что нужно для пневмоподвески
Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна
Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна
Современные автомобили оснащаются различными типами подвесок, однако в подавляющем большинстве случаев используются те их разновидности, которые в качестве основных демпфирующих элементов включают в себя телескопические гидравлические амортизаторы и винтовые пружины. Пневматические же конструкции применяются пока не столь широко, а если и устанавливаются, то преимущественно на автомобилях премиального класса и коммерческих транспортных средствах. Во многом поэтому у многих не очень искушенных в тонкостях и особенностях конструкции техники автомобилистов возникает вопрос: что такое пневмоподвеска и зачем ее используют?
Что такое пневмоподвеска
Пневматической принято называть такую подвеску автомобиля, в которой для достижения определенного положения его кузова относительно поверхности дорожного полотна используются специальные баллоны, наполненные воздухом и при этом являющиеся одними из основных элементов конструкции.
Что касается легкового автомобильного транспорта, то пневмоподвески чаще всего используются в конструкции представительских авто, а также дорогих внедорожников. Гораздо шире пневматические подвески используются в грузовых автомобилях, причем не только тех, что имеют относительно небольшую грузоподъемность, но и в магистральных и седельных тягачах.
Что входит в конструкцию пневмоподвески
Конструкция пневмоподвески
Пневматическая подвеска состоит из таких основных конструктивных частей, как:
Упругие элементы или пневмоподушки;
Компрессор;
Ресивер;
Система управления.
Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна, изображение №10
Каждый из этих компонентов пневмоподвески играет определенную роль.
Упругие элементы. В качестве упругих элементов в пневмоподвесках используются пневматические баллоны. Они устанавливаются по одному на каждое колесо, а основная их функция состоит в том, чтобы удерживать кузов машины на определенной высоте относительно дорожного покрытия. Пневмобаллоны изготавливаются из плотной многослойной резины, заполняются сжатым воздухом. Чаще всего они имеют форму «таблеток», разделенных на несколько секций. Встречаются также и пневмобаллоны, монтируемые непосредственно на стойках амортизаторов, и в таких случаях они являются заменой витым пружинам.
Компрессоры. Поскольку подвеска является пневматической, то для выполнения ею своих функций она требует наличия источника сжатого воздуха. Таковым является компрессор, с помощью которых он закачивается в упругие элементы. Конструктивно он состоит из таких частей, как осушитель воздуха и электрический двигатель, а также нескольких электромагнитных клапанов, обеспечивающих следование сжатого газа по определенному контуру. В зависимости от того, какое именно количество этих клапанов имеется в системе, упругие элементы могут накачиваться или по отдельности, индивидуально, или же попарно.
Ресивер. Из компрессора сжатый воздух попадает в упругие элементы не напрямую, а через так называемый ресивер. Он представляет собой металлический баллон, имеющий емкость от 3 до 10 литров. Именно в него закачивается воздух, который далее через магнитные клапаны следует в упругие элементы. Ресивер позволяет осуществлять корректировку характеристик подвески без включения компрессора, за счет имеющегося в нем запаса сжатого воздуха.
Система управления. Любая современная пневмоподвеска в обязательном порядке оснащается собственной системой управления, включающей в себя датчики:
Текущего уровня кузова машины над дорожным покрытием;
Ускорения транспортного средства;
Давления в системе;
Температуры компрессора.
Информация от них поступает в электронный блок управления, который ее обрабатывает в режиме реального времени и формирует сигналы, передающиеся на исполнительные устройства. Практически всегда блок управления пневматической подвеской находится в тесном взаимодействии с системой курсовой устойчивости и электронным блоком управления (ЭБУ) двигателя. Что касается исполнительных устройств, то таковыми являются клапаны создания, поддержания и сброса давления, а также реле включения компрессора.
Как работает пневмоподвеска?
Кнопки управления пневмоподвеской
Функционирование пневматической подвески современного автомобиля основано на том, что в зависимости от дорожной ситуации и положения кузова авто относительно дороги в пневматических подушках изменяется давление. При его увеличении упругие элементы становятся жестче, а клиренс машины возрастает. Если давление падает, то происходит обратный процесс.
Обычно предусмотрено три режима работы пневмомподвесок:
Нормальный;
Повышенный;
Пониженный.
В нормальном режиме пневматические подвески функционируют тогда, когда транспортные средства следуют по ровным дорогам с твердым покрытием на скоростях, не превышающих 100 км/ч. Если передвижение происходит на низких скоростях, то клиренс повышается, причем это делается водителем вручную, с помощью установленного в кабине переключателя. Чаще всего этот режим используется при движении по бездорожью. При езде по дорогам с ровным твердым покрытием со скоростями, превышающими 100 км/ч, используется пониженный режим. Переключение в него также осуществляется водителем вручную.
