что нужно для турбо 16v
Как собрать турбо мотор на ВАЗ.
Постоянно спрашивают о том что нужно для сборки турбо мотора. Чтобы каждый раз не отвечать каждому отдельно, я решил написать эту статью.
Сборка турбо мотора ВАЗ ничем не отличается от сборки обычного мотора. Поэтому все работы проводятся в соответствии с рекомендациями производителя. Тупо открываем книжку по ремонту ВАЗ и делаем все как там написано. Единственное на что стоит обратить внимание- это чистота при сборке и ее качество. Те ошибки которые простит стандартный мотор на турбовом могут стать причиной поломки.
Самым простым для турбирования Ваз является двигатель 2112
для него продается много готовых комплектов
так же в нем с завода идут маслофорсунки
В первую очередь нам нужна турбина.
тут выбор велик. Маленькая турбина будет раньше раздуваться, но у нее будут ограничение по мощности. Большую наоборот будет сложнее разогнать, но с ней можно получить большую мощность. Слишком большая турбина может вовсе не выйти на буст. Более подробное описание выбора турбины выходит за рамки этой статьи, поэтому возможно посвятим этому отдельную.
Для Ваза оптимальным вариантом будет TD04L от субару, или более производительная TD05-16G
Турбина устанавливается на выпускной коллектор. Можно сделать его самому или купить готовый.
Впуск
так как место штатного впускного коллектора теперь займет турбина, нужно поменять впуск на рессивер устанавливаемый спереди двигателя. Вариантов множество. в подробности выбора вдаваться не станем.
Маслоподача
это трубка которая будет соединять систему смазки двигателя с турбиной и подводить к ней масло. Готовых вариантов тоже множество, можно так же сделать самому. Главное чтобы она была надежна. Это очень ответственная деталь.
на вазовском двигателе проще всего запитать ее от тройника с датчика давления масла.
маслослив
трубка которая отводит масло с турбины обратно в двигатель.
надо организовать подвод охлаждающей жидкости к турбине. Запитывается она вместо подогрева дроссельной заслонки.
степень сжатия турбомотора отличается от атмосферного. поэтому нужны другие поршни чтобы ее понизить. Покупаем готовые или делаем сами из нивовских. Для второго варианта нужен специальный инструмент, станки, опыт и т.д так что ПОКУПАЕМ ГОТОВЫЕ!
Форсунки
чем больше мощность тем больше топлива расходует мотор. Штатные форсунки уже не смогут прокормить его. надо ставить более производительные. Как их выбрать я рассказывал в предыдущей статье.
штатный меняем на более производительный. тоже все есть в предыдущем посте.
ДАД
датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) начинает неадекватно работать при большом расходе воздуха а так же при избытке давления во впуске, поэтому его надо заменить на датчик абсолютного давления (ДАД), дополнением ему будет датчик температуры воздуха (ДТВ)
ЭБУ
из вазовских блоков управления двигателем с ДАДом могут работать только январь 5.1…41, 5.1…61 или январь 7.2 старой аппаратной реализации ( алюминиевая крышка блока)
если у вас другие то надо заменить их на вышеуказанные. Может потребоваться и замена проводки под них или переделка старой.
Так же не у всех настройщиков есть софт под эти блоки. Так что по поводу выбора стоит проконсультироваться с тем кто будет это все настраивать.
Мы можем настроить все три варианта.
так называемый промежуточный охладитель. При сжатии в турбине воздух нагревается и его желательно охладить до поступления в двигатель. Представляет из себя радиатор для воздуха.
соединяет турбину с интеркуллером, интеркулер с впускным рессивером.
клапан сброса избыточного давления
когда после перегазовки вы отпускаете педаль газа и дроссельная заслонка закрывается, то турбина некоторое время продолжает крутиться по интерции и качать воздух. если этому воздуху некуда деваться то давление во впуске до дроселя наченает резко расти. Это может стать причиной поломки турбины, интеркуллера, пайпингов, и т.д Поэтому в таком случае надо куда то скидывать этот воздух. Для этого нам и нужен клапан сброса.
Их два вида. принцип один.
