что больше цистерны по объему

Цистерна для нефтепродуктов — виды и объем

Современная цистерна – это специальный грузовой прицеп, основой которого является цилиндрический котел с днищем сферического типа. Когда речь идет о транспортировке нефтяных продуктов, в дело вступают цистерны общего назначения. Только такие емкости обеспечивают должный уровень безопасности, и даже многодневная поездка происходит без происшествий.

Применение

Автоцистерна для нефти и ее производных является специальным видом транспорта, грузовая часть которого адаптирована под перевозку пожароопасных веществ. В рабочем обиходе такие машины называют проще – бензовоз. Но стоит понимать, что альтернативное название применимо лишь к вариантам, предназначенным для транспортировки светлых нефтепродуктов.

Когда речь заходит о вариантах для темных нефтепродуктов, в силу вступает другое наименование – битумовоз. Каждая нефтяная цистерна рассчитывается для загрузки вязких тягучих сред.

Виды автомобильных цистерн

Для нефтяных веществ цистерна определяется видом транспорта, используемого для перевозки наполненного контейнера с опасным грузом. Различают 2 основных типа:

Универсальные модели (номер 1 в списке выше) подразделяются еще на 2 класса:

Справедливо будет отметить, что газ – это такой же востребованный нефтепродукт. Он тоже перевозится в специализированных емкостях, но под постоянным давлением. Это еще один класс оборудования, который используется не менее часто.

Важно: в производстве моделей для светлых нефтепродуктов всегда удовлетворяются самые жесткие требования к правилам безопасности. Классическая цистерна для перевозки бензина за 1 рейс способна транспортировать до 5-ти вариаций горючей жидкости.

Устройство бензовоза

Поскольку нефть и ее производные относятся к 3-му классу опасности, бензовозы должны быть собраны в соответствии со всеми требованиями пожарной безопасности. Для этого в устройстве цистерны предусмотрено сразу несколько факторов:

Сколько литров вмещает бензовоз

Объем цистерны бензовоза определяется требованиями со стороны заказчика. Назначение и нюансы в процессе выполнения технического задания играют решающую роль для производителя, чтобы достичь максимальной безопасности в процессе перевозки горючих жидкостей.

Когда конкретные условия обговорены, определяется тип материала, из которого будет производиться продукт:

Стальная модель, как правило, характерна самым большим весом (от 7-ми до 9-ти т). Вмещаемый объем – до 50.000 л продукта. Кстати, показатель объема напрямую зависит от числа резервуаров внутри: от 3-х до 5-ти. Если техника производится из нержавейки, то ее показатель вместительности становится чуть ниже – до 34.000 л. Классический вариант умещает внутри до 4-х отсеков, а весит 6,5 т.

Варианты из сплавов алюминия чуть легче (5,7 т), но вмещают больше – до 36.000 л. Что касается стеклопластиковых вариантов, то они обладают низкой стоимостью, но также наименьшей емкостью.

В зависимости от количества оборудованных отсеков, объем разнится в диапазоне 5.000-30.000 л. Все типы цистерн, за исключением последнего, подходят только для работы со светлыми нефтепродуктами. Стеклопластик рассчитан как на топливо, так и на темные горючие жидкости.

Особенности каждой модели автозаправщиков

Поскольку нефтяной рынок развивается все сильнее, существует масса производителей, предлагающих цистерны для перевозки нефтепродуктов разной цены, качества и объема. Ключевыми особенностями для каждой модели являются:

Только проверенный производитель может гарантировать высокое качество продукции. Каждая компания обязана приложить к товару сопроводительную документацию, вне зависимости от вида проданного оборудования. В документе прописывается назначение тары, а также информация по расположению приборов слива.

Необходимым фактором является инструкция по эксплуатации с учетом конструктивных особенностей модели, а также индивидуальных отличий (если была разработана заказная архитектурная разработка от клиента).