Автоматическая корректировка осуществляется тогда, когда автомобиль проходит повороты. Производится она путем закачивания в соседние подушки большего количества воздуха для того, чтобы снизить боковые крены. После того, как поворот пройден, «лишний» воздух стравливается через клапаны.
Разновидности пневмоподвесок
Разновидности пневмоподвесок
В современных автомобилях используется три вида пневматических подвесок:
Одноконтурная;
Двухконтурная;
Четырехконтурная.
Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна, изображение №11
Одноконтурная пневматическая подвеска является, по сути дела, вспомогательной и устанавливается пикапы и небольшие грузовики совместно с основной. Она монтируется только на одну ось, причем чаще всего на заднюю для того, чтобы обеспечить возможность регулирования ее жесткости в зависимости от степени загруженности авто.
Двухконтурные пневматические подвески могут устанавливаться как на две оси автомобиля одновременно, так и на одну ось. Во втором случае автомобилист получает возможность регулировать положение колес самостоятельно.
Что касается четырехконтурных пневмоподвесок, то они являются наиболее сложными и включают в себя все те элементы, которые описаны выше.
Плюсы и минусы пневмоподвески
Главным плюсом пневмоподвески является очень высокая степень адаптивности. Она позволяет быстро, просто и точно настраивать такие параметры, как клиренс и жесткость.
Автомобили, на которых установлены пневматические подвески, обладают лучшей управляемостью. Особенно хорошо это проявляется при прохождении поворотов. Кроме того, пневмоподвеска обеспечивают водителю и пассажирам больший комфорт при поездках, поскольку они лучше, чем подвески традиционные, демпфируют горизонтальные колебания кузовов автомобилей, особенно при движении по дорогам с покрытием низкого качества и бездорожью.
Есть у пневматических подвесок и минусы. Основными из них являются сложность конструкции и высокая стоимость обслуживания. Кроме того, пневмоподвески достаточно чувствительны к воздействию низких температур, что особенно актуально в российских климатических условиях.
Пневмоподвеска своими руками: разбираемся со всеми трудностями
Всем привет!
Стал я вот интересоваться пневмой для своего Рекорда, как, что да почему?
И вот попал на очень любопытную статейку, представляю ее вашему вниманию:
Пневматическая подвеска для автомобиля – это подвеска, с помощью которой можно регулировать высоту кузова относительно дороги, изменять клиренс для поездок по бездорожью.
Что такое пневмоподвеска?
Пневмоподвеска используется для грузовиков и различных прицепов. Такая подвеска применяется также и на автомобилях бизнес-класса. Она может быть основой уже имеющихся аналогичных подвесок. Основным назначением этого приспособления есть обеспечение более высокой безопасности на дороге и комфорта при передвижении. Некоторые автомобили бизнес-класса оснащены пневмоэлементами в основе адаптивной подвески.
Пневмоподвески можно разделить на три основных типа. Это одноконтурные подвески, двухконтурные и четырёхконтурные. Пневматическая подвеска часто входит в уже готовую комплектацию автомобиля, и так же может устанавливаться самостоятельно. Если Вы устанавливаете подвеску самостоятельно, у вас будет возможность регулирования вручную высоты кузова.
В чём же различие всех трёх типов:
1. Одноконтурная подвеска предназначена для одной оси машины (задней или передней). Одноконтурная подвеска часто устанавливается на грузовики, где делается акцент на регулировании задней оси автомобиля, в зависимости от загруженности кузова.
2. Двухконтурная пневматическая подвеска может устанавливаться на две оси и на одну. Это позволяет производить регулирование двух осей. Но если двухконтурную подвеску поставить только на одну ось, то можно производить независимую регулировку каждого колеса.
3. Четырёхконтурная пневмоподвеска — это сложная система. В этом режиме можно регулировать все четыре колеса, осуществляется система подпора. Такая пневмосистема управляется с помощью электронного блока. Регулирование давления опоры осуществляется при содействии специальных датчиков.
Основа конструкции пневмоподвески состоит из блока управления, специальных датчиков, компрессора для подачи воздуха, ресивера, пневматических элементов для каждого колеса и блока управления. При автоматической работе подвески, высота кузова регулируется в зависимости от скорости, наклона и т.д. Работа автоматической и ручной регулировки несколько отличается. Но в целом, принцип и назначение имеет одинаковый смысл.
На каких машинах встречается с завода?
Интересно знать, что одним из первых автомобилей, который оснастили пневмоподвеской, был Citroen DS в 1955 году. И представьте себе, в первые же дни, эта модель автомобиля получила огромное количество заявок, третья часть которых была сделана буквально в течении первого часа.