Байпас скидывает воздух на впуск после фильтра до турбины
Блоу офф скидывает воздух в атмосферу. (делает пшик =) )
Самое интересное) че почем)
Коллектор турбо- 5000р
впускной рессивер- 5000р
форсунки
*новые от 5000р
*бу как найдете
так же не забываем что при сборке мотора делаем его кап ремонт. Так что меняем все прокладочки, сальники, маслосъемные колпачки, кольца, вкладыши, МАСЛОНАСОС. При необходимости точим блок, шлифуем колено, развешиваем поршневую и т.д.
Если что то не понятно перечитываем статью три раза потом спрашиваем)
Дополнительные вопросы в коменты. фотки позже)
Сборка 16V Турбо
Как говориться : » Первый блин комом!» Это про меня…
Садитесь поудобнее история длинная и местами даже смешная! (но не для меня ;(
История пойдёт про сборку турбо шеснаря своими руками, для моей зеленой пушки.
Эта запись для тех кто хочет, хотел или собирает сам мотор. Я допустил столько ошибок и косяков что мне это стоило много сил, нервов, волнения, денег и 2 года потраченного времени.
Начну с далёкого 2015 года. Купил себе двигатель ваз 2112 16v заклиневший, специально искал такой все равно перебирать подумал я. Разобрал его за пару дней полностью, отмыл от старого масла и грязи и повёз в механику промерять все зазоры и узнавать какие нужны вкладыши, какие поршня и так далее. Купив все необходимые детали я приступил к сборки блока, я не куда не спешил старался делать все правильно и аккуратно ( для себя же все это затеял ).
Цели выехать через пару недель не было.
В итоге за пару недель я собрал полностью низ, конфиг стандартный :
— Блок 21083 1,5
— Проточеное колено под подшипник КПП
— Поршня 82,4 20куб.
— Вкладыши 0,25
— Масленный насос старый вот про него я расскажу ниже и очень подробно.
С блоком закончил, подумал я и отложил его в угол гаража. Приступил к ГБЦ, тоже повёз ее в механику чтоб убедиться что она в порядке, в итоге : сняли 3 сотки по плоскости и помыли, хотел притереть клапана но у них выходило это в районе 15-20 тысяч, я спросил почему так дорого на что они ответили: что если мы берёмся притирать клапана то это целый комплекс работ; мы ставим новые клапана, новые втулки, пружинки и т.д. Я решил притру клапана сам, открыл книжку и по книге все сделал. Отложил Ее так же в сторону и начал зарабатывать деньги на все остальное, форсы, ресивер, коллектор, мозги и так далее по списку.
На дворе уже наступила зима, начался зимний дрифт и все время уходило на подготовку зимний машины для дрифта. Ну за зиму, то я поменяю насос и все будет хорошо, думал я. Поменяв насос собрав все на место, залил новое масло Motul и не включая зажигания начал крутить мотор чтоб прокачать масло по всей системе, но с новым насосом это оказалось всовсем не легко, скинул подачу масла на турбину и высадил аж 2 АКБ. Масло пошло, можно запускать, на холодную было что то около 3 бар, я думал мало но все же давка есть. Не успев нагреться до 80 градусов давка опять упала ещё ниже, 0,1-0,2 бара. Что может быть ещё?! Подсказали мне друзья поменять вкладыши, опять снимаю поддон скидываю колено и я был очень удивлён что на свеже собранном движке вкладыши были сильно повреждены. Сразу мысль наверно плохо проточили колено или подобрали вкладыши в механике. Купил новые вкладыши, поменял собрал все в очередной раз. Пуск… и опять нет давления, всем кому рассказывал не могли поверить, ну не бывает просто на просто такого. Грусть, печаль…
Я на столько научился быстро снимать поддон, что могу его снять и поставить закрытыми глазами ха-ха-ха.
Зима 2016-2017 уже кончилась а моя машина так и не выехала дальше гаража.
Я знал что я рукожоп, но чтоб не выехать не на один ивент и сломать мотор, таких ещё поискать надо ;(((
В итоге я обратился к специалисту в этой области и под его чутким надзором решил собирать мотор.
Огромное человеческое спасибо всему коллективу RaceBoxWorkShop vk.com/racebox и отдельное спасибо Виктору Варламову VVK-Performace за помощь в сборке мотора и конечно же настройку всего этого добра! Без вас было бы на много сложнее!
На этом первую часть о сборки турбо шеснаря я закончу, ждите вторую часть в ней я сниму движок отвезу его в RaceBox и с Витей наконец-то найдём куда же все таки делась давка масла.
