трапеции;
— проверить управление передней опоры.
Запуск и опробование двигателя производить только после фиксации дельталёта любым способом, исключающим страгивание дельталёта на максимальном режиме работы двигателя. Перед запуском убедиться в отсутствии людей в плоскости вращения винта ближе 10 м, и в струе винта ближе 15 м.
Площадка под винтом должна быть чистой.
Проверить установку выключателей в положении «Выключено».Убедиться, что рычаг ручного управления двигателем стоит в положении, соответствующем холостому ходу.
Подать команду «От винта» и убедиться в отсутствии людей у винта.
Установить выключатели зажигания в положение «Включено».
Запустить двигатель.
Прогреть двигатель до температуры 700С.
Двигатель должен работать без перебоев и тряски.
ПРИМЕЧАНИЕ. Процедура запуска и прозрева двигателя подробно описана в РТЭ дельталёта ФОРСАЖ.
ВНИМАНИЕ! К запуску и прогреву двигателя приступать только убедившись, что пространство вокруг дельталета, особенно в плоскости вращения винта, свободно.
4.3. Руление
Максимально допустимая скорость ветра при рулении 12м/с.
4.4. Взлет
ПО ВОЗМОЖНОСТИ ВСЕГДА СТАРАЙТЕСЬ ВЫБРАТЬ НАПРАВЛЕНИЕ ВЗЛЁТА ПРОТИВ ВЕТРА.
Момент отрыва от земли определяется по прекращению толчков колёсами о землю и резком подъёме переднего колеса.
После отрыва плавно переместить рулевую к себе на расстояние 10. 20 см для набора скорости.
При взлёте с боковым ветром отрыв от земли колёс должен быть одновременным, для этого угол атаки должен быть уменьшен, а скорость отрыва увеличена. После отрыва дельталёта необходимо установить рулевую трапецию в положение, которое обеспечивает крен для предотвращения сноса.
В процессе взлета возможны следующие ошибки:
При достижении высоты 50 метров плавно перевести рулевую трапецию в балансировочное положение и продолжить набор высоты.
Оптимальная скорость в режиме набора высоты, по прибору: 70 км/час
При необходимости взлёта с боковым ветром, следует создать крен крыла в сторону ветра добиваясь минимального поперечного усилия на РУ. Это будет указывать, что аэродинамические силы полностью уравновешены. По мере приближения к взлетной скорости РУ автоматически будет приводиться в нейтральное положение. В момент отрыва от земли дельталет несколько довернет по курсу на ветер.
Перевод дельталёта в горизонтальный полет осуществляется уменьшением числа оборотов двигателя.
4.5. Взлёт с неподготовленных площадок
Может возникнуть необходимость произвести взлет с неподготовленной площадки. Перед взлётом, в таких случаях, необходимо обследовать полосу в направлении предстоящего взлёта, и в секторе возможной экстренной посадки на случай прерванного взлета, оценить состояние площадки, удалить все представляющие опасность предметы: камни, сучья и пр.
Разбег выполнять с момента страгивания на несколько отданной от себя РУ (т.е. на увеличенном угле атаки крыла) чтобы разгрузить переднюю опору шасси и уменьшив риск капотирования.
Отрыв в таком случае произойдет на минимальной скорости, поэтому сразу после отрыва необходимо выдерживание 3-5 сек дельталета над землей, на высоте 2-5 м для набора скорости 70-75 км/ч и после этого продолжить набор высоты (рис.2)
4.6. Рубеж принятия решения на прекращение взлёта
Взлёт является ответственейшим этапом полёта. С начала разбега и по мере набора скорости надо контролировать динамику ускорения дельталета. Возникновение сбоев работы двигателя, появление посторонних шумов, вибрации, нештатных моментов на ручке управления; появление помех (препятствий) по курсу взлёта – однозначно требуют действий пилота по прекращению взлёта чтобы не допустить развития событий в аварийную ситуацию.
Рассчитывая рубеж принятия решения, принимать во внимание размеры взлётной площадки, характер местности, примыкающей к ней, метеоусловия и эффективность тормоза дельталета, сцепления с грунтом, фактического взлетного веса.
4.7. Набор высоты
4.8. Горизонтальный полёт
ВНИМАНИЕ! Полет на скорости близкой к минимальной в условиях турбулентности крайне не желателен – велик риск оказаться на срывном режиме, что особо опасно вблизи земли. Кроме того, дельталет приобретает инертность в управлении, он вяло реагирует на действия пилота и УВЕЛИЧИВАЕТСЯ РИСК КУВЫРКА, так как аэродинамические восстанавливающие моменты АПУ на малой скорости малы.
При дальнейшем уменьшении скорости при убранном газе дельталет клевком опускает нос (происходит срыв потока в центральной части крыла, имеющей максимальные углы атаки) и опустив нос, с потерей высоты 15-20 м восстанавливает скорость.
