что больше вагон или контейнер

В чем отличие морского контейнера от железнодорожного

Перевозка и хранение грузов крупного размера и/или в большом количестве требует использования подходящей тары. В качестве таковой используются контейнеры разных видов, наиболее популярными среди которых являются морской и железнодорожный (хотя существуют и автомобильные контейнеры, предназначенные для перевозок на грузовом транспорте).

В целом, обе разновидности контейнеров достаточно универсальны, состоят из прочного металлического каркаса и рифленой обшивки, а также могут иметь необходимые для конкретных задач модификации (как, допустим, функцию поддерживания температурного уровня). Однако есть и параметры, по которым изделия различны между собой.

Контейнер морской и ЖД: разница

Для полноты картины следует отдельно рассмотреть специфику тары каждого типа.

Особенности морских контейнеров

Поскольку транспортировка по воде предполагает специфические внешние условия, морская тара получила следующие характеристики:

Также примечательно, что в линейке морских моделей не представлены тары разновидности FlatRack.

Особенности ЖД-контейнеров

В чем же отличия морского контейнера от железнодорожного? Рассмотрим специфику изделий второй группы:

Как видите, у контейнера морского и ЖД разница налицо, однако сегодня можно нередко встретить, к примеру, крупнотоннажные и многофутовые железнодорожные модели или контейнеры с открытым/натяжным верхом, перевозимые по воде. Такие примеры существенно размывают грань различий между моделями этих категорий, но это объясняется универсализацией и повышенным спросом на использование многооборотных крупногабаритных тар. Приобрести новые и б/у контейнеры различного типажа и габаритов можно здесь.

Другие статьи по теме

СодержаниеЧем чревато неправильное хранениеСоблюдайте простые правилаГде хранить шиныПредложения «Container-Deshevo»Вывод Залог безопасной езды — исправная ходовая часть и целостность колес. Сохранить первоначальные качества шин можно только при правильном сезонном хранении.

СодержаниеЗаявленный и реальный период службыСлабые места в конструкцииКак сохранить товарный вид Морские контейнеры отличаются большим запасом прочности. Заводская сборка гарантирует стабильное сохранение пространственной геометрии при самых жестких условиях эксплуатации.

СодержаниеКто производит таруТонкости производства В морских, сухопутных, интермодальных грузоперевозках задействуются морские контейнеры разных модификаций. Это многооборотная тара, предназначенная для эксплуатации в жестких условиях. Купить контейнер для организации грузоперевозок или.

СодержаниеЗначение стандартизацииДоставка автомобильным и морским транспортомМанипуляторы: быстрые и точныеКонтейнеровозы: специализированная техника Контейнеры представлены на рынке в большом конструктивном разнообразии. Из множества вариантов всегда можно найти тару, нужную для конкретной.

Подберите подходящий контейнер

Выберите тип услуги (вы так же можете ввести объем и тип контейнера)

Аренда на складе

Для хранения мебели, личных вещей, стройматериалов, мотоциклов, документов, торгового оборудования, товаров и т.д.

Аренда с доставкой

Для жд перевозок, морских перевозок аренда на стройку, аренда под хранение

Покупка

Бу, новые для жд перевозок, морских перевозок, на стройку и под хранение

Конфигуратор

Введите необходимый размер и тип контейнера и мы автоматически подберем вам подходящие контейнеры и рассчитаем цену.

Источник

Наиболее популярные типы контейнеров, используемые в международных перевозках грузов.

Данная статья содержит обобщенную информацию о трёх самых популярных типах сухих (не изотермических) контейнеров и о том, когда и какие из них применяются при перевозках.

Статья будет описана простым языком без излишней справочной информации. Если Вам нужна справочная информация — загуглите, её и без меня много:)

Кроме того, здесь я не буду описывать все типы контейнеров, поскольку не со всеми из них мне приходилось работать.

Чем контейнер от вагона отличается?

Вообще, для чего, к примеру, при железнодорожной перевозке вместо вагона используется контейнер?

Тому есть как минимум две причины.

1.Экономическая. Заключается она в том, что Вам не всегда нужно перевозить порядка 60 тонн груза, а нужно, например, только 20. Оплачивать в этом случае стоимость железнодорожного фрахта вагона, а также стоимость пользования подвижным составом просто нецелесообразно.

2.Удобство пользования. Для перевозки груза в вагоне обязательным условием является существование подъездных путей, а также необходимость перегрузки груза из одного вагона в другой. В тех случаях, когда железнодорожная колея отлична от первоначальной. К примеру, на границе Китая и Казахстана (пограничный переход Алашанькоу-Достык) подвижной состав собственности КНР (а собственник у него один — государство) не может перевозить грузы дальше Достыка, и возвращается обратно. А весь груз перегружается из китайского вагона в вагон собственности Казахстана или России. Подозреваю, что аналогичная ситуация имеется и на границе Польши с Беларусью.