Сборка турбомотора для ВАЗ-2110.
Ещё одна интересная работа. Подготовка 16-ти клапанного мотора под наддув.
Сначала надо найти шестнарь с небольшим пробегом и на его основе уже собирать мотор под наддув.
Донор был найден, разобран и пошла работа.
Блок уехал на пескоструйную очистку, а коленвал на проверку. Колено в отличном состоянии, шейки в номинале, биение по центру в пределах 0,01 мм, нет следов выработки от сальников.
Головку также разобрал и прошел каналы впуска/выпуска, совместив их с выходами впускного ресивера (трапеция от Клубтурбо) и входами равнодлинного турбоколлектора.
Привалочная поверхность головки прошлифована.
При совмещении коллектора с турбокомпрессором выявлена ступенька.
Её также пришлось убрать. Ступенька в этом месте замедляет раздув турбины, а учитывая, что мы используем ТД-05-16Ж, которая раздувается чуть позже, желательно сделать все для более раннего спула. Ездить будет приятнее, отклик на газ лучше.
Все детали и комплектующие для подобного двигателя лучше заказать заранее. Иначе могут быть неувязки.
Очень долго пришлось ожидать кованые поршни. Готовых в наличии на СТИ не было, пришлось ожидать пока их изготовят, периодически напоминая о себе Дмитрию Закиеву. Но в итоге СТИшники все сделали. Поршни как всегда идеальные, размеры и вес одинаковые. Кроме того, цековки под клапана увеличены и новый двигатель с распредвалами Нуждин 8,1/8,5 турбо получился безвтыковым.
Блок расточили под новые поршни с зазором 0,06 и платохонингованием. После чего я его покрасил термостойкой краской.
Сборку начал с головки. Притер новые клапана АМР. Напоминаю, что этот производитель делает выпускные клапана полностью из жаропрочной стали.
Маслосъёмные колпачки Резерв. Верхние тарелки клапанных пружин из алюминиевого сплава В95.
Гидрокомпенсаторы новые, АвтоВАЗ.
Все сальники на моторе Кортэко.
При сборке «низа» использовал заводские шатуны ВАЗ-2110. Покупал, как обычно, с весами. Подобрал три одинаковых шатуна и один на 2 гр тяжелее. Этот перевес убрал, сточив металл со специальных приливов на шатуне. Поршневые пальцы АМР. Все ШПГ одинаковы по весу.
Вкладыши ЗМЗ (Дайдо). Кольца Мале 82,4 с наборным маслосъёмным.
Перед установкой поршневых колец на поршни проверил зазоры в замках. Для турбомотора это важно. Слишком маленький зазор приводит к разрушению верхнего компрессионного кольца при его температурном расширении из-за повышенной температурной нагрузки турбомотора.
Коренные и шатунные вкладыши собрал на монтажную пасту.
Сцепление керамическое Пиленга. Новый маслонасос АвтоВАЗ. Помпа Лузар Турбо.
Блок двигателя готов.
Резьбы под болты ГБЦ перерезаны на М12. Болты использую Пайен М12, укоротив их до нужного размера. Отверстия в ГБЦ также развернуты до 12,5 мм.
Прокладка ГБЦ 21126. Отверстия под болты развернуты. Головку обтянул моментом 12 кг.
Перед установкой клапанной крышки настроил перекрытия распредвалов (1,2/0,8).
Двигатель готов. Далее мелочи, которые отнимают уйму времени.
Сразу усилил кронштейн крепления допопоры коллектора. Они как правило обламываются.
И приварил штуцер датчика ЕГТ в месте соединения труб коллектора.
Изготовил допопору от блока к коллектору.
Турбина упёрлась выходом холодной части в крышку ГБЦ. Пришлось проворачивать холодный корпус. В результате тяга актуатора вестгейта сместилась в сторону от калитки. Пришлось переварить кронштейн крепления актуатора.
Проверил подключение маслоподачи из армированного тефлона с датчика аварийного давления на турбину. Прикрутил шланги охлаждения турбины, также из армированного тефлона и прикинув их к термостату и подводящей трубе помпы, поехал их укорачивать.
Поставил топливную рампу с обраткой. Форсунки Бош 968 на 440 СС.