Серийный выпуск автомобиля Citroen DS был первым, в который включалась пневмополвеска. Сегодня, также, продолжается выпуск машин этой марки с такой комплектацией, также и таких автомобилей, как Toyota, Mercedes и др. Пневматическую подвеску лучше использовать вместе со штатной подвеской. Она как бы будет брать на себя часть нагрузки, работая как вспомогательный элемент.
Чтобы можно было регулировать высоту кузова относительно дорожной полосы, можно установить пневмоподвеску и использовать вместе со штатной подвеской. Автомобили, которые предназначены для перевозки различных грузов, с большими кузовами и прицепами среднего размера, выпускаются с уже встроенной пневматической системой. Например, такие, как Merсedes, Renault Master и др. Также различные модели самосвалов, крупногабаритных грузовиков для перевозки больших грузов. В таких типах автомобилей пневматическая система обязательна. Она облегчает передвижение автомобиля и делает езду более лёгкой и комфортной.
На какие машины можно установить самому?
Как самостоятельно сделать пневмоподвеску и на какие модели машин можно её установить? На практике, изготовление не имеет особенных сложностей. Вопреки бытующему мнению о ненадёжности такой установки, этот процесс вполне эффективен и реально осуществим.
Можно самостоятельно сконструировать и установить пневмоподвеску для автомобиля ВАЗ. Следует учесть кое-какие важные моменты. Наиболее сложный момент при изготовлении подвески для ВАЗ — это замена амортизаторов на пневматические подушки. Лучше использовать оригинальный корпус стоек для опоры. Нужно учитывать особенности конкретной модели ВАЗ и тип пневматических используемых баллонов.
Для конструирования пневматической подвески для автомобиля ВАЗ потребуется набор определённых деталей и механизмов. Не стоит беспокоиться. В этом процессе нет никаких сложностей.
Что для этого нужно:
1. Компрессор.
2. Набор 4-х пневматических подушек. При подборе подушек, могут использоваться конкретные модели специально для ВАЗ, а также могу быть и другие, подходящие из других моделей авто.
3. Ресивер для закачки воздуха. Он должен быть цилиндрической формы для ВАЗ седан. Для хэтчбеков ресивер имеет форму запаски.
4. Потребуется 4 шт. электромагнитных клапанов.
5. Соединительные трубки.
6. Два манометра.
Непосредственно в процессе изготовления, возможно, нужно будет покупать другие сопутствующие детали, провода, крепления и т.д. Примерная стоимость всех элементов в целом будет от 800 до 1200 долларов. Это зависит от индивидуальных параметров конструкции и модели автомобиля.
Преимущества и недостатки
Как и любое устройство, пневмоподвеска тоже имеет недостатки и достоинства. Одним из преимуществ наличия пневмосистемы является отсутствие шума и плавность хода автомобиля. Большой плюс, это автоматическая регулировка клиренса и жёсткости стоек в процессе движения. Эти качества присущи заводским системам установки. Относительно четырёхконтурной пневматической системы — ручная установка, при такой модели с автоматическим управлением вообще не применяется. Потому что это очень сложный и затратный процесс для самостоятельного выполнения.
Недостатком является маленькая вероятность успешного ремонта. Например, пневматические стойки, выходя из строя, уже не подлежат ремонту. Нужна только замена деталей.
Стоимость комплекта и самой установки
Если говорить о стоимости пневматической системы, то она различна. Зависит от типа (одноконтурная, двухконтурная, четырёхконтурная). А также цена зависит от фирмы производителя и поставщика. В ценовом диапазоне в Украине стоимость пневматических элементов и комплектов может быть от 4 000 до 25 000 грн. Зависит опять же от типа модели. Стоимость установки зависит от потребностей. В среднем она может быть от 2500 до 10 000 грн. Это зависит от ваших целей и индивидуальных пожеланий. Перед тем как приступать к установке, нужно чётко и детально объяснить мастеру все нюансы. Потому что каждая доработка, это дополнительная цена. Далеко не всегда нужно покупать полностью все детали для сборки комплекта. Для этого желательно получить консультацию специалиста в этой области. После этого уже суммировать всю стоимость установки и сопутствующих элементов рабочего процесса.
Пневматическая подвеска своими руками
Профессиональные водители быстро оценили возможности пневматической подвески для использования в коммерческих грузоперевозках. Она позволяет компенсировать большие нагрузки на штатную подвеску, менять задний свес кузова, увеличивать мягкость хода. Вспомогательная пневмоподвеска постепенно перекочевала на внедорожники, пикапы, минивэны, легковые и коммерческие автомобили. Конструкция пневмобаллонов проста, надёжна и тщательно проработана, поэтому установка пневмоподвески понятна каждому владельцу автомобиля. Нужно подобрать подходящий комплект, подготовить слесарный инструмент и подъёмник, внимательно изучить инструкцию и не спеша приступить к работе.