Однако мне известно, что груз в вагонах можно привезти из Германии в Россию, минуя пограничные переходы и смену колесных пар. Этот способ — паром из Гамбурга в Санкт-Петербург:) В вагонах собственности РЖД.

Сами понимаете, что при перевозке груза в контейнере никуда его перегружать не надо. Именно контейнер является идеальной тарой для организации мультимодальной перевозки (с участием нескольких видов транспорта, где первым и последним из них зачастую является автомобильный).

Вернемся к контейнерам.

На сегодняшний день существуют различные типов контейнеров.

Самые популярные и наиболее доступные из них:

Ниже будут приводиться характеристики контейнеров, описанных выше.

1.Приводимые характеристики могут отличаться в незначительную сторону и зависят от их производителя и собственника. Для более точной информации следует обращаться напрямую к их собственнику или оператору.

2.Кроме того, вместимость контейнера приводится с погрешностью в 10 процентов. Погрешность возникает вследствие неидеальной загрузки груза и этот факт всегда следует учитывать, дабы впоследствии не отправлять две коробки, не попавшие в контейнер, как сборный груз.

3.При загрузке грузов нужно принимать во внимание величину дверных проемов. Разумеется, габариты груза должны быть меньшими. В противном случае придется брать контейнер для негабаритных перевозок. Но это — совсем другая история и другой порядок цен. А также меньшая доступность и возможные ограничения по перевозке различными видами транспорта.

а.20-футовый контейнер (DV, стандартный).

Внутренние размеры. Длина: 5,919м. Ширина: 2,34м. Высота: 2,38м.

Размеры дверных проемов: Ширина: 2,286 м. Высота:2,278м.

Вместимость контейнера: 33 куб.м. минус 10%.

Вес пустого контейнера: около 2200 кг.

Данный тип контейнеров предназначен для перевозки тяжелых грузов, имеющих небольшой объем. Например, изделия из металла, станки, гвозди и тому подобное.

Наибольший вес груза, известный мне в качестве перевозимого в таких контейнерах — это 28 тонн. Наверняка можно и больше.

Для любого груза, идущего в контейнере (и не только) всегда следует планировать маршрут перевозки от начала и до конца. Сможет ли портовый кран или кран на железнодорожной станции поднять такой контейнер? Сможет ли автомобиль перевезти такой контейнер?

Еще одна особенность перевозки в 20-футовом контейнере касается железной дороги. Дело в том, что железнодорожные платформы бывают только 40-футовыми или 60-футовыми по размерам. Другими словами, на них перевозится два или три 20-футовых контейнера. Если у Вас планируется перевозка по железной дороге только одного 20-футового контейнера, то скорее всего Вам придется ждать для него пару — второй такой же одинокий 20-футовый контейнер. В зависимости от станции отправления время на ожидание может варьироваться. Но не учитывать это глупо.

б.40-футовый контейнер (DV, стандартный).

Внутренние размеры. Длина: 12,051м. Ширина: 2,34м. Высота: 2,38м.

Размеры дверных проемов: Ширина: 2,286 м. Высота: 2,278м.

Вместимость контейнера: 67,3 куб.м. минус 10%.

Вес пустого контейнера: около 3800 кг.

Грузоподъемность контейнера: около 27000 кг.

в.40-футовый контейнер повышенной вместимости (HC, high cube).

Внутренние размеры. Длина: 12,056м. Ширина: 2,347м. Высота: 2,684м.

Размеры дверных проемов: Ширина: 2,340 м. Высота: 2,585м.

Вместимость контейнера: 76,0 куб.м. минус 10%.

Вес пустого контейнера: около 3900 кг.

Грузоподъемность контейнера: около 27000 кг.

Общее применение 40-футовых контейнеров — это перевозка объемных грузов, которые не могут поместиться в 20-футовый контейнер. Как правило, стоимость перевозки одного 40-футового контейнера меньше аналогичной для двух «двадцаток». Кроме того, перевозя одну «сороковку» по железной дороге, Вы снимаете с себя проблему, связанную с поиском пары для одного 20-футового контейнера.

Помимо перечисленных выше стандартных типов контейнеров, а также различных контейнеров для негабаритных грузов (20`Open Top, 40`Open top, 20`Flat Rack, 40`Flat Rack, 20 и 40-футовые площадки), существуют еще и 30-футовые контейнеры (усиленные 20-футовые) и 45-футовые.