По электрике сделал проводку под ДАД и ДТВ. Спрятал ДАД (Моторола МРХ4250) в подходящий корпус реле. Подготовил и залил «обкаточную» прошивку в ЭБУ Январь 7.2.
Также была проведена ревизия КПП. Установлен самоблокирующийся дифференциал, новые подшипники Пиленга и сальники Кортэко, калинокардан штока выбора передач.
В заключение вместе с хозяином замотали термолентой коллектор и даунпайп в 4 руки. И загрузили полную машину узлов, агрегатов и запчастей.
Установлен силовой агрегат будет позже.
как собрать ТУРБОШЕСТНАРЬ
Как собрать оптимальный для города турбо мотор.
В последнее время многие владельцы автомобилей ВАЗ интересуются, как собрать оптимальный для города турбо мотор. В связи с этим мы решили предоставить вам конкретные рекомендации, как собрать его наиболее грамотно и без лишних затрат.
Основой нашего будущего турбо-двигателя будет служить весьма популярный в настоящее время ВАЗовский шестнадцатиклапанник с индексом 21126 от автомобиля Лада-Приора. Но наше руководство можно считать универсальным, ведь следуя ему, вы сможете собрать турбо мотор на любой другой базе. Ключевым моментом выступает не столько специфика отдельных двигателей, сколько сам подход и объём будущих их трансформаций.
И так, первым делом нужно разобрать двигатель и оценить его состояние. Если двигатель «с хорошим пробегом», то блок цилиндров отдаётся на расточку под следующий ремонтный размер. При сборке блока используются так называемые турбо-поршни. Самый распространённый и хорошо зарекомендовавший себя вариант – это турбо-поршни, доработанные из заводских «Нивских» поршней. Они отличаются увеличенной (до 20 куб. см) камерой сгорания и цековками под шестнадцатиклапанную ГБЦ. Штатные «Приоровские» шатуны также не подойдут для двигателя с турбонаддувом. Лучшей их заменой станут стандартные шатуны ВАЗ 2110. А вот коленчатый вал остаётся «родной» – 75,6 мм. В результате мы получаем двигатель с прежним объёмом (1.6L), но с уменьшенной до 7.6:1 степенью сжатия. Подобные конфигурации «низа» активно используются при построении турбо моторов с мощностью до 400 л.с.
На следующем этапе нужно определиться с самой турбиной. На наш взгляд наиболее подходящим для повседневной эксплуатации является турбокомпрессор TD04L (штатный для Subaru Impreza WRX), ему свойственен ранний подхват и достаточно широкий рабочий диапазон – прекрасный выбор для езды в условиях города. Максимальная мощность порядка 250 л.с., что в том числе позволит демонстрировать достойные результаты в любительских соревнованиях Drag-racing. Хотите больше мощности, тогда выбирайте турбокомпрессор TD05 или же GT28. Для выбранной турбины понадобится соответствующий турбоколлектор. Также к турбине нужно подвести масло и реализовать масло-слив, организовать подачу и слив охлаждающей жидкости. Очень важно использовать армированную маслоподачу и силиконовые армированные тосольные магистрали. Именно армирование этих узлов позволит вам навсегда забыть о возможных с ними проблемах.
Выбирая интеркулер, помните, что обдув со штатным бампером весьма плох. При установке большого интеркулера, обдув радиатора окажется совсем неэффективным, а значит, постоянный перегрев вам гарантирован. Для эксплуатации в городе можно ограничиться интеркулером 450х180х65. Он подходит под стандартный бампер, полностью удовлетворяя потребности в охлаждении. К тому же лучше не создавать воздушную магистраль с большим диаметром в автомобиле для города. Не стоит усложнять себе процесс установки и получить в результате турболаг – это медленная реакция мотора с турбонаддувом на нажатие педали газа из-за потребности в увеличении давления в самой воздушной магистрали. Исходя из этого, чем меньше её объём, тем меньше будет турболаг. Используйте алюминиевый пайпинг-кит диаметром 51 мм – это лучший выбор для установки воздушной магистрали. Если же вы строите мотор с мощностью под 300 л.с. и планируете довольно часто участвовать в соревнованиях, выбирайте интеркулер 550х230х65 и пайпинг диаметром 57 мм.