4.9. Полет в условиях повышенной турбулентности
Полеты в условиях повышенной турбулентности не относятся к особым случаям. Тем не менее, особенности балансирного управления оказывают влияние на полет дельталета в болтанку. Крыло «Атлет», установленное на Вашем аппарате имеет возможность автоматически демпфировать болтанку до уровня «умеренной турбулентности», при этом ручка трапеции будет самопроизвольно перемещаться в некоторых пределах – не надо ей мешать и излишне напрягаться – берегите силы.
4.10. Развороты
4.10.1. Классический» разворот
Выполняется следующим образом:
Типичной ошибкой пилотов при выполнении разворота является НЕВОЗВРАТ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ К НЕЙТРАЛЬНОМУ ПОЛОЖЕНИЮ ПОСЛЕ ВВОДА В РАЗВОРОТ. При этом дельталет прогрессирующе продолжает наращивать крен и сокращать радиус разворота; ощущается рост перегрузки. Это весьма нежелательно.
Вывод из разворота выполняется «зеркально» т.е. РУ перемещается за нейтральное положение в противоположную сторону до вывода дельталета из крена и возвращается в нейтральное положение; обороты двигателя уменьшить до потребных для горизонтального полета.
При выполнении разворотов (и, в целом, любого маневра в полете) необходимо учитывать запаздывание дельталета на управляющие перемещения. Это связано с особенностями балансирного управления. Поэтому ввод, а особенно вывод из разворота надо выполнять с упреждением (рис 4)
В зависимости от динамики его выполнения, угол упреждения для точного вывода из разворота в прямолинейный полет может достигать 50% от заданного угла разворота. Например, при крутом развороте на 180°, вывод иногда приходится начинать с 90°.
Рис. 4
4.10.2. Динамичный разворот
Рис.5
Наиболее эффективен этот способ при разворотах до 180°.
4.11. Планирование
Дельталет является логическим развитием безмоторного крыла дельтаплана и в полной мере сохраняет его высокие характеристики планирования как с работающим, так и задросселированным двигателем. Скорость снижения при максимальной взлётной массе дельталета ФОРСАЖ в прямолинейном планировании – 2,5 м/сек. на скорости 70-75 км/час.
Планирование на меньшей скорости выигрыша в скорости снижения не дает. При увеличении скорости до 100 км/ч вертикальное снижение существенно увеличивается, достигая 4,0 м/сек.
Рис.6
4.12. Посадка
4.12.1. Расчет на посадку
Возможны два варианта захода на посадку:
Посадка по второму варианту выполняется технически проще, поскольку обеспечивает более пологую глиссаду, что упрощает выравнивание у земли. Двигатель переводится на МГ при выравнивании.
Четвертый разворот рассчитывается таким образом, чтобы после выхода из него дельталет оказался строго на посадочной глиссаде, по оси посадочной площадки. Планирование с высоты 50 метров выполнять только по прямой, допуская только небольшие корректирующие маневры.
Типичной ошибкой при заходе на посадку является «срезание» четвертого разворота (рис.7), т.е. выход под углом к посадочной площадке. При этом пилот создает себе проблемы на малой высоте, стараясь попасть на полосу приземления. Именно эта ошибка чаще всего приводит к созданию аварийных ситуациях на посадке
Независимо от варианта захода, планировать надо на повышенной скорости, на 10-15 км/ч выше балансировочной. Это обеспечит запас управляемости и воздушной скорости при прохождении зоны сдвига ветра в приземном слое. Точка выравнивания выбирается в начале посадочной полосы, в первой ее четверти. Это упростит последующие действия пилота при приземлении и не потребует экстренного торможения в конце полосы.
Избыток скорости без затруднений гасится на этапе выдерживания, перед касанием земли.
Рис.7
4.12.2. Выравнивание и приземление
Рис.8 1-Взмывание; 2-Неполное выравнивание
Взмывание вызывается несоразмерно большой отдачей РУ от себя в начале выравнивания. Дельталет сразу же теряет «остаток» скорости и с опусканием носа сталкивается с землей.
При неполном выравнивании (РУ недостаточно отдана от себя на выравнивании) дельталет сталкивается с землей не только с большой вертикальной скоростью, но и с поступательной скоростью, что может привести к повреждению передней опоры шасси и даже капотированию.
При достаточном навыке выравнивание можно выполнить одним движением РУ «от себя», но проще на первых порах выравнивать дельталет серией из 2-3 коротких, следующих друг за другом перемещений на 100-150 мм. Это обеспечивает возможность пилоту лучше контролировать ответную реакцию дельталета и, соответственно, проще и точнее корректировать динамику выравнивания.
Выравнивание должно быть завершено на высоте 0,5-1,0 м.
При посадке с боковым ветром, сразу после касания земли «прикройтесь» крылом, создав некоторый крен в сторону ветра. Это повысит устойчивость дельталета при движении по земле.