Источник

Классификация, характеристика ж\д цистерн

Виды и характеристика ж/д цистерн

Парк железнодорожных цистерн очень большой, он даже больше чем парк крытых вагонов и полувагонов вместе взятых.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЦИСТЕРН

8-осная железнодорожная цистерна для нефтепродуктов, модель 15-871

8-осная железнодорожная цистерна для нефти, модель 15-880

4-осная железнодорожная цистерна для бензина и светлых нефтепродуктов, модель 15-869

4-осная железнодорожная цистерна для бензина с переходной площадкой, модель 15-1427

4-осная цистерна для вязких нефтепродуктов, модель 15-1566

4-осная цистерна для цемента, модель 15-1405

4-осная цистерна для серной кислоты, модель 15-1401

4-осная цистерна для олеума, модель 15-1402

4-осная цистерна для олеума с переходной площадкой, модель 15-Ц857

4-осная цистерна для слабой азотной кислоты, модель 15-1404

4-осная цистерна для соляной кислоты, модель 15-1554

4-осная цистерна для меланжа, модель 15-1514

4-осная цистерна для фенола, модель 15-898

4-осная цистерна для этиловой жидкости, модель 15-1414

4-осная цистерна для пропана, модель 15-1407

8-осная цистерна для аммиака, модель 15-1581

4-осная цистерна для аммиака, модель 15-1597

4-осная цистерна для хлора, модель 15-1556

4-осная цистерна для патоки, модель 15-1413

4-осная цистерна для молока, модель 15-886

4-осная цистерна для молока с переходной площадкой, модель 15-Ц858

4-осная цистерна для спирта, модель 15-1454

4-осная цистерна для виноматериалов, модель 15-1593

4-осная цистерна для виноматериалов, модель 15-1535

4-осная цистерна для жёлтого фосфора, модель 15-1412

4-осная цистерна для кальцинированной соды, модель 15-884

4-осная цистерна для поливинилхлорида, модель 15-1498

4-осная цистерна для расплавленной серы, модель 15-1482

4-осная цистерна для пасты сульфанола, модель 15-1565

4-осная цистерна для жидкого пека, модель 15-1532

4-осная железнодорожная цистерна для нафталина, модель 15-1536

4-осная железнодорожная цистерна для ядохимикатов, модель 15-1538

4-осная железнодорожная цистерна для винилхлорида, модель 15-1421

8-осная железнодорожная цистерна для порошкообразных грузов,модель 15-1445

4-осная железнодорожная цистерна для сжиженных углеводородных газов, модель 15-1200

Техническая характеристика железнодорожных цистерн

Выбрать модель цистерны под определенный груз:

Выбор модели цистерны под определенный груз

Источник

Цистерны

Масса перевозимого в цистерне груза определяется путем взвешивания или по обмеру. При обмере производится замер высоты налива и установление объема налитого груза с использованием специальных калибровочных таблиц. Необходимо отметить, что масса нефтепродуктов определяется только по замеру, пищевых грузов – взвешиванием на вагонных весах, а при их отсутствии на товарных весах. При определении массы по замеру грузоотправитель обязан указать высоту налива. температуру и плотность продукта.

Конструкция вагона-цистерны

Кузов ж/д вагона представляет собой цилиндрическую емкость, закрытую с боков эллиптическими днищами. Емкости цистерн имеют различные устройства для загрузки / выгрузки, различающиеся в зависимости от перевозимого груза. Также в зависимости от перевозимого груза вагоны-цистерны могут иметь теплоизоляционное покрытие, оборудование для подогрева перевозимого груза, а также приборы контроля состояния груза. В ж/д цистернах рамной конструкции нагрузки, возникающие в процессе движения поезда, воспринимаются несущей рамой, в безрамных цистернах функцию несущей рамы выполняют сами емкости. Дополнительно для повышения прочности и жесткости емкостей железнодорожных цистерн большого диаметра и длины емкости могут усиливаться кольцами-шпангоутами на наружной или внутренней поверхности.