Особенности пневматической подвески
Пневмосистема на автомобиль: особенности конструкции
Регулировка и управление пневматической подвеской выполняется с помощью ручной или автоматической системы управления. Блок управления постоянно подключен к бортовой сети автомобиля. При самостоятельной установке пневматической подвески элементы конструкции устанавливаются в следующих местах:
Как установить пневматическую подвеску автомобиля
При самостоятельной установке предстоит заменить штатные элементы подвески на пневмоэлементы. Это специальные пневмобаллоны, изготовленные из армированной резины с конструкцией типа сильфон или рукав. Они накачаны сжатым воздухам и постоянно удерживают повышенное давление в системе. Пневматические баллоны в течение всего срока службы воспринимают дорожные неровности, мягко гасят удары, снижают вибрации до приемлемых значений.
Перед установкой пневмоподвески на автомобиль своими руками следует определиться с типом пневмосистемы:
Как сделать пневмоподвеску
Разработанная в нашей компании пневмоподвеска устанавливается вместо штатных пружин или служит в качества дополнительного упругого элемента к рессорным листам.
Выберите один из вариантов монтажа комплекта пневмоподвески и определите место для оптимальной установки:
Далее следует замерить места, предназначенные для установки специальных кронштейнов крепления пневмоподушек. При этом нужно учесть конструкцию штатной подвески:
Также необходимо учитывать предназначение подушки:
Исходя из особенностей конструкции подвески и желаемого результата подбирается подходящая пневмоподушка.
Кронштейны для крепления пневмоподушек лучше всего изготовить самостоятельно или заказать у специалиста. Для изготовления кронштейнов можно использовать углеродистую конструкционную сталь с защитным покрытием толщиной 6 мм или легированную сталь аналогичных параметров.
Порядок монтажа и требования
Прочитайте наши рекомендации и самостоятельно установите пневмосистему на собственный автомобиль:
Как проверить исправность и работоспособность
После сборки конструктивных элементов требуется выполнить проверку в действии и целостности системы.
Компания A-Ride предлагает на выбор пневматические системы для автомобилей отечественного и зарубежного производства. Мы выпускаем оригинальные комплектующие и продаем готовые комплекты для самостоятельной установки. У нас самые низкие цены и действует годичная гарантия. Предлагаем заглянуть в наш каталог и выбрать фирменные изделия для Вашего автомобиля!
165.📌 Пневмоподвеска (Часть — 1) Небольшая предыстория и сборка запчастей.
Всем привет!🙋♂️
Ну что друзья, наконец я ее собрал и установил 4-х контурную пневму. Постараюсь рассказать все в подробностях как я люблю. Поэтому устраивайтесь поудобнее, будет интересно, будет много текста и несколько частей!
Установить пневмоподвеску хотелось уже давно. Стенс культура. Фитмент. Давно мне это все нравится!
Всегда хотел чтобы моя машина выделялась в потоке и привлекала внимание. Гонять по разным городам, посещая разные фестивали, делится впечатлениями. Делать красивые фотографии. Для многих это стиль жизни. Наверно и я отношусь к этой категории людей😊
Сборка запчастей началась примерно полтора года назад. Ну как началась, сначала приценивался, присматривался, интересовался, расспрашивал! В этом деле я был новичок! Наверное до сих пор им и остаюсь. Мало знал надежных контактов, надежных продавцов. Собирал все сам. Хотя проще было купить сразу комплектом. Так оно и вышло, но не очень удачно.
Как-то увидел пост на драйве о покупке комплекта пневмы. Расспросил, оказывается комплект был куплен в AIRCOMPONENTS. во главе с Ренатом Каспийским. Личность УЖЕ на Drive2 известная. На тот момент всех подробностей как работает Ренат я не знал
Решил написать Ренату и поинтересоваться, что он может предложить.
Написал я ему 17 марта 2019 года и наш разговор затянулся до 7 июня 2019! Неплохо так. Естественно он меня заинтересовал, ценой, сроками и я согласился. Это была моя ошибка.
Немножко начинаю с негатива, но хочу поделится с Вами своей историей.
Сроки изготовления обозначил в 10 рабочих дней. В этом плане не обманул, было все четко. Оплатил 50% и он приступил к работе.
Заказывал полный комплект. В него входило: Передние аморты в сборе с подушками, задние подушки, два компрессора, беспроводное управление, влагоотделитель, трубки, датчики, фитинги, блок клапанов и ресивер.