При пробеге на лыжном шасси (зимние условия полетов) для торможения на пробеге можно использовать рыхлый, не наезженный снежный покров вдоль посадочной полосы.
5. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ
К особым случаям в полете относятся:
5.1. Отказ силовой установки
Если отказ произошел в условиях, не позволяющих совершить долёт до пригодной площадки и характер местности и рельефа (ЛЭП, строения, овраги, карьерные выработки и т.д.) не позволяют избежать аварии, следует рассчитать приземление на плотный кустарник, группы невысоких лиственных деревьев.
5.2. Частичное или полное разрушение дельталета в воздухе
5.3. Попадание в режим полной потери устойчивости и управляемости
Таким режимом, не связанным изначально с разрушением конструкции дельталета, является «кувырок» (tumbling). Это режим, при котором дельталет приобретает вращение относительно поперечной оси с огромной отрицательной перегрузкой. Он связан с особенностью аэродинамики гибкого крыла, имеющего балансирное управление. В подавляющем числе случаев он провоцируется самими пилотами при выполнении запрещенных акробатических фигур пилотажа: зависание после крутого набора высоты, выполнение разворотов с креном более 60° и значительно реже связан с метеоусловиями.
Статистика не знает случаев, когда дельталет самопроизвольно выходил из этого режима. На 1-2 витке происходит разрушение конструкции от действия нерасчётных нагрузок.
ВНИМАНИЕ! ПРИ ПОПАДАНИИ В КУВЫРОК, КАК ТОЛЬКО ДЕЛЬТАЛЕТ «ЛЯЖЕТ» НА СПИНУ, ВВЕСТИ В ДЕЙСТВИЕ СПАС. СИСТЕМУ. ДАЛЬНЕЙШЕЕ ВРАЩЕНИЕ И ВОЗРАСТАНИЕ ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ БУДЕТ ПРОИСХОДИТЬ В ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОГРЕССИИ И МОЖЕТ ЛИШИТЬ ПИЛОТА КАКИХ-ЛИБО ШАНСОВ АКТИВНО ДЕЙСТВОВАТЬ.
5.4. Попадание в опасные метеоусловия
Шквалистый порыв ветра
В летнее время, в течении дня в средней полосе могут возникать кратковременные шквалистые порывы ветра (до 20 м/сек) связанные с приближением грозового фронта, отрывом больших масс прогретого воздуха и др.
При попадании в такие условия:
Как правило, подобные порывы кратковременны (не более 5-10 мин.).
Если порыв застал над открытой местностью и ветер относительно ровный, можно постепенно снижаясь, приземлиться. Но если на местности имеются естественные и искусственные источники турбулентности, следует оставаться в воздухе до стихания ветра.
Обледенение
При попадания в условия обледенения (обледенению подвержена передняя кромка и верхняя поверхность крыла, воздушный винт) нарушается спектр аэродинамического обтекания крыла и оно теряет несущие свойства, опасно ухудшаются устойчивость и управляемость, возрастает скорость снижения.
Если обледенение произошло вблизи от места вылета, следует вернуться на площадку. В других случаях следует произвести вынужденную посадку ближе к дороге или населенному пункту.
Избегайте резкого маневрирования!
Заход на посадку выполняйте «на газу». Сбрасывайте газ только на этапе выдерживания.
Сильная турбулентность
При попадании в зону сильной турбулентности, используя весь имеющийся запас управляемости дельталета, сохранять прямолинейный полет, по возможности «не разбалтывая» его излишним управлением; стараться использовать руки, как своего рода демпфер. Такой метод пилотирования значительно снижает влияние болтанки и позволяет сохранить достаточный уровень комфорта пилотирования даже в очень жёстких условиях полета.
Попадание в зону осадков
Возможность попадания в осадки достаточно надёжно прогнозируется, тем не менее вероятность не исключается.
Осадки в виде снега или мелкого дождя опасности не представляют. Плотный дождь или град представляют определенную опасность Поэтому при попадании в зону осадков и невозможности миновать ее изменив курс, следует вернуться на точку вылета, либо произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха.
5.5. Потеря ориентировки
Порядок восстановления ориентировки:
5.6. Резкое ухудшение состояния здоровья членов экипажа
При ухудшении состояния здоровья второго члена экипажа, дальнейшее выполнение полета прекратить и вернуться на точку вылета
5.7. Вынужденная посадка на лес
ВСЕГДА рассчитывайте «приземление» на кроны лиственных деревьев, если есть выбор между лиственными и хвойными посадками возможно ближе к краю лесного массива или просматриваемой снизу лесной дороге:
5.8. Посадка на водную поверхность
Не спешите, действуйте без паники. Ваше крыло, заполненное воздухом, сохранит плавучесть достаточное время, чтобы успеть отцепиться от сидения и отплыть в сторону.