Типы ж/д цистерн

Различаются следующие типы ж/д цистерн:

Слив ж/д цистерн

Быстрый слив ж/д цистерн в значительной степени влияет на оборачиваемость подвижного состава и определяет эффективность ж/д перевозок. Слив вагонов-цистерн осуществляется на сливо-наливных эстакадах через донный клапан при открытой крышке заливного люка цистерны. В холодный период года ввиду наличия небольшого количества воды донный клапан может примерзать и его открытие может быть проблематичным. Открытие донного клапана для слива ж/д цистерны осуществляется из заливного люка при помощи винтового механизма. При неисправном донном клапане слив осуществляется через заливной люк при помощи специального устройства на установках слива. Так как вязкость таких нефтепродуктов как мазут, вакуумный газойль, битум и др. недостаточна для слива, предварительно они разогреваются путем подачи в цистерну и откачки подогретого продукта или пара, когда допустимо обводнение продукта.

Источник

Вагон-цистерна

Вагон-цистерна — вид подвижного состава железных дорог.

Цистерны предназначены для перевозки жидкостей:

Котел вагона-цистерны может быть предназначен для перевозки груза без избыточного давления (нефтепродукты, вода, химические вещества, цемент) или под давлением (сжиженные газы).

Кузов вагона-цистерны представляет собой котёл цилиндрической формы, закрытый с боков эллиптическими днищами.

Котлы цистерны имеют устройства для погрузки и разгрузки, вид которых зависит от перевозимого груза.

Универсальные цистерны подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, керосин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) наливных грузов.

Универсальные цистерны железных дорог России оборудованы нижними сливными приборами, обеспечивающими надежную герметичность затворов.

Массу жидкого груза, перевозимого в цистернах, определяют замерно-калибровочным способом, при котором измеряют высоту наполнения котла, учитывают плотность груза и затем по специальным калибровочным таблицам, в которых приведена емкость котлов в зависимости от уровня его налива, подсчитывают массу груза.

Калибровочный тип цистерны обозначен в виде металлических цифр, приваренных к котлу на обеих сторонах его цилиндрической части.

Котлы специальных цистерн могут иметь тепло-изоляционное покрытие или оборудование для разогрева перевозимого продукта, а также приборы для контроля за его состоянием.

В некоторых цистернах внутренняя полость котла разделяется на несколько секций.

В цистернах, у которых котёл укладывается на раму, воспринимающую продольные нагрузки, возникающие в поезде, котёл в передаче этих нагрузок к другим вагонам поезда не участвует.

У вагона-цистерны безрамной конструкции котёл является цельнонесущей конструкцией, воспринимает и передаёт продольные тяговые и ударные усилия, выполняя функции рамы.

Для повышения прочности и жёсткости котлов вагонов-цистерн большого диаметра и длины цилиндрическая обечайка котла подкрепляется кольцами-шпангоутами, которые могут быть установлены на наружной поверхности или внутри ёмкости.

Четырехосная цистерна грузоподъемностью 60 т постройки Мариупольского (Ждановского) завода (рис. 4.3) имеет котел с полезной емкостью 71,7 м³ полной емкостью 73,1 м³ и с внутренним диаметром 3,0 м.

Крепление котла на раме производится в средней и в концевых его частях.

К крайним опорам котел притянут стяжными хомутами, предназначенными для предотвращения вертикальных и поперечных его перемещений относительно рамы.
Особенностью конструкции рамы цистерны модели 15-1443 является отсутствие боковых продольных балок, наличие мощных концевых балок и облегченных продольных боковых балок лишь по концам рамы.

Отсутствуют также промежуточные поперечные балки.

Вследствие этого масса тары цистерны уменьшилась на 1,4 т.

При такой конструкции силы, действующие на цистерну, воспринимаются котлом, жесткость которого значительно выше жесткости продольных боковых балок, и затем через крайние его опоры передаются на тележки.

Грузоподъемность такой цистерны 62 т, масса тары 25,3 т, осевая нагрузка 216 кН, погонная нагрузка 64 кН/м.

В последние годы постройка четырехосных цистерн с улучшенными технико-экономическими показателями производится на Уралвагонзаводе и на других предприятиях России.

У нее отсутствуют хребтовая балка между шкворневыми узлами и продольные боковые балки. Грузоподъемность 120 т (рис. 4.4).