Штатный ресивер потребуется заменить специальным турбо-ресивером, отличающимся от атмосферных версий маленьким объёмом и изменённой геометрией. Желательно заменить и стандартный дроссельный патрубок. Наиболее подходящим является патрубок с диаметром заслонки 54 мм. Перед заслонкой на воздушную магистраль устанавливается клапан сброса избыточного давления, другими словами блоу-офф. Именно эта деталь издаёт эффектный «пшик» при переключении передач, т.е. при отпускании педали газа.
Не забудьте правильно подобрать топливные форсунки. Делать это нужно исходя из мощности мотора, ведь возросшее количество воздуха важно обеспечить в нужном объёме подачей топлива. Планируемая мощность двигателя 200 л.с. – остановитесь на форсунках ACCEL 378 cc. Для нужд мотора в 250 л.с. следует использовать форсунки с производительность 432 см3/мин от FORD RACING или ACCEL 462 см3/мин. А вот для движка более 300 л.с. рекомендуются форсунки Siemens Deka 630 cc/min.
Вместе с форсунками меняем и топливный насос, так же отличающийся большей производительностью. Например, для бензонасоса Walbro характерно то, что он может выдержать нагрузки мощнейших двигателей, которые можно встретить на большинстве гоночных автомобилей.
Кроме подачи топлива доработайте и саму систему управления двигателем. В частности, лучше не использовать традиционный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его обычно заменяют датчиком абсолютного давления (ДАД) и датчиком температуры воздуха (ДТВ). Таким образом, вы обеспечите себе надёжность и возможность работать со всеми сверхсовременными программами, контролирующими работу мотора.
Подбирая датчик абсолютного давления, остановитесь на модели, верхний диапазон которого наиболее всего близок к рабочим характеристикам. Другими словами, если в ваших планах использовать давление в турбо моторе приблизительно в один бар, то нецелесообразно применять ДАД с верхним значением в 3 бара, иначе вам не удастся точно настроить турбо мотор. Решая проблему выбора оптимальных вариантов для датчиков и форсунок, рациональнее всего будет воспользоваться советами мастера, который будет заниматься настройкой собранного турбо мотора.
Ещё один ответственный момент – подбор распределительных валов. Вся сложность в том, что их выбор индивидуален для отдельного турбо мотора. Так, для простого проекта хватит и стандартных распредвалов. Но их придётся заменить, если планируется рост мощности в самом верхнем диапазоне. Наш совет — установка распределительных валов, разработанных специально для турбо-двигателей. Такие турбо-распредвалы позволяют отлично работать мотору, как в городском цикле, так и в условиях соревнований.
Сборка турбо-двигателя затрагивает и вопросы ГБЦ. Так, для езды по городу можно ограничиться стандартной головкой блока. Но если вы планируете выжать из мотора по максимуму, и автомобиль готовится для участия в дрэг-рейсинге, то целесообразна установка головки блока цилиндров с увеличенными каналами и клапанами. Это позволит получить большую мощность и переместит полку момента на более высокие обороты.
Отдача турбодвигателя будет максимальной при увеличении диаметра выпускной магистрали, начиная от самого даунпайпа и до оконечной банки. Помните, что заузив магистраль хотя бы в одном месте, вы уменьшите весь её диаметр. Для двигателей с мощностью от 200 л.с. оптимальным считается использование выхлопной системы с диаметром трубы 60 мм. В качестве готового решения можно смело использовать резонатор, гиб и универсальный глушитель из нержавеющей стали от Российского производителя MG-RACE. Эти элементы выпускной системы отлично себя зарекомендовали и часто используются нами на практике.
Сцепление для турбомотора, в частности городского – особенно важный момент. Мы рекомендуем использовать комплект PILENGA Sport с металлокерамическим ведомым диском с демпфером. Конечно, использование такого сцепления в условиях городских пробок доставляет некоторые неудобства, но зато оно отлично справляется с передачей крутящего момента двигателя мощностью до 300 л.с.
Из всего вышесказанного можно сделать важный вывод, что переоборудовать стандартный двигатель в турбо мотор гораздо проще, дешевле и выгоднее, чем работать с моделью, прошедшей полноценный атмосферный тюнинг, т.к. замене подвергаются практически все элементы двигателя. Тщательно подбирайте комплектующие, при сборке уделяйте внимание каждой мелочи, не экономьте на квалифицированной настройке собранного турбо мотора – именно это гарантирует высокий ресурс и мощностные характеристики вашего двигателя.