Через 10 дней комплект был изготовлен. Я оплатил вторые 50% и комплект отправился ко мне! Получив комплект и распаковав его, не досчитался беспроводного управления!
Написал Ренату, где из разговора выясняется, что он забыл положить управление))) Ну да ладно думаю, бывает! Отправляй говорю, еще одной посылкой. И тут начались качели. Кормежка завтраками, вечные проблемы, отговорки и т.д. Потом выяснилось, что он управлением и вовсе не занимается. Управление делают какие-то его компаньоны в Ростове-на-Дону. Короче говоря, кое как, с горем пополам, спустя два месяца, удалось вытрясти из него семикнопочный проводной пульт. Мне честно уже было похрену, лишь бы хоть какой пульт получить! Да и желания ставить его подвеску после таких качель, у меня уже не было. В добавок ко всему начитался негатива который про него пишут на Драйве.
-Изготовитель Ренат Каспийский
-Мой первый негативный опыт, отзыв о Ренате Каспийском и aircomponents
-Виноват алюминий
И буквально недавно, в апреле читал новый скандал с участием Рената
На этой ноте и закончу про Рената. Все его добро я выставил на продажу.
Продал в принципе почти за те же деньги, только по отдельности. Буквально сразу удалось продать передние стойки и задние подушки. А подготовка воздуха зависла. Потом и вовсе я забил на продажу и закинул все что осталось, на балкон. Может это все и качественное, но после такого негатива, а в общении с Ренатом его хватало, ставить мне его продукцию не хотелось.
Добить установку пневмы я постоянно вынашивал в голове, но как-то все не получалось, откладывалось, переносилось по разным личным причинам. Например ремонт в квартире))) Ну и всякие другие тюнячки для машины которые хотелось))) Но все равно, постепенно, что-то выискивал, докупал, собирал. Так же где-то в апреле 2020, удалось продать подготовку воздуха от AIRCOMPONENTS, которая год пролежала в коробках на балконе! И уже к середине июля 2020 года, нарисовался почти полный комплект для установки пневмоподвески!
По комплекту начнем по порядку:
Передние стойки наверное это самое дорогое и все зависит от вашего бюджета. Бюджетнее это поставить стойки не регулируемые, дороже собирать на винтах, то есть регулируемые. Мне естественно хотелось регулируемые и присматривался я только к Air Lift. Нашел неплохой вариант(см фото), но по цене в итоге мы не сошлись. Продавали их на тот момент за 64000. Уступать чуток в цене на отрез отказывались. Объява уже наверное около года висит! Сейчас подняли до 73000р. Кому интересно вот объява.
Далее нашел на барахолке Drive2 неплохой комплект пневмы Air Lift с шестого гольфа, не хватало только управления. Но и тут я пролетел. Хозяин комплекта продал его другу. Хотя мы договаривались, что он отфоткает его(хотел получше все посмотреть) и я готов был в принципе забрать его, но в итоге комплект ушел какому-то другу! Опять не судьба, ну да ладно.
Связался с AceofAce в ВКонтакте, обговорил все детали, все расспросил и заказал у них комплект управления на датчиках положения, компрессор — аналог Viair и две ШС опоры. Заказ подготавливали около 3 недель, как и оговаривалось. После чего комплект поехал ко мне.
Особенности кастом пневмы или что нужно знать, чтобы построить пневму самому
Внимание, статейка получилась на 16.5тыс знаков!😮
Начал интересоваться этой темой ещё в 2012 году, когда обзавёлся первой машиной (Ситроен С4 купе). Пневмоподвеска в России тогда была не так распространена, а уж тем более информация по её устройству. Единственным (русскоязычным) источником информации был (и есть) форум пневмоподвеска-клуб, где, к сожалению, уймы полезной информации утонули в тоннах флуда и споров, кто круче строит пневму. В результате раскуривания форума, получил какое-то мутное общее представление и решил, что придётся постигать оставшиеся ньюансы по ходу дела. По наводке админа купил всяких рукавов от грузовиков (кстати так и лежат), блок клапанов ГБО четырёхконтурный и гору фитингов с трубкой Камоцци (ещё производства Италия). В моём представлении оставалось докупить какой-нибудь ресивер от камаза, беркут р20 (тогда он ещё стоил 4900 новый), и можно ставить, и ох как сильно я ошибался.
Самым большим моим заблуждением тогда была мысль, что построить пневму можно тыс за 30. По этой же причине часто встречаю объявления о продаже компонентов, схожего содержания: «Собирал для себя … всё новое … так и не поставил«. По началу кажется, что ничего сложного, а как погружаешься в тему становится уныло. Даже скажу, что готовый комплект, снятый с какого-нибудь проекта выйдет удобнее, быстрее и дешевле, чем собирать всё с нуля. Но мне интереснее сам процесс поисков и постройки, чем эксплуатация.