С 30-футовыми контейнерами мне работать не доводилось.

Про 45-футовые контейнеры могу сказать, что при перевозках из Китая в Россию они на момент осень 2012 года они были доступны только у компании Маерск. Не думаю, что за год ситуация изменилась в лучшую сторону.

Источник

Контейнеры vs полувагоны: кто кого?

С развитием глобальной торговли контейнеры становятся самым востребованным видом подвижного состава. Основным драйвером рынка контейнерных перевозок является Китай, который поставляет огромное количество своих товаров в США и Европу. По прогнозам экспертов, доля контейнеров скоро будет составлять, в среднем, 10% на мировом рынке. Значит ли это, что полувагонам придется существенно потесниться? Спросили мнения разных экспертов в нашей компании, и вот, что нам удалось узнать.

Контейнер шагает по планете

Контейнеры сегодня в дефиците. Стоимость доставки в этом виде подвижного состава в мире выросла в 3 раза. Спрос со стороны США и Европы на товары из Китая, доставляемые в контейнерах, достаточно большой. В КНР же, напротив, есть потребность отправлять продукцию, потому что экономика страны восстанавливается быстрее многих мировых лидеров, но не закупать на Западе. В результате контейнеры с товаром уходят и надолго застревают в пути. Этот факт лишь усугубляет ситуацию с контейнерами, используемыми для транспортировки грузов.

За полувагоны замолвите слово

На другой чаше весов находятся полувагоны. Снижение погрузки угля на 5%, до 353,3 млн тонн, по итогам 2020 года больно ударило по этому сегменту. По итогам прошлого года профицит этого вида подвижного состава на сети существенно вырос (+36 тыс. единиц к 2019 году). Причина, прежде всего, в снижении потребления угольной продукции со стороны Европы из-за перехода на более экологичные виды топлива. Отечественные производители нашли новых партнеров в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, однако доставка осложнилась инфраструктурными ограничениями Восточного полигона. Проблема остается актуальной и в 2021 году.

Тем не менее, полувагоны – это один из самых массовых родов подвижного состава на сети. В 2020 году было произведено более 21,5 тыс. единиц новых полувагонов. Операторы заинтересованы в том, чтобы компенсировать эти инвестиции, а также хотят задействовать уже имеющийся парк. Потому они активно предлагают доставку именно в этом роде подвижного состава. В противном случае рынок железнодорожных перевозок начнет терять деньги и ведущих игроков.

Есть ряд грузов, например, уголь и инертно-строительная продукция, которые возить в контейнерах сложно из-за того, что погрузо-разгрузочные фронты у крупных производителей и в портах заточены именно под полувагоны. Они оборудованы специальными опрокидывателями, которые обеспечивают выгрузку за считанные секунды. Это дорогостоящее оборудование, его обслуживает большое количество людей. Приведем в пример строящийся «Портово-индустриальный парк ОТЭКО». Его инфраструктура по перевалке сыпучих грузов предназначена под разгрузку полувагонов.

Чтобы переоборудовать станции погрузки и выгрузки, собственные фронты производителей, нужны колоссальные инвестиции. Это не выгодно. В том числе и поэтому речь о полном или даже значимом замещении полувагонов контейнерами на платформах в горизонте 5 лет не идет. Есть и другие ограничения, которые будут еще долгое время оказывать влияние на рынок перевозки грузов в контейнерах по железной дороге. Прежде всего, это огромные инвестиции в парк платформ и контейнеров, которые должны будут понести операторы.

На рынке с 2020 года активно обсуждается идея о перевозке контейнеров в полувагонах. Ее поддержал Олег Белозеров. Ранее представители РЖД отмечали, что есть направления, например, Транссибирская магистраль, где доставка в контейнерах нерентабельна. Их перевозка в полувагонах могла бы дать синергетический эффект.

Полувагон контейнером погоняет

О транспортировке контейнеров в полувагонах начали говорить в прошлом году и активно обсуждают сейчас. Операторы полувагонов заинтересованы за счет попутной загрузки контейнерами с Дальнего Востока передислоцировать подвижной состав в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Потоки фитинговых платформ в сторону Восточного полигона и обратно не всегда сбалансированы, а об ограничениях на этом направлении рынку известно. Такой подход позволяет удовлетворить спрос на фитинговые платформы, которых часто не хватает.

В международном сообщении перевозить контейнеры в полувагонах можно, а вот в России с 2014 года действует запрет на такой тип транспортировки. Противники метода говорят о том, что он не технологичный, поскольку контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ, да и в целом тормозит контейнеризацию грузов не только для операторов, но и для стивидоров.

