что ангелы и пилоты используют
Коты, ангелы и другие чудеса в воздухе: О чём шутят пилоты
Профессия лётчика, существующая уже больше столетия, за это время обросла собственным фольклором, который, правда, нечасто выходит за границы своей среды. Байки и приметы гражданских пилотов менее известны, скажем, чем фольклор моряков
Но людям, прочно стоящим на земле и поднимающимся в воздух только по билету, купленному в кассе или на сайте авиакомпании, тем более интересно, какие истории пересказывают друг другу пилоты гражданской авиации в наше время, в начале XXI столетия.
Кот-путешественник: из Сибири в Ташкент и обратно
Дело было, кажется, в Красноярске. А, может, и в Краснодаре, кто теперь разберёт. Но Красноярск и Сибирь как-то романтичнее выглядят.
…Жил-был и, скорее всего, живёт по сей день в Красноярске один штурман. Живёт с женой и кошкой. Вернее, с котом. И вышло так, что кот поначалу ему очень не нравился. Ну не любил штурман котиков, не коллекционировал их в социальных сетях. А подруга штурмана, в свою очередь, в котиках души не чаяла. В итоге, сколько ни уговаривал штурман свою жену сдать животное каким-нибудь добрым людям, она ни в какую. Или я с котиком, или ты живешь один.
И тогда несчастный авиатор решил от кота избавиться. Человеком он был в принципе не злым, поэтому никакого душегубства допустить не мог, но понимал, что простая акция по выносу животного во двор не даст никакого результата. Кот вернётся и станет мяукать под дверью.
Штурман, конечно, знал о геолокационных способностях котов, но будучи именно штурманом, относился к россказням СМИ о кошачьих чудесах с известной долей юмора. И поначалу он решил просто отвезти кота на аэродром. Дескать, сердобольные тамошние работники и накормят его, если надо, и напоят.
На аэродроме кот сразу растворился и не попадался супругу хозяйки на глаза. Штурман было уже подумал – дело сделано. Однако к вечеру кот уже сидел у дверей дома.
Человек вошёл в азарт и на следующий день увёз животное ещё дальше – в лес, километров за пятнадцать от города. Проехал через промзону, долго кружил, сам бы дороги не нашёл. Однако вечером кот вернулся, и жена кормила несчастного двойной порцией.
Ну что делать? На следующий день авиатор решил взять кота в полёт. Рейс был в Ташкент. Котик долетел спокойно и, казалось, ничему не удивлялся. В столице Узбекистана всё прошло по расписанию – самолёт дозаправили, и он улетел омой. Естественно, кот проводил его печальным взглядом с земли.
Всё, подумал несчастный штурман – дело сделано. Жена, правда, очень грустила, чуть не плакала за ужином: «Представляешь, наш котик потерялся!»
Но в результате потеряться-то он потерялся, но ненадолго. Уже на следующий вечер кот сидел под дверью и ждал, когда ему откроют. Штурман просто оторопел. Ну, понятно, геолокация, ну, понятно, блестящая ориентировка на местности. Но коты-то не летают! Если б он вернулся домой через год, мужик бы ещё понял, всё равно зауважал бы кота, а так – прошло всего 24 часа!
И авиатор проникся к коту безмерным уважением. С тех пор души в нём не чает. Сам в интернете находит коту кошек, возит его в гости.
…На самом же деле ларчик открывался просто. Как только наш штурман улетел из Ташкента, в столицу Узбекистана прилетел другой самолёт из Красноярска. Ба! – фактически на взлётной полосе сидит знакомый кот знакомого штурмана и умоляюще смотрит на поднимающиеся в воздух машины.
Лётчики люди хорошие, незлые. И забрали кота с собой.
Как чуть не залетели в Китай
Довольно давно это было, ещё в советские времена. Самолёт Ил-14 летел на восток, где-то между Читой и Благовещенском, недалеко от китайской границы.
Шёл третий час полёта. Экипаж дремал. А что не дремать-то? Полёт проходит нормально, раннее утро, солнце встаёт. Красота.
Вдруг по самолётному переговорному устройству раздаётся:
– Командир, пять градусов вправо!
Командир полусонно поворачивает.
– Нет, мало, ещё пять вправо.
Командир наконец проснулся – всё-таки граница рядом, вспомнил и спрашивает:
– Штурман, курс какой?
А в наушниках удивлённый голос штурмана:
– Что-что, кто мне говорил забирать вправо? Там же Китай!