Для вашего удобства мы добавили в каталог полноценные турбо киты, включающие в себя все необходимые детали для сборки турбо-двигателя. Приобретая такой комплект, вы существенно экономите своё время и деньги.
На что обратить внимание при решение Турбировать Ваз Расскажу о 16 клапанке
Почему турбина?Тюнинг двигателей ВАЗ уже много лет набирает обороты, появилось много вариантов колен. валов, шатунов, поршней, верховых и низовых распред. валов, появились даже гражданские дросселя 🙂
Создание атмосферного мотора мощностью 150-180 сил стало доступно большому кол-ву людей. Эти моторы надежны (если не крутить в костмас), просты в эксплуатации, но имеют две существенные проблемы:
1. высокие холостые.
2. отсутствие момента на низких оборотах, что влечет за собой постоянную езду на высоких оборотах, проблемы при передвижении в пробках.
Это и заставляет все большее кол-во людей идти по другому пути, а именно ставить турбо компрессор. Отношение тюнеров к турбированию двигателя ВАЗ еще год назад было крайне скептическим, фактически не имеющим право на жизнь. Но время не стоит на месте, турбированных вазов становится все больше, детских болезней все меньше.
С чего начать?
Начать нужно с изучения мат. части и осмысления того для чего нужен такой мощный автомобиль. Нужно понимать, что мотор за собой потянет более производительную тормозную систему, а возросшие скорости хорошую подвеску. Также нужно понимать, что автомобиль в целом будет менее надежен т.к. в нем появится большое кол-во нестандартных запчастей. Если Вас это не пугает можно начинать думать о том, что собственно и как делать 🙂
Выбор геометрии двигателя?
Речь будет идти только о 16 кл. двигателе, т.к. это самый интересный и простой с точки зрения исполнения вариант. (удачная компоновка)
Самым бюджетным вариантом мотора является конфигурация со штатным 71мм колен. валом, 10ми шатунами и доработанными для уменьшения степени сжатия нивовскими поршнями. Причем для достижения геометрической степени сжатия 8:1 в этих поршнях нужно сделать только циковки под клапана. При такой геометрии рабочий объем составляет
1500 кубиков и при 1 баре избытка с такого мотора снимается
200 сил, что вполне достаточно для городского автомобиля. Эти показатели получаются на стандартной ГБЦ с штатными распред. валами и стандартными шестернями, что очень положительно сказывается на общем бюджете. Доработка каналов ГБЦ в таком варианте может дать до 10% мощности.
Если мощность в 200 сил Вас не устраивает, можно задуматься о покупке блока цилиндров с увеличенной высотой, т. н. “Калиновкий блок”, нам интересны варианты + 2.3мм и +3.5мм. С “Калиновким” блоком +2.3мм, мы уже можем поставить колен. вал 75.6мм, а с блоком +3.5мм уже 78мм коленчатый вал, тем самым получив объем 1600-1700 кубиков. При условии доработанной ГБЦ на больших клапанах и стандартных распред. валах можно рассчитывать на 250 и более л.с.
Поршни и кольца?
Желательно использовать оригинальные (литые) поршни ВАЗ 21213 (Нива) и оригинальные кольца, хотя есть примеры моторов и с кольцами MAHLE и SM, тут видимо главное, не нарваться на подделку. В поршнях обязательно нужно сделать циковки под клапаны! И если необходимо понизить ст. сжатия, нужно сделать выборку со дна поршня, начиная от середины и не доходя до края 3-4мм, углубляться можно до уровня штатной выемки. Торцевать поршень крайне не рекомендуется т.к. уменьшится огневой пояс, что для колец рассчитанных на работу в атмосферном двигателе, скорее всего, станет непосильной ношей. Также не рекомендуется делать степени выше 8:1, будут проблемы с детонацией при плохом бензине. Тепловой зазор для таких поршней будет нормальным 3-4 сотки с обкаткой около 1500-2000км.
Возможен вариант установки кованых поршней, но его не рекомендуется применять для гражданских двигателей. Идея состоит в использовании 8кл поршня, в них есть возможность сделать выемку для обеспечения нужной степени сжатия, выемку также нельзя делать глубже, чем штатные циковки. Тепловой зазор для таких поршней будет нормальным от 8 до 10 соток, в зависимости от длительности обкатки. Плюс установки ковки в том, что её делают под разные ходы коленчатого вала на обычный блок цилиндров, минусы зачастую её кустарное качество, высокое тепловое расширение материала, и часто больший, чем у литых поршней вес.