Увеличенный до 1,14 м³/т удельный объем котла позволяет лучше использовать грузоподъемность цистерны, а повышенная до 80 кН/м погонная нагрузка позволяет увеличить на 30-35 % массу поезда при существующих ограничениях его длины и тем самым достичь большей провозной способности железных дорог, сократить капитальные вложения на развитие пропускной способности, снизить себестоимость перевозок, увеличить производительность труда.

По предложению МИИТа Азовмашем впервые в мировой практике вагоностроения спроектирована восьмиосная цистерна модели 15-1500 с переменным профилем шпангоутов котла (десять шпангоутов на котле), В зоне наибольших ограничений по габариту ширины цистерны высота шпангоута уменьшена со 110 мм до 15 мм, что позволило увеличить внутренний диаметр котла с 3,0 м до 3,2 м при одинаковом габарите подвижного состава 1-Т. Такая цистерна имеет грузоподъемность 125 т, массу тары 51 т, удельный объем котла 1,25 м³/М Средняя погонная нагрузка «нетто» увеличена на 11 % по сравнению с цистерной модели 15-871. После всесторонних испытаний эти цистерны более рациональной конструкции начали строиться серийно (с 1988 г.) на Азовмаше.

Источник

Что больше цистерны по объему

Для проведения погрузки и разгрузки нефтепродуктов при железнодорожных перевозках на нефтебазах сооружаются специальные подъездные пути. Чаще всего это тупиковые пути, примыкающие к магистрали через станционные пути.

Железнодорожные нефтегрузовые тупики желательно располагать в наиболее высоком (при разгрузке) или низком (при погрузке) участке территории нефтебазы. Железнодорожные пути на территории нефтебазы должны быть прямолинейны и строго горизонтальны во избежание самопроизвольного движения маршрутов при погрузке или разгрузке. Пути тупиков подразделяются (рис. 1) на:

рабочие пути, на которых устанавливаются вагоны для погрузки и разгрузки нефтепродуктов;

обгонные и сквозные — для вывода составов при пожаре или занятости других путей;

пути обслуживающие разгрузочные площадки и тарные склады.

Железнодорожные цистерны — основной тип вагонов для перевозки нефтепродуктов.

За последние годы вагонный парк железных дорог систематически пополняется цистернами более совершенных конструкций. В настоящее время более 95% парка цистерн имеют грузоподъемность 50 те и более.

Рис.1. Схема железнодорожных путей нефтебазы

До 1957 г все наливные нефтяные грузы перевозились в цистернах общего назначения. Эти цистерны делились на две группы: 1) для перевозки светлых нефтепродуктов (цистерны без сливных приборов); 2) для перевозки темных нефтепродуктов и нефтей (цистерны со сливными приборами).

Начиная с 1958 г. в эксплуатации появились новые четырехосные цистерны объемом 60 м3 (рис. 2) с универсальными сливными приборами, в которых можно перевозить любые жидкие нефтепродукты.

Рис. 2. Четырехосная железнодорожная цистерна объемом 60 м3

Совершенствование железнодорожных перевозок нефтепродуктов сопряжено с улучшением организации работ и в первую очередь с частичной специализацией цистерн. Это позволяет полнее использовать грузоподъемность цистерн. Поскольку проектная грузоподъемность цистерн определялась из расчета перевозки воды, то дальнейшее совершенствование цистерн пошло по пути увеличения объема котла с использованием нагрузки на единицу длины, допускаемой прочностью путей и искусственных сооружений. Так, у шестиосной цистерны грузоподъемностью 90 тс объем котла равен 101 м3.

Для сокращения простоя цистерн под сливом и упрощения процесса слива большинство цистерн оборудованы новыми универсальными сливными приборами. На рис. 3 представлен сливной прибор, состоящий из корпуса 3, клапана 5 с уплотнительным резиновым кольцом 4, направляющей стойкой 6, кронштейна 7, штанги 8, крышки 12, прижимного винта 10, скобы 9, валиков 1, паровой рубашки 2, патрубка для отвода пара 15 и патрубка для отвода конденсата 14. Направляющие 11 служат для центрирования клапана относительно седла при закрывании сливного прибора.