Этой статьёй хочется внести ясность для таких как я тогда. Базовые понятия, например, что такое слива/бублик и т.д. опустим, об этом написано очень много и абсолютно везде. Тут постараюсь выделить из тонн лишней информации, особенности, связанные с каждым из компонентов с которыми (столкнулся при постройке я) придётся считаться.
Данную информацию я по тихоньку где-то вычитывал и распрашивал в течение этого времени, сейчас даже не скажу где именно, поэтому инфа может быть и не 100%, ну и на звание профессора не претендую, выслушаю замечания. И да, описанное ниже актуально для случая установки пневмы для занижения.
Как бы этого не хотелось, а сток не подойдёт. Во первых: стойки слишком длинные для занижения, штоки придётся укорачивать, во вторых: мало кто берёт во внимание проблему фиксации штока в штатной опоре.
Допустим, проблему с укорачиванием стоек мы решили: укоротили штатные или купили укороченые стойки, какие-нибудь koni, KYB, bilstein и подобное, что уже не бюджетно.
А что с опорами? Подушка герметизируется верхним брекетом по штоку, а нижним по корпусу стойки.
Следовательно, при повороте руля стойка должна вращаться целиком, включая шток амортизатора, и сюрприз, когда узнаёшь, что в большинстве иномарок шток фиксирован в опоре и при повороте руля — неподвижен.
К примеру: на ВАЗ шток крепится к кузову через подшипник (и соответственно, без проблем вращается вместе со стойкой), но такая система менее тихая и комфортная, поэтому в иномарках шток крепится к кузову через упругий элемент и при повороте руля стоит на месте, а подшипник, в таком случае, ставится в место крепления верхней чашки пружины, и именно пружина вращается со стойкой при повороте. Что в таком случае будет, если заменить пружину пневмоподушкой? Верхний брекет подушки будет вращаться вокруг зафиксированного в опоре штока, в итоге быстро выйдут из строя его резиновые уплотнительные колечки и давление начнёт травить по штоку (как минимум).
Ещё одна особенность: при подъёме/опускании и амплитуде, какую позволяет пневма, в стоковых опорах шток стойки рано или поздно согнёт или сломает в месте фиксации к кузову. Если говорить очень грубо, ширина колеи меняется при изменении высоты, а стоковые опоры к такому не готовы. На эту тему советую к прочтению пост от одного из ветеранов пневмостроения.
Пример: у меня в ездовом положении колёса торчат из арок на
2см больше, чем в самом нижнем, то есть при занижении колёса уезжают в арки.
Как решить эти проблемы? Самый простой способ — опоры на ШС. В таком случае, шток при повороте руля без проблем вращается, а при подъёме/опускании свободно изменяет свой угол вместе со стойкой, и не перегибается в точке фиксации к кузову.
Но такое решение подойдёт не всем, т.к. опоры на ШС очень жёсткие и про комфорт в таком случае можно забыть.
Купить рукава от скании может каждый, а теперь нужно их одеть на стойку, чтобы ездило и ничего не травило. Опять же, нам нужно чтобы верхний брекет герметизировался по штоку (заркальной части), а нижний по корпусу стойки. Попробуй найди подушки, чтобы идеально подходили под твои стойки, а если не нашёл — добро пожаловать в кастом.
Вариант 1: Брать подушки приблизительно подходящие по размерам к стойке и немного подточить верхний/нижний брекеты, т.е. подогнать подушку к стойке.
Вариант 2: Брать подушки с размерами больше, чем размеры стойки, и сделать проставочные переходники между подушкой и стойкой, т.е. подогнать стойку к подушке.
Вариант 3: Сделать с нуля кастомные брекеты с нужными размерами под нашу стойку, т.е. по сути, изобрести подушку под свои стойки.
1 и 2 варианты пользуются успехом, к примеру, у тазоводов, но в таком случае опять возникает особенность: подвеска получает неадекватную зависимость жёсткости от высоты, т.к. рукава от скании предназначены всё-таки для кабины грузовика и имеют соответствующую для этой функции форму поршня (нижнего брекета), углубляться в это не буду, т.к. в этой теме я мимопроходил.
Если выбираем 2 или 3 варианты, то для всего этого нужен, для начала, чертёж деталей. Тут либо плати деньги тому, кто умеет, либо учись и делай сам. И не важно, где возьмёшь чертёж, может на том же форуме, но если нет знакомого токаря или самому им не являться, то цены на работы повергнут в шок, порядки цен — десятки тысяч рублей только за детали. А ещё надо заплатить за подушки доноры для переделки и где-то, как-то, чем-то их обжать.