И тут сзади раздаётся чуть ли не зевок радиста, распластавшегося в кресле:
– Ты что, совсем с ума сошёл, там же Китай?
– А что Китай? Солнце прямо в глаза било, спать не давало. Теперь нормально.
Две истории про подозрительных пассажиров, или Как лётчики промахнулись
В середине 90-х в киевском аэропорту «Жуляны» ремонтировали взлётно-посадочные полосы. И некоторые самолёты, особенно с неполной загрузкой, взлетали с грунтовки.
И вот готовится ко взлёту «Ан-24». Стюардесса ходит по салону, как обычно, смотрит, все ли пристёгнуты. А один пассажир подозвал её и спрашивает:
– Скажите, всё ли в порядке с самолётом?
Ну, мало ли странных людей летает. Девушка ответила, что всё в порядке, и пошла дальше. Идёт обратно, а человек опять к ней:
– Простите, я не зануда, но всё ли хорошо?
– Да всё отлично, уже взлетаем.
И тут пассажир, уже чуть не в истерике:
– А пилоты-то трезвые? Кажется, они пьяные в стельку.
Фото: Arseniy Shemyakin Photo/shutterstock.com
Стюардесса, разумеется, изумилась, откуда он взял такую чушь, объяснила, как могла, какую проверку проходит экипаж перед рейсом, и как её утомляют странные люди, задающие странные вопросы. Пассажир ещё раз извинился и показывает в иллюминатор:
– Понимаете, я очень часто летаю, но никогда не видел, чтоб самолёт взлетал мимо взлётно-посадочной полосы…
Точно такая же история произошла в 2005 году в Усть-Каменогорске. Как рассказывал пилот Василий Лустов, там закрыли бетонку, и они садились на грунтовую взлётно-посадочную полосу. Сели, всё нормально, и тут в кабину влетает стюардесса. Там в салоне, – говорит, – все орут: «Лётчики промахнулись, лётчики промахнулись».
Пилоты и ангелы
Особое место в авиационных байках занимают истории о том, как пилоты видели ангелов. При этом особенно часто ангелов видят американцы. Возможно, это связано с особенностями протестантизма, который исповедуют большинство пилотов из США, как знать, но факт остаётся фактом.
Фото: Sebastien Coell/shutterstock.com
Случаются в этом роде и отчаянно забавные истории. Так, сторонник демократов, пилот американской авиакомпании United Джеральд Нарринс рассказывал, что в 2016 году, буквально накануне выборов, к нему в кабину во время полёта влетел ангел и спросил:
– Джеральд, скажи, тебе нравятся все эти меньшинства, политкорректность и трансвеститы?
– Нет, конечно, – ответил бравый пилот.
– Тогда зачем ты голосуешь за Хиллари? – осведомился ангел и исчез.
Понятное дело, лётчик Нарринс проголосовал за Трампа.
И ещё одна реальная история, похожая на анекдот
Не так давно самолёт авиакомпании Alitalia ждал разрешения на вылет в Шереметьево. Командир корабля спрашивает диспетчера:
– Есть хорошие новости?
– Есть, – отвечает диспетчер. – У меня скоро день рождения.
Секреты перелетов или о чем молчат пилоты
В путешествия на дальние расстояния мы обычно отправляемся на самолёте. Экипаж, включая пилотов и бортпроводников, работает много часов, чтобы вы в целости и сохранности добрались до пункта назначения. Они знают о самолётах то, о чём вы даже не догадываетесь, а может и вовсе не хотите знать. Немало усилий нужно, чтобы поднять самолёт в воздух. И пилотам известно множество безумных секретов управления воздушным судном. Волноваться не о чем. Как только вы ступили на борт, то оказались в надёжных руках пилотов, в чьём арсенале сотни часов за штурвалом.
Пилоты спят во время полёта
Временами пилоты вынуждены летать больше 14 часов в день. Даже с учётом автопилота оставаться в рабочем режиме так долго непросто. По данным газеты USA Today, чтобы пилоты оставались бодрыми во время перелёта, им предписано делать перерыв на сон. Бояться не стоит! Самолётами всегда управляют два пилота. Так что пока один мирно посапывает, второй полностью контролирует самолёт и может разбудить напарника, если возникнут проблемы. Когда приходится летать часто и на дальние расстояния, даже пилотам надо отдыхать.