Рис. 3. Универсальный сливной прибор

Кронштейн 7 предназначен для удержания верха штанги 8 и центрирования ее с осью сливного прибора. Крышка 12 находится в нижней части сливного прибора и служит для дополнительной герметизации клапана. Она укреплена на скобе 9, а для плотного прилегания к торцу патрубка сливного прибора снабжена резиновым кольцом 18. В закрытом состоянии крышка 12 удерживается при помощи скобы 9 и прижимного винта 10. Скоба 9 при помощи валиков 1 шарнирно закреплена в выступах, приваренных к корпусу 3. В открытом состоянии крышка 12 отводится и удерживается крючком. Паровая рубашка 2 приварена к корпусу 3.

Рассмотренный универсальный прибор по сравнению со старыми конструкциями имеет следующие преимущества:

резиновые уплотнения создают более герметичные затворы, что позволяет перевозить в цистернах с нижним сливным прибором светлые нефтепродукты;

увеличение диаметра сливного патрубка со 160 до 200 мм позволяет сократить время слива;

благодаря тому, что седло клапана сливного прибора находится на 20 мм ниже уровня нижней образующей котла, обеспечивается полнота слива остатков.

Для предотвращения возникновения в стенках котла больших напряжений от избыточного давления или вакуума на цистерне установлен предохранительный клапан (рис. 4), который состоит из впускного клапана, рассчитанного на вакуум 0,02 МПа, и клапана избыточного давления, рассчитанного на 0,15 МПа.

Рис. 4. Предохранительный клапан железнодорожной цистерны

1 — котел цистерны; 2 — патрубок; 3 — стержень клапана; 4 — прокладка; 5 — фланец-седло; 6 — цепь; 7 — колпак; 8 — стержень впускного клапана; 9 — пружина впускного клапана; 10 — прокладка впускного клапана; 11 — седло впускного клапана; 12 — уплотнение из пеньки, смочен­ной свинцовым суриком; 13 — крышка; 14 — прокладка предохранительного клапана; 15 — направляющая втулка; 16 — шпилька; 17—пружина предохранительного клапана; 18 — втулка; 19 — сферическая шайба; 20 — пломба; 21 — прижимная планка; 22 — бирка.

Основные данные цистерн приведены в табл. 1.

Цистерны специального назначения в основном предназначены для перевозки высоковязких и парафинистых нефтей и нефтепродуктов.

Цистерны с внешним паровым обогревом отличаются от обычных тем, что нижняя половина котла этой цистерны оборудована паровой рубашкой площадью нагрева около 40 м2. Расстояние между листами паровой рубашки и наружной поверхностью котла 36 мм. Пар для разогрева нефтепродуктов перед сливом подается через штуцер паровой рубашки универсального сливного прибора, а конденсат выпускается через два патрубка, находящихся на концах паровой рубашки котла.

Основные данные четырехосных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов

Поскольку при выпуске пара сливной прибор может разогреться до температуры более 100° С, резиновое уплотнительное кольцо клапана сливного прибора заменено алюминиевым. Цистерны с паровой рубашкой выпускаются грузоподъемностью 50 и 60 тс.

Один из существенных недостатков этих цистерн — некоторое увеличение веса тары. Вес паровой рубашки цистерн последующих выпусков снижен с 1,2 до 0,8 тс.

Внедрение таких цистерн значительно облегчает слив высоковязких нефтепродуктов, сокращает время простоя, а также расход энергии и рабочей силы.

Цистерны-термосы предназначены для горячих перевозок высоковязких нефтепродуктов. Котел этой цистерны покрыт трехслойной теплоизоляцией (первый слой — смесь 30% асбестита и 70% инфузорной земли; второй слой — мешковина, пропитанная жидким стеклом и укрепленная металлической сеткой; третий слой — шевелин толщиной 100 мм). Снаружи изоляция покрыта кожухом из кровельного железа.

Внутри котла имеется стационарный трубчатый подогреватель поверхностью нагрева 34 м2. Трубы подогревателя уложены с уклоном 1 : 55 для стока конденсата. Сливной прибор снабжен паровой рубашкой.