Если выбирать вариант 3, можно подобрать подушки с подходящим диаметром под шток амортизатора, и переделать только нижний брекет.
Наиболее простым выходом из этой ситуации является всё-таки постройка подвески на бубликах: рубены, аирлифт, баабл и подобное. Детали всё-таки придётся заказывать, но их чертежи уже есть в интернете, они не настолько сложные в исполнении, на них нужно меньше материала, как следствие они будут дешевле в производстве, а то и вовсе их можно будет купить где-нибудь готовые.
Но опять противоречие: строя пневму на бубликах, можно забыть о комфорте. Зато на них легче выставляться по маноментрам, об этом ниже.
Я вообще не учитывал этот пункт когда строил планы по пневме, думал обойдусь каким-нибудь блоком управления стеклоподъёмников от ВАЗ.
А оказалось, это одна из главных частей пневмосистемы, после пневмостоек. Начнём с того, что в каком-нибудь америкосовском блоке клапанов (идущем в комплекте с управлением) могут быть впресованы фитинги под дюймовую трубку (которую у нас хрен найдёшь), и тогда фитинги в подушках и ресивере должны быть соответствующие (привет accuair, airlift). Второй момент: выставляться кнопками — это гемор и мазохизм. Про механические клапана вообще молчу.
Пример: вроде только что был нормальный асфальт, но вдруг колея и начинаешь шкрести брюхом
Вариант 1. Отвлекаться от управления, искать эти кнопки, чтобы сделать машину по выше, а после того, как выехал на ровную дорогу, останавливаться и собирать этот сраный тетрис обратно, чтобы ехать комфортно и не в раскаряку.
Вариант 2. Нажал одну кнопку с пресотом высокого положения подвески (10% от максимума), как выехал на ровную дорогу, нажал вторую кнопку с пресетом ездового положения подвески. По моему, выбор очевиден.
Мне выдалось поездить месяцок с ручным управлением (спасибо accuair, что сгорел), и доходило до того, что легче выбрать другую дорогу, лишь бы не сбивать настройки подвески, потому-что только настроил, чтобы комфортно было. В общем в таком варианте использования пневма больше использовалась, как статика.
Допустим, мы выбрали вариант 1, тогда нужно выставлять высоту машины по какому-то визуальному ориентиру. Самое простое — манометры. Такой вариант имеет место, если подвеска на бубликах, у них зависимость высоты подъёма от давления в подушке приблизительно линейна, чего нельзя сказать о рукавах, зависимость которых имеет скорее экспоненциальный вид.
Пример: у меня на разных осях стоят и рукава и бублики. И если на бубликах я знаю, что 30 psi это низко, 70 psi ездовое, а 100 psi это верх, то на рукавах изменение высоты происходит в промежутке от 68 psi до 74 psi, и кроме как выйти из машины и посмотреть, больше высоту никак не оценить, манометр тут бесполезен. Когда ездил в ручном режиме, приходилось измерять высоту кулаком, как в древней Руси😁.
Чтобы таким не заниматься, придумали датчики положения кузова. Информацию с которых можно вывести например на вольтметры (имейте ввиду, что на датчики нужно подавать 5В, а не 12), которые будут показывать от 0 до 5В, или на индикатор положения, к примеру AceOfAce.
Вариант 2 берёт весь этот геморой по выставлению по манометрам или датчикам положения кузова на себя. И если то, что управление с пресетами по датчикам давления (как Airlift Autopilot V2) будет ой как хреново выставлять положение на рукавах — это логично (а говорят, и на бубликах не очень), то с управлением на датчиках высоты уже не так очевидно, а проблемы есть и тут. Контроллер знает только информацию с датчиков высоты и подаёт в соответствии с этим давление в подушки, и дело в том, что одних и тех же значений высоты можно достичь при разных комбинациях давлений в подушках.
И казалось бы, по датчикам высоты всё верно, а руль ведёт в сторону. Заметил у себя такое, потому-что у меня стоят и манометры и индикаторы положения кузова, а кто-то манометры не ставит и даже не в курсе, что происходит.
Выхода из этой ситуации для себя пока не нашёл, посматриваю на Airlift 3H, он обладает информацией и с датчиков и с манометров, в теории, должен не допускать такого, но стоит конь и блок клапанов на дюймовых быстросъёмах🙄.