Пилоты едят разную еду
Конечно, пилотам тоже нужно есть. Вы же не хотите, чтобы они управляли самолётом голодные. Однако из соображений безопасности они едят разные блюда, которые отличаются не только от тех, что подают пассажирам, но и друг от друга. По данным газеты Express, командир и второй пилот едят разную пищу на тот случай, если кому-то станет плохо. Это гарантирует, что хотя бы один из пилотов останется здоров во время полёта.
Посадку специально могут сделать жёсткой
Многим не нравится та часть полёта, когда самолёт садится. Что если всё пойдёт наперекосяк или самолёт промахнётся мимо полосы? Тем не менее, как сообщает Reader’s Digest, пилоты скажут вам, что иногда они специально приземляются жёстко, и не потому, что не пытаются сделать это помягче. Если на взлётно-посадочной полосе скользко, она покрыта льдом, снегом или попросту короткая, пилоты идут на жёсткую посадку, чтобы создать большее трение для приземления.
Пилоты тоже делают селфи
Сегодня у всех есть телефоны. Все фотографируются на отдыхе. Так почему же пилоты должны стать исключением? По информации газеты Daily Mail, есть несколько пилотов, которые обошли всех в состязании на лучшее селфи и прославились, публикуя потрясающие фотографии с воздуха. Как и всем остальным, им разрешено фотографироваться, только не во время взлёта, посадки или турбулентности. Хотя тут возникает вопрос: если пилот может пользоваться телефоном, почему не могут пассажиры?
Микробы повсюду
Самолёты как летающая чашка Петри. Стюардессы не расскажут вам о том, что салон не моют после каждого перелёта. По информации Reader’s Digest, тщательную уборку делают раз в месяц, в остальное время экипаж убирает только тот мусор, который пассажиры не выбросили, когда бортпроводник проходил мимо с тележкой.
Двигатели правда ломаются
Мы все боимся, что оба двигателя вдруг откажут и самолёт рухнет с неба. Дела обстоят несколько иначе, так как самолёт может лететь и приземлиться с двумя неработающими двигателями. Сайт Thrillist утверждает, что хотя двигатели действительно ломаются, самолёт может продолжать полёт только с одним из них. В большинстве случаев пилот просто не сообщит о поломке, чтобы не вызвать панику. Так что вы можете оказаться на борту с одним сломанным двигателем и не заметить разницы.
Использованные подушки и пледы
Если вы когда-либо во время полёта просили подушку или плед, то вам следует знать, что их переиспользуют, а не достают каждый раз новые из упаковки. По данным сайта littlething.com, подушки и пледы просто сворачивают и кладут обратно в ящик, чтобы позднее использовать вновь. Новые приносят только утром до первого рейса самолёта в этот день.
Турбулентность не страшна самолёту
Турбулентность — это то, что в самолёте испытывал каждый. Из-за неё кому-то может стать плохо, может начаться сильная болтанка, но самолёт не упадёт, хотя многие уверены в обратном. Как пишет Reader’s Digest, по словам пилотов, они избегают турбулентности не потому, что это опасно для самолёта или крыло может оторваться. Просто попадание в турбулентность доставляет неудобства. Речь идёт скорее о комфорте пассажиров, чем об их безопасности.
Топлива ровно столько, сколько нужно
Топливо для самолётов — недешёвое удовольствие. Топливные баки коммерческих перевозчиков не заполняют до краёв как в автомобилях. На самом деле, если верить телеканалу CBC, заливают на усмотрение пилота ровно столько топлива, сколько нужно, чтобы добраться до места назначения. По данным телеканала NBC, чтобы сэкономить, пилотов просят использовать как можно меньше горючего, так как самолёты могут пролететь довольно приличное расстояние с пустым баком.
У бортпроводников есть тайный канал связи с пилотами
Стюардессы знают намного больше, чем вы думаете. По правде говоря, они постоянно общаются с пилотами и получают информацию из кабины самолёта. По данным Reader’s Digest, для передачи сообщений с носа самолёта в хвост они пользуются кодовыми словами, не касаясь проблемы в открытую, чтобы не вызвать панику. Бортпроводники не поделятся этим шифром, ведь им не нужно, чтобы вы вслушивались в их личные разговоры, которые, вполне возможно, касаются безопасности.