Бункерные полувагоны для перевозки битумов состоят из вагонной рамы, на которой на опорах установлены четыре бункера. Сверху бункер закрывается створчатой крышкой. Бункеры имеют двойные стенки (паровые рубашки), служащие для подплавления битума перед выгрузкой. Вследствие смещения центра тяжести заполненного бункера выше опорных точек при освобождении захватов он легко опрокидывается, и битум в виде глыбы вы­валивается на разгрузочную площадку.

После выгрузки бункер легко возвращается в вертикальное (транспортное) положение, так как центр тяжести его после опорожнения смещается ниже точек опоры. Грузоподъемность бункерного полувагона 40 тс, объем одного бункера 11,8 м3.

Сливо-наливные эстакады, предназначенные для разгрузки и погрузки железнодорожных цистерн, располагаются на прямом участке железнодорожного тупика. Нефтегрузовые операции на эстакадах могут производиться одновременно с маршрутом, группой или одиночными цистернами. При маршрутной подаче цистерн длина одной эстакады должна быть не менее половины длины маршрута (эстакады двухсторонние).

Расчетное число эстакад n определяется в зависимости от количества прибывающих в сутки маршрутов N (при равномерной подаче маршрутов в течение суток):

где N — число цистерн в маршруте

Т – время пребывания маршрута на эстакаде.

Если задано Gгод, то

где Gм — грузоподъемность маршрута (принимается 2—3 тс);

Gсут, Gгод — суточный и годовой грузооборота нефтебазы;

k1 — коэффициент неравномер­ности завоза (вывоза) нефтепродуктов, представляющий отношение максималь­ного месячного завоза (вывоза) нефтепродуктов к среднемесячному (k1>1);

k2 — коэффициент неравномерности подачи железнодорожного транспорта. представляющий отношение максимального числа цистерн, подаваемых в сутки на нефтебазу, к суточной подаче по плану (k2 >1).

Длина железнодорожных эстакад

где N — число цистерн в маршруте;

аi, — количество цистерн (по типам), входящих в маршрут;

/i, — длина цистерн различных типов.

При большом числе цистерн целесообразно строить двухсторонние эстакады, длина которых сокращается в 2 раза.

Количество сливо-наливных устройств в случае подачи одиночных цистерн (или мелких групп по 3—5 цистерн) принимается из условий обеспечения суточного слива-налива нефтепродукта одного сорта при максимальном количестве цистерн

где Qmax — максимальный месячный грузооборот;

q — грузоподъемность од­ной цистерны.

Для слива и налива одиночных цистерн применяется типовой стояк, изображенный на рис. 5. Наличие поворотного сальника является причиной засасывания воздуха (при износе набивки) и срыва работы стояка. При низких температурах смазка в сальнике сильно загустевает, и для поворота стояка требуются значительные усилия.

Для маршрутных сливо-наливных операций разработаны типовые эстакады НС и КС.

Рис. 5. Типовой железнодорожный стояк для слива и налива нефтепродуктов

Рис. 6. Наливная железно­дорожная эстакада для свет­лых нефтепродуктов (НС)

Эстакада наливная двухсторонняя железнодорожная для светлых нефтепродуктов типа НС с нулевым габаритом приближения подвижного состава (рис. 6) выполнена из сборных железобетонных элементов: фундаментных плит, вертикальных рам (колонн) и крупнопанельных плит настила. Разработаны девять вариантов эстакад НС, каждый из которых состоит из трех основных звеньев (начального, среднего и конечного). Количество применяемых средних звеньев зависит от необходимой длины эстакады. Эстакады оборудуются наливными устройствами с подъемно-поворотным механизмом и автоматами ограничения налива.

Для обслуживания цистерн в каждом пролете эстакады имеются откидные мостики с противовесами.

Предусмотрена также установка приборов автоматического налива. Подъем, опускание, и вращение в горизонтальной плоскости наливного устройства осуществляется при помощи шарнира, расположенного в верхней части верти­кальных рам эстакады. Шаг стояков для одного сорта нефтепродуктов равен 12 м. На эстакаде можно наливать до четырех сортов нефтепродуктов. Основные по­казатели эстакад типа НС приведены в табл. 2.