Тем не менее, дискуссия на рынке продолжается. В РЖД даже приступили к тестированию подобных перевозок. Например, в газете «Гудок» в начале этого года вышла заметка о том, что с универсального городского терминала Санкт-Петербург-Финляндский на станцию Тальца Востояно-Сибирской железной дороги отправился поезд, в состав которого вошли полувагоны с контейнерами, зафиксированными по новой технологии – с использованием пневмооболочек. Это такая «воздушная подушка» из полипропилена или бумаги, предназначенная для заполнения пустот в контейнерах и фиксации грузов внутри них. Она обеспечивает сохранность не только контейнера или груза, но и подвижного состава. Эксперимент завершился успешно, но окончательное решение примет специальная комиссия после повторной перевозки.

И тем не менее, большинство участников рынка сходятся во мнении, что места на сети хватит всем, нужно лишь тщательно проверить и закрепить технологии погрузки одного вида подвижного состава в другой, а также выделить маршруты, по которым такой способ доставки груза будет целесообразен.

Источник

Отличия морских и железнодорожных контейнеров

Использование в качестве бытовок, хозблоков или складских модулей морских и железнодорожных контейнеров вполне оправдано. Жесткий металлический каркас и надежная конструкция обеспечивают им долговечность, а распашные двери делают эксплуатацию максимально удобной. Но чем отличаются контейнеры для морских и железнодорожных перевозок? Сейчас транспортировочная тара унифицирована и является универсальной, поскольку большинство перевозок мультимодальные, а товары не перегружают при смене транспорта. Но в роли бытовок обычно выступают б/у контейнеры, произведенные по действовавшим ранее стандартам. И такие контейнеры действительно отличаются друг от друга.

Особенности морских контейнеров

Морские контейнеры рассчитаны на эксплуатацию в сложных условиях, и поэтому у них:

Кроме того, они впечатляют и своими размерами — в линейке морских контейнеров представлены только крупные модели, а самой востребованной является тара объемом 20 и 40 футов.

Особенности железнодорожных контейнеров

Железнодорожные контейнеры дешевле морских, и это их главное преимущество. Объясняется это тем, что для их производства используется более тонкий металл, который не обрабатывается защитными составами (при эксплуатации на железной дороге в этом просто нет необходимости), и они не являются герметичными. А еще одним достоинством таких модулей является широкий модельный ряд, включающий как крупнотоннажные, так и небольшие контейнеры объемом 3-5 тонн.

Какой контейнер лучше в качестве бытовки?

Выбирая транспортный контейнер для использования в качестве бытовки, нужно учитывать:

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

РЖД обострила конкуренцию среди операторов

РЖД разрешила Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) заключить договор с Владивостокским морским портом «Первомайский» (ВМПП, принадлежит «Пасифик лоджистик», которая входит в группу «Соллерс») до конца 2021 г. вести тестовые перевозки груженых контейнеров в универсальных полувагонах. Об этом говорится в телеграмме РЖД (есть в распоряжении «Ведомостей»). Подлинность документа в РЖД подтвердили. Перевозки разрешены со станции Мыс Чуркин (ДВЖД) на семь крупных грузовых узлов, в том числе в Братск, Ульяновск-3, Белый Раст, Екатеринбург-Товарный.

Обычно контейнеры перевозятся на специальных фитинговых платформах. Их транспортировка в полувагонах (открытый вагон, наиболее распространенный вид парка) запрещена РЖД еще в 2014 г.

Но в июне 2020 г. экс-президент ассоциации «Русская сталь» (объединяет металлургические компании) Владимир Лисин (владеет НЛМК и одним из крупнейших операторов полувагонов – Первой грузовой компанией, ПГК) на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова предложил снова разрешить такие перевозки. Он объяснял, что в России профицит полувагонов (на фоне пандемии в 2020 г. вырос до 50 000 шт.) и их использование под контейнеры поможет снизить порожний пробег.

По данным РЖД, парк полувагонов составляет 582 000 шт., платформ (универсальных и фитинговых) – 65 000. Перевозки контейнеров активно растут. В январе – июле 2021 г. по сети РЖД было перевезено 3,7 млн груженых и порожних контейнеров, что на 14,6% больше, чем годом ранее, число груженых контейнеров выросло на 20,8%, более чем до 2,6 млн TEU (20-футовый эквивалент). Представитель РЖД сообщил «Ведомостям», что тестовые отправки контейнеров в полувагонах были организованы еще в июле с НЛМК.