Включенный телефон не опасен для самолета
Обычно во время полёта вас просят отключить мобильные телефоны или перевести их в авиарежим, чтобы сигнал от них не мешал бортовым приборам. Хотя ещё ни один самолёт не разбился из-за включённого телефона, правило существует, чтобы у пилота не возникало лишних проблем. Как сообщает Reader’s Digest, сигнал с мобильного может сбить показания приборов, и они покажут пилоту, что воздушное судно находится выше, чем на самом деле. Это может быть опасно. К счастью, ни один самолёт пока не разбился по этой причине.
Правда о кислородных масках
Если выпадает кислородная маска, у вас есть кислород примерно на 15 миунт. Этого достаточно, чтобы пилот снизил самолет на высоту, где вы сможете дышать.
Туалет открывается снаружи
Туалетные комнаты можно легко открыть снаружи при помощи внешнего механизма блокировки, обычно он скрывается под надписью «не курить». Хотя это может показаться странным, туалеты открываются снаружи по соображениям безопасности.
Бортпроводники видят все
Если вы подумываете о том, чтобы «сделать это по-быстрому» в самолёте, как парочка, которую застукали в туалете, или пытаетесь занять другое место, или схватить сумку сверху раньше времени, знайте, что бортпроводники видят всё. Как пишет Insider, стюардессы и стюарды прекрасно знают о том, что происходит на борту: кто из пассажиров создаёт проблемы, за кем надо приглядывать, в каком ряду и на каком месте они сидят, на случай если позднее придётся указать на них полиции. Так что имейте в виду, что кто-то из многочисленного экипажа всегда наблюдает за вами.
Бортпроводник не просто обслуживает вас
Некоторые считают, что стюарды и стюардессы нужны, только чтобы подавать орешки, разливать напитки и заботиться о пассажирах. Однако, что бы там не думали, это лишь часть их работы. Как пишет газета Independent, бортпроводники больше заботятся о безопасности пассажиров, нежели об их удобстве, хотя и прячут это за ширмой сервиса. На самом деле, до взлёта и во время перелёта они регулярно осуществляют важные проверки безопасности. Так что имейте в виду, они не просто вас обслуживают.
Полезные ссылки:
✔️ Кэшбэк 4% при бронировании на booking.com. Более 2500 отзывов.
✔️ Русские гиды и экскурсии по всему миру. Трансферы, услуги фотографов и многое другое.
✔️ Дешевые авиабилеты? Конечно Aviasales.
✔️ Египет до сих пор закрыт? Летим в 2021 через Белоруссию!.
«Нюансы не важны: ты должен прийти, найти и спасти»
Руководитель вертолетного поискового спасательного отряда «Ангел» — о том, как они ищут пропавших людей
Во время поисковых операций в лесу искать людей помогают волонтеры вертолетного отряда «Ангел», базирующегося под Истрой, — энтузиасты, готовые безвозмездно отправиться на поиски пропавших. «Холод» поговорил с руководителем отряда «Ангел» Александром Михайловым о том, как он стал управлять самолетом и вертолетом, не учившись в летном училище, как разработал систему поиска людей в лесу с высоты и спасал людей.
Александр Михайлов. Фото: Анна Иванцова
«Все мои кровные уходили на авиацию»
Я начал летать в 33 года. В детстве я думал, что летчиков делают в специальных пробирках, а я был обычной московской дворовой шпаной, какие нередко заканчивают свою жизнь в каком-то подвале или в тюрьме. Я 1967 года рождения, и мое детство — это подворотня, безотцовщина, мелкие кражи, хулиганство.
Профессионального летного образования у меня нет, я хотел пойти учиться, но все как-то не складывалось, было не до этого: хотелось зарабатывать деньги, потому что жить на мамину зарплату в 90 рублей даже в 1970–1980-е годы было сложно. В 12 лет я уже работал на почте: разносил письма, за два участка давали 30 рублей, если я не ошибаюсь. Я зарабатывал на мотор для велосипеда — двигатель Д-6, который стоил 65 рублей, и на велосипед «Украина» б/у. Работал всю зиму по документам мамы, так в 13 лет у меня появился мопед, на который я заработал сам. Я не верил, что смогу стать летчиком, но засматривался фильмом «В бой идут одни старики», и если мне в руки попадал пластилин, то я всегда лепил двухмоторные самолеты.