Сюда отнесём компрессор, ресивер, фитинги, обратный (ОК) и нормально открытый (НО) клапана, отделители влаги и осушители. С компрессором и ресивером вроде ничего сложного: много воздуха — это хорошо, а для этого нужен ресивер по больше и компрессор по производительнее, а лучше несколько (пару компрессоров не плохо бы иметь хотя-бы чтобы не остаться недвижимостью, если один из них вдруг откажет), а вот собрать из этих деталей единую систему не так просто, как кажется.
Сколько в сети фотографий красивых стенсерских инсталлов, где прямо в ресивер прикручены армированные шланги компрессоров.
Представим, что компрессор включается по датчику при падении давления в ресивере менее 120psi (8,27 бар), и качает, пока не достигнет давление 150psi (10,34 бар). На армированном шланге компрессора обычно установлен комплектный обратный клапан (ОК), чтобы давление из ресивера не давило в обратную сторону на голову компрессора и ему было легче стартовать. Но куда денется давление в промежутке между ОК и головой компрессора (выделен красным на схеме) в вышеописанном инстале?🤔
Чтобы его устранить, в этом промежутке устанавливается нормально открытий (НО) клапан.
Как следует из названия, в нормальном состоянии (когда на него не подаётся напряжение) клапан открыт, и лишнее давление из промежутка между компрессором и ОК стравливается в атмосферу. При этом, на поршень компрессора больше не давит 10бар и стартовать ему будет на много легче, из-за чего также уменьшится и просадка по напряжению при старте компрессора (а какое-нибудь управление accuair может такого скачка напряжения и не пережить). А когда компрессор включается, на НО клапан (вместе с компрессором) подаётся напряжение и он закрывает контур между компрессором и ОК, следовательно, перестаёт пропускать давление в атмосферу, и компрессор может снова набивать давление в ресивере, гениально.
Теперь к осушению и влагоотделению
Если кратко, осушитель и влагоотделитель — это разные вещи, и если на выходе первого получается действительно сухой воздух, то на выходе второго какая часть влаги успела отделиться, та отделилась, остальное осталось. Если по подробнее, то очень советую к прочтению эту статейку.
В большинство систем, которые мы все видели на фотках, устанавливают как-раз влагоотделители и часто делают это не правильно и бессмысленно. Много видел систем, где влагоотделитель установлен в промежутке между ресивером и компрессором, а бывает, что установлен боком или вверх ногами.
Начнём с того, что влага в системе неизбежно появляется при остывании горячего воздуха, который гонит компрессор (которому свойственно нагреваться от продолжительной работы). Соответственно, на выходе с компрессора и при попадании во влагоотделитель, воздух не успевает остыть, и отделять там пока ещё нечего.
Чтобы максимально избежать попадания влаги в систему нужно, во первых: обеспечить охлаждение компрессоров, во вторых: чем меньше компрессор качает, тем меньше он греется, соответственно, два компрессора накачивают объём быстрее, чем один, и при этом, оба меньше греются, в третьих:если что-то и ставить на входе в ресивер, то нужно обеспечить, чтобы воздух максимально остыл, для этого магистраль между компрессором и ресивером должна быть как можно длиннее. Но при этом, всё равно влага попадёт в ресивер, поэтому влагоотделители логичнее ставить на выходе из ресивера. А если что-то и ставить на вход, то как-раз осушитель, с которым уже не так всё просто.
Наконец добрались до последнего, но не маловажного компонента (перечисленные выше клапана, можно отнести и к этой группе). Как гласит мудрость форума пневмоподвеска-клуб: чем меньше соединений в системе — тем меньше потенциальных мест для травки давления. Поэтому рассчитывайте свою систему с минимумом переходников, футорок, тройников и тд. Для лучшей герметичности советую фитинги камоцци под накидную гайку (есть ещё серия с тефлоновым уплотнительным кольцом на резьбе). Резьбовые соединения (кроме самих накидных гаек) лучше закручивать на синий анаэробный фиксатор резьбы. Говорят, что самый дешманский фиксатор из леруа мерлен (за 50р) без проблем держит давку под 20 бар, со всякими фум лентами, можно даже не экспериментировать — обречены на провал. Я собирал на Loctite 243, но он дорогой (600р за 10мл), а по виду и запаху тоже самое, что из леруа мерлен. Проблем с травкой давления не выявлено, один раз закрутил и забыл.
На что так же стоит обратить внимание, так это на цену на фитинги, вроде тут там по 200р, а в сумме у меня на фитинги улетело порядка 10тыс!😱
Начиная изобретать велосипед приходишь к тому, что его уже давно изобрели. Самым подходящим вариантом под занижение с точки зрения простоты сборки, цены и надёжности получается пневма на винтах с ШС и бубликах. И надеюсь те, кто дочитали до конца, теперь знают почему🙂.