Основные данные эстакад для налива нефтепродуктов в железнодорожные цистерны

Для производства слива и налива светлых нефтепродуктов на одной эстакаде разработана комбинированная эстакада (КС) (рис. 7), которая может производить слив (налив) до четырех сортов нефтепродуктов без опорожнения коллекторов и стояков. Эстакада запроектирована из сборных железобетонных элементов. Технологический шаг стояков принят 12 м, что обеспечивает прием четырехосных цистерн объемом 50 и 60 м3.

Разработаны девять типоразмеров эстакад КС. Основные показатели их приведены в табл. 3.

Оборудование всех железнодорожных цистерн новыми универсальными сливными приборами создало условие для широкого внедрения на нефтебазах закрытого (герметизированного) нижнего слива не только высоковязких, но и маловязкпх нефтепродуктов (бензин, керосин, дизельное топливо и др.). Разработаны различные конструкции устройств для нижнего слива (У НС). На рис. 8 представлена одна из конструкций У НС, состоящая из неподвижного патрубка 1 для присоединения к сливному коллектору, отвода 2, шарнирно сочлененного трубопровода 3 и соединительной головки 4. Последняя подключается к патрубку сливного прибора цистерны при помощи захватов. Легкость горизонтального перемещения отдельных звеньев устройства дости­гается установкой между фланцами шарниров с шариковыми подшипниками. На рис. 9 представлены схемы различных способов нижнего слива, а на рис. 10 — схемы различных способов налива нефтепродуктов в цистерны.

Рис. 7. Комбинированная железнодорожная сливо-наливная эстакада (КС)

Основные данные эстакад для слива и налива светлых нефтепродуктов в железнодорожные цистерны

Выбор каждого из приведенных способов определяется различными физическими свойствами нефтепродуктов, климатическими условиями, требованиями сохранения качества, ускорения слива, удешевления работ, а также топографическими условиями площадки.

Рис. 8. Устройство для нижнего слива нефтепродуктов из железнодорожной цистерны (СЛ-9)

Некоторая часть нефтепродуктов транспортируется и хранится в мелкой таре. В качестве нефтяной тары применяют стальные и деревянные бочки, барабаны, бидоны, стеклянные бутыли и контейнеры из полимерных материалов. Тару выбирают в зависимости от свойств нефтепродуктов, от дальности перевозок и вида транспорта. Конструкция и материал тары должны обеспечивать сохранение количества и качества нефтепродукта при хранении и транспортировке. Хранение нефтепродуктов в таре осуществляется в специальных хранилищах (рис. 11), степень огнестойкости которых должна быть не ниже II категории при хранении нефтепродуктов с температурой вспышки до 120° С и не ниже III категории при хранении горючих нефтепродуктов. В указанных хранилищах должно быть не более трех этажей при хранении горючих нефте­продуктов и не более одного — при хранении легковоспламеняющихся нефтепродуктов.

Рис. 9. Системы нижнего слива нефте­продуктов из желез­нодорожных цистерн

а — открытый межрсльсовый слив; б — открытый слив в бо­ковой коллектор; в — самотечный гермети­зированный слив: г — принудительный слив; 1 — цистерна; 2 — межрельсовый сливной коллектор; 3 — отводная труба; 4 — приемный резер­вуар; 5 — переносной лоток; 6 — сливной трубопровод; 7 — сливной коллектор: 8 — насос.

Рис. 10. Системы налива нефтепродуктов в железнодорожные цистерны

а — налив самотеком; б — при­нудительный налив; в — налив через буферный резервуар; г — нижний налив; l — отвод; 2 — наливной коллектор; 3 — подводящий трубопровод; 4 — резервуар; 5 —насос; в— специальное наливное устройство. Примечание. Нo = Z2—Z1.

Подземные и полуподземные хранилища выполняются только одноэтажными.

В одном хранилище допускается совместное хранение легковоспламеняющихся и горючих нефтепродуктов в таре в общем количестве не более 50 м3 при условии, что помещение будет разделено глухими огнестойкими перегородками.

Для механизации погрузочно-разгрузочных работ применяют бочкоподъемники, автокраны, тельферы и транспортеры различных конструкций.

Рис. 11. Хранилище для затаренных нефтепродуктов

Источник