Фото: Анна Иванцова
В начале 1990-х, когда я работал на мелких должностях в банках, я разговорился с одним клиентом — он увлекался черно-белой фотографией и показывал мне подворотни Питера. Но среди тех фотографий я увидел одну, на которой он в кабине самолета в небе, держит штурвал. Меня это шокировало, потому что у него было сильное косоглазие. Но он мне объяснил, что есть место, где этому можно научиться, и, хотя один он летать не может, с инструктором — спокойно.
На следующие выходные после этого разговора я поехал с ним: взял деньги, приехал на аэродром в Мячково — час полета там стоил 100 долларов. Я сделал 5-6 полетов по кругам с касанием полосы и последующим взлетом — так называемый конвейер. Каждый круг — шесть минут, за три часа получается 30 посадок и взлетов. На одном из последних заходов на посадку инструктор поднял руки — то есть я сам посадил самолет. Когда ты в первый раз сам сажаешь самолет, обычно не веришь, что делаешь это самостоятельно, поэтому инструктор и поднимает руки при посадке — ты словам можешь не поверить, а периферическим зрением видишь, что у него руки подняты. Стоило все это 300 долларов, я заплатил, а потом вернулся домой, где меня ждала моя жена и двое маленьких детей. После этого я 10 лет не появлялся на аэродроме, потому что просто так, без своего самолета, летать не хотелось, а самолет, оказалось, стоит 100 тысяч долларов. У меня таких денег не было.
Фото: Анна Иванцова
Через 10 лет, в конце 1990-х, я и место работы сменил, и бизнесом занимался, и наемной работой, уже дома 10 тысяч долларов лежало, да и у пацанов мог в долг еще пятнашечку взять. И тут в журнале «За рулем» я увидел рекламу: продавался самолет «Скайрейнджер», легкий двухместный, за 18 тысяч долларов. Раньше-то было 100 тысяч, а тут за 18, да еще и десятка уже есть дома — у меня сердце забилось. Я уже взрослый был, понимал, что 18 тысяч превратятся в 33, если купить моторчик получше, приборчики. Так и случилось. Но я уже понимал: все, я летаю. А дальше пошло-поехало, как в анекдоте: кто в авиацию пришел миллиардером, уходит миллионером — все мои кровные потом уходили на авиацию.
Недавно я продал свой самолет, потому что он стоял пять лет без дела. Я несколько лет летаю в пилотажной группе «Первый полет» как ведущий летчик ( единственная в России группа, летающая на поршневых самолетах, создана летчиками Дмитрием Самохваловым и Константином Боровиком в 2009 году; участники группы выполняют в небе различные фигуры. — Прим.«Холода»), мне этих полетов хватает, так что я свой самолет забросил, пропустил несколько серьезных техобслуживаний. Конечно, при продаже пришлось сильно сбавить цену, но я понимал, что если дальше буду тянуть, то ничего хорошего не выйдет. И так денег нет, а тут еще самолет ремонтировать.
Фото: Анна Иванцова
«Мы пытались найти в лесу человека, совершенно не имея опыта»
У нашего отряда нет дня рождения. Обычно, когда я читаю лекции для новичков, я начинаю с истории поиска Лизы Фомкиной, именем которой назван поисковый отряд «Лиза Алерт». Но в 2010 году я вообще ничего не читал и не видел про эту девочку.
Получилось так: примерно через год после тех поисков волонтеры отряда позвонили в Межрегиональную общественную организацию пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (АОПА): «Лизе Алерт» не хватало сил и возможностей, они искали мужчину в лесу, и нужно было посмотреть с высоты. Видимо, они просто забили в поисковой строке «где взять самолет» и наткнулись на АОПА. Я член правления в этой организации, а директором подразделения по Московской области был мой компаньон по аэродрому Дмитрий Шаповалов. Вот ему они и позвонили, а он редко летает, поэтому позвонил мне.
Фото: Анна Иванцова
Я к тому моменту уже налетал просто так свою тысячу часов, и мне хотелось какой-то осмысленной деятельности, движухи. Я уже помогал МЧС с помощью своего самолета решать различные задачи как доброволец и согласился поискать того человека с «Лизой Алерт». Пока мы готовились, его уже нашли, к сожалению, погибшим. Но волонтеры сохранили наш телефон и в начале зимы 2011 года позвонили снова — просили поискать подростка-аутиста в районе Лосиного острова. А это рядом с МКАД, мы на самолетах тогда и близко туда не подлетали. Я понимаю: там лес 2х2 километра, мне туда на самолете сложно вписаться. Я почесал репу и решил позвонить Мише Фариху, душе вертолетного движения — сам я к вертолетам до этого не подходил. Он согласился, и я полетел с ним наблюдателем.