Представитель НЛМК заявил, что «дальневосточное направление не является основным для компании и отправка контейнеров в полувагонах туда не планируется». Он пояснил, что опытные отправки шли в порты Северо-Западного бассейна. «По итогам эксперимента подтверждена безопасность такой схемы погрузки и возможная экономическая эффективность на ряде направлений», – уточнил собеседник «Ведомостей».

Представитель ПГК сообщил, что компанию проинформировали о старте экспериментальных перевозок с Мыса Чуркин. «Мы в них не участвуем», – уточнил он. При этом он добавил, что подвижной состав компании, действительно, был задействован в тестовых перевозках для НЛМК.

Владельцы фитинговых платформ ожидаемо негативно отнеслись к угрозе конкуренции с полувагонами. Представитель ГК «Дело» (владеет «Трансконтейнером», является крупнейшим оператором фитинговых платформ в России) рассказал «Ведомостям», что телеграмма «по заведомо острой для контейнерного рынка теме, принципиально меняющей правила работы», разослана явочным порядком, без обсуждения даже с крупными игроками. «Частный бизнес всегда демонстрировал готовность максимально конструктивно обсуждать вопросы развития рынка с РЖД и вправе ожидать аналогичного подхода от монополии», – подчеркнул он.

Саму схему представитель «Дела» назвал «нетехнологичным, трудоемким и долгим процессом, когда контейнеры грузят в полувагоны вручную с использованием брусков, гвоздей и других приспособлений». Представитель «Трансконтейнера» добавил, что возвращение к этой технологии не решит проблему дисбаланса парка, создаст риски увеличения непроизводственных пробегов и снижения коэффициента загрузки платформ, который сегодня достигает 96%.

Президент «Евросиб СПб-ТС» Дмитрий Никитин (курирует рабочую группу по развитию контейнерных перевозок при президиуме Союза операторов железнодорожного транспорта) считает, что нужно думать о правильном структурировании контейнерного рынка, о выстраивании технологичных сервисов, востребованных клиентами, а не об обратной загрузке с Дальнего Востока давно «самортизированного полувагона». По мнению генерального директора операторской компании RTSB Александра Баскакова, решение уронит доходность операторов платформ. Представитель Fesco отметил, что компании планируют приобретение платформ с учетом структуры спроса: «Заводы планируют загрузку мощностей. Доступ полувагонов на контейнерный рынок создает риск остановки производств, которые сейчас строят порядка 1500–2000 платформ в месяц».

Сейчас участники Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), в который, в частности, входят «Трансконтейнер» и Fesco, формируют консолидированную позицию для РЖД по данному вопросу с оценкой всех последствий, рассказал «Ведомостям» исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.

Представитель РЖД сказал, что компании известно о негативной реакции со стороны части операторов, но подчеркнул, что важно не нарушать баланс на рынке оперирования фитинговыми платформами. Поэтому речь пока идет о «погрузке контейнеров в полувагоны на площадках, не задействованных в организованных контейнерных отправках, где есть возможность выполнения операций по погрузке с увеличенным нормативом времени». Они, как правило, «не представляют интерес для крупных контейнерных операторов», отметил собеседник «Ведомостей». Также для безопасности перевозок разработана новая схема размещения и крепления контейнеров, которая обеспечивает безопасность и сохранность груза.

Представитель «Новотранса» (крупный оператор полувагонов) говорит, что перевозка контейнеров в полувагонах позитивно отразится на всех участниках перевозочного процесса. Операторы полувагонов смогут снизить ставки на предоставление вагонов за счет уменьшения тарифа на порожний пробег. «Считаем целесообразным подобное решение распространить и на станции других портовых дорог, в частности Октябрьской и Северо-Кавказской», – добавил он.

ВМПП, «Русская сталь», СУЭК, УГМК и «Северсталь» на запросы «Ведомостей» не ответили.

По мнению участников рынка, которые не являются прямыми интересантами, мера вызвана дефицитом платформ. «Это произошло из-за перегруженности портов Дальнего Востока в последние месяцы, а также временных ограничений со стороны РЖД на отправку грузов в восточном направлении по Транссибу после инцидента с обрушением моста в Забайкалье в июле 2021 г.», – полагает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. «Отправка тяжелых контейнеров до 36 т в полувагонах имеет преимущество, поскольку их погрузка на фитинговые платформы затруднительна и не может быть принята к перевозке. Поэтому часть тяжелых грузов теперь может быть отправлена в полувагонах на запад России из Владивостока», – сказал руководитель отдела железнодорожных перевозок по СНГ ГК AsstrA Дмитрий Гербер. Перевозка контейнеров в полувагонах, как правило, экономически не целесообразна – грузоподъемность полувагона не может быть использована более чем на 50%, добавил Суховерша.

Источник