Для расчета геометрии двигателя и необходимой ст. сжатия
Перепускные клапана бывают двух видов, различаются вариантом сброса воздуха:
1) Bypass – сбрасывает воздух обратно на вход турбокомпрессора, в системах с ДМРВ обязательно после датчика чтобы он не мерил еще раз этот воздух. Клапан этого типа нужно ставить в удобном месте после выхода турбокомпрессора, но до интеркуллера.
2) Blowoff – сбрасывает воздух в атмосферу, с характерным пшикающим звуком, внимание окружающих вам обеспечено 🙂 Клапан этого типа обычно ставят в непосредственной близости от дроссельной заслонки. Некоторые модели клапанов имеют возможность регулировки остаточного давления во впускной магистрали.
Оба клапана имеют штуцер для управления открытием, он подключается в задроссельное пространство, то есть, как только заслонка закрывается и в ресивере появляется разряжение, клапан открывается и сбрасывает излишек сжатого воздуха.
Пластиковый Bypass клапан от Subaru стоит около 40$ (
25б.у). Blowoff клапаны серийно не устанавливаются, его можно выбрать по тюнинговым каталогам, цена около
80.170$
Клапан wastegate?
Цель wastegate клапана – пустить часть выпускного газа в обход турбины, таким образом, ограничив скорость вращения турбины и соответственно и давление во впускном коллекторе. Wastegate клапаны бывают двух видов: внутренние и внешние. На большинстве турбин используются внутренние wastegate клапаны. Вследствие их расположения, поток проходящего выпускного газа очень ограничен, что не способствует высокой эффективности. Другая проблема, что выходящий из турбины газ и газ идущий в обход – встречаются, вследствие чего возникает эффект турбулентности, что отрицательно влияет на мощность. Этот момент следует учесть при проектировании выпускного тракта (downpipe), для исключения взаимных потерь нужно разделить потоки газа из крыльчатки турбины и клапана wastegate.
Внешние перепускные клапана, устанавливаются отдельно от турбины, именно такие ставятся на гоночные машины. Такие клапана, как правило, более надежны, но их размер часто не способствует удачному расположению под капотом обычной гражданской машины. Такие компании как HKS, Garrett и Turbonetics выпускают перепускные клапана нескольких размеров, выбирать подходящий следует в зависимости от мощности. Одно из преимуществ внешнего клапана это возможность регулировки механизма, т.е. точки, когда пружина начинает действовать.
Топливная система?
Топливная система должна иметь обратную магистраль и установленный в рампе регулятор давления топлива. Допустимо использовать внешний регулятор давления топлива, но он обязательно должен быть подключен вакуумным шлангом к задроссельному пространству (ресиверу), т.к. для преодоления форсунками избыточного давления в задроссельном пространстве, давление в рампе должно также увеличиваться! Поэтому топливные системы нов. образца с отсутствующей обратной магистралью и регулятором установленным в бензобаке использовать не допустимо!
Топливный насос.
Обязательна замена штатного топливного насоса, т.к у него очень сильно падает производительность при повышении давления в топливной магистрали. Бюджетным вариантом является покупка насоса от Subaru WRX STI. Для 250 л.с. и более понадобится тюнинговый насос фирмы Walbro 255 л.ч, оба насоса взаимозаменяемы со штатным, то есть старый вынул, новый поставил. Оба насоса могут нормально работать при давлении в магистрали до 6 бар.
Топливные форсунки.
Для турбомотора нужны достаточно производительные форсунки, от 350сс, то есть речи ни о каких волговских (150сс) даже не может идти. Для 200-230 сильных моторов можно использовать форсунки от СААБА (359сс), по каталогу BOSH их номер 0 280 150 431. При выборе других форсунок нужно учитывать, что их сопротивление должно быть 12-16ом (высокоомные) и что по своим физическим параметрам (длина, посадочные диаметры) должны походить на штатные. Применение низкоомных форсунок возможно, но со специальным контроллером.
Есть недорогие тюнинговые форсунки Siemens/DEKA производительностью 630сс, их можно ставить в моторы от 200 л.с. Эти форсунки могут прокормить 450-500 сильный турбо мотор