Фото: Анна Иванцова
Мы пытались найти подростка в лесу, совершенно не имея опыта: замечали движение, разворачивались, а потом оказывалось, что это поисковая группа идет. В конце концов мы увидели человека, который мечется: он увидел нас, остановился и побежал к нам навстречу — у меня аж сердце екнуло, — а потом побежал от нас. Я Мише говорю: это либо бандит, который прятал в лесу труп, либо наш аутист. Я так радовался, что готов был выпрыгнуть из вертолета, чтобы его поймать. Мы сообщили о нем поисковой группе, сказали, куда им двигаться, и они его аккуратно поймали. Мы стали кружить над этим местом, и тут по рации волонтеры говорят: «Это аутист, но не наш». Зима, лес, в котором не должно быть людей, я впервые в своей жизни нахожу кого-то на вертолете — вы понимаете уровень эмоций в тот момент? А того пацаненка, которого они искали, нашли в тот же день, он шел вдоль дороги. Наверное, этот наш первый полет с Фарихом 10 ноября 2011 года и можно считать днем рождения «Ангелов».
Фото: Анна Иванцова
Потом были еще поиски. Искали пропавший в Тверской области вертолет, я пытался искать его на своем самолете, но это было бесполезно. Белый вертолет среди белого снега и белых берез на самолете не найдешь. В таких случаях действеннее на вертолете. После этого я подсел на вертолеты. Смотрите, как на вертолете классно: мы с вами сели на крышу небольшой заброшенной остановки в лесу, подлетели к дереву и сорвали шишку с самой верхушки.
Я учился летать на базе «АУЦ Авиамаркет» в Буньково. Когда я понял, что мне нужен вертолет, то пришел к руководителю этого центра и спросил, есть ли у него вертолет на продажу. Оказалось, что есть. Первый мой вертолет был раскрашен под стрекозу, я на нем учился, мне это было по душе. «Стрекоза» эта стоила 10 миллионов рублей, а у меня было 2 миллиона рублей. Я оформил договор с рассрочкой, со страховкой, торговаться не стал. Я так все свои покупки делал: денег нет, значит, займем.
Фото: Анна Иванцова
«Все равно все концы ведут в Буньково»
В сезон экипажи замученные, поэтому большая радость, что у нас работает наш инженер Алексей Ерохин. Он готов и как наблюдатель полететь добровольцем, такой человек очень ценен, но для нас не менее важно, чтобы он оставался на земле, потому что, когда экипаж устает, ребята забывают, например, что у вертолета окна грязные, торопятся, и он нужен как инженер здесь на базе, чтобы протереть стекло, проверить бак, посмотреть, пристегнуты ли все, и так далее.
Фото: Анна Иванцова
Я не помню, сколько раз я вылетал на поиски — после 100 успешных полетов уже перестал считать. Иногда понимаешь, что если сейчас человека не заберешь, то все. Был случай: ноябрь, бабушки идут собирать мороженую клюкву на болото после первого снега. Одна бабуля потерялась, дозвонилась до МЧС, спасатели приехали, но им по болоту ночью до бабушки идти три километра. А она подвернула ногу и стоит по щиколотку в воде при нуле градусов. Я говорю ей по телефону: «Найдите пенечек, сядьте куда-то». А она: «Если я сяду, то я уже никогда не встану». Мы ее нашли. И я понимал, что если я ее сейчас не вытащу оттуда и мы будем ждать, пока пешие спасатели МЧС дойдут, то это гарантированно закончится смертью в больнице. Вытащили ее на вертолете.
Раньше, как и в семье любого, кто занимается похожими по уровню напряжения вещами, моя жена интересовалась, нашли или нет. На каком-то этапе этот интерес пропал, но моей деятельности она не мешает, прекрасно все понимает. Дочь у меня ворвалась в нашу деятельность, как ураган, когда была в декрете. Она стала шикарным авиакоординатором. Но прошло два года, она вышла из декрета и забросила это. У нее там две работы, надо зарабатывать деньги, семья, но в следующий декрет опять к нам придет. Женщины у нас и координируют, и летают. Есть целый экипаж Кать — Катя Пак, Катя Харитонова. Я в них уверен и на учениях, и в поисковых операциях. Ни в одном поисково-спасательном отряде нет полностью женского экипажа, а у меня есть, да еще и все Кати.
Фото: Анна Иванцова
Когда ищут пропавшего, не всегда вызывают нас, иногда просто смысла нет — например, с высоты поиск неэффективен: мы не сможем увидеть в лесу человека, который не движется, и не можем работать в плохих погодных условиях. Нам порой говорят, какие мы великие спасатели, а я думаю: вот скажут найти кого-то в горах или вытащить на море из воды — а я не умею. Но если человек теряется в больших лесных массивах, тут мы за 10 лет разработали план, у нас столько опыта, что мы точно знаем, что делать. Мы провели уже под тысячу поисковых операций.
В первые года на 400 часов налета было 20-25 найденных. «Лиза Алерт» вызывала авиацию, когда пешие волонтеры уже все отработали и не было связи с потерявшимися, соответственно, результативность была невысокая. После 2015 года мы стали подключаться и к поиску тех пропавших, с которыми есть связь. И после того, как мы смогли разработать и наладить систему взаимодействия всех служб и добровольцев, при общем налете 490 часов, например, было найдено 458 человек. Большинство из этих людей быстро нашлись, потому что у них еще был заряжен телефон или они следовали инструкциям волонтеров, полученным до того, как телефон сел и начала работать авиация.
Фото: Анна Иванцова
У нас есть доступ к базе заявок «Лизы Алерт», поэтому на какие-то заявки «Лес на связи» (заявки, предполагающие поиск людей, у которых есть телефон, в лесной местности. — Прим. «Холода») мы сразу можем обратить внимание, если это наша зона ответственности, допустим, Калуга. В таком случае опытные дежурные еще за час до обращения к нам волонтеров могут сказать: «Это будет наше», и мы можем начать собираться. Но, конечно, мы все равно ждем сигнала.
Всего около 80 человек имеют нагрудный знак «Ангел», то есть они принимали участие в поисках и успешно завершили как минимум одну операцию. Костяк нашей команды — четверо оперативных дежурных и десять авиакоординаторов. В течение дня они могут заниматься своими делами, но у них посуточное дежурство, и они первыми узнают о том, что «Ангелы» нужны на поисковой операции. Работа начинается с того, что нам поступает заявка от «Лизы Алерт», и я или оперативный дежурный сбрасываем ее в чат в мессенджере на фейсбуке, где сидят другие дежурные. Она выводится капслоком, чтобы было хорошо видно, потому что иногда ты смотришь на это в полете. А этот мессенджер мы используем, потому что там всегда видно, кем прочитано сообщение.
Фото: Анна Иванцова
Дальше на эту информацию смотрят оперативные дежурные «Ангелов», которые принимают решения о поисках по всей стране. Например, заявка зимой: лес, мужчина, 80 лет, Богородский округ, без телефона, потеря памяти, онкология, просьба оценить возможность вылета на визуальный поиск. И дальше начинается обсуждение: «Олег, ты совсем охренел, как мы этого деда без связи найдем с фарой?». Могут быть комментарии: «Так себе прогноз, визуальный поиск после захода солнца?». Так наши оперативные дежурные вчетвером без меня обсуждают, а потом я вмешиваюсь и принимаю окончательное решение. Из заявки убираются все лишние персональные данные — их увидит только тот, кто согласится лететь, и дежурный публикует ее в общем чате, где пилоты со всей страны. Это нужно в случае, если никто из нас не может полететь сам — но даже если мы можем полететь как пилоты, в любом случае нам нужно набрать экипаж.
Фото: Анна Иванцова
У нас никто зарплату не получает. Диспетчерские и многие прочие должности в МЧС и других спасательных структурах низкооплачиваемые, и во многих случаях там работают пожилые люди с невысокой мотивацией. А у нас в штабе могут быть и профессор, и доктор наук, и человек с двумя высшими. Мое дело их собрать, а это я умею, а дальше они будут въедливо разбираться. Мозговой штурм у нас будет гораздо лучше, потому что это авторитетные независимые личности, руководители бизнесов, которые мотивированы и работают над задачей. Это наше главное преимущество.
Кто-то всегда отзывается. Когда самый пик поисков, то многие по два раза летают за день. А почему бы не полететь? Когда ты только купил самолет или вертолет, у тебя налет часов будет зашкаливать — тебе везде хочется побывать. За первый год ты облетаешь почти весь мир, а через три года тебе вообще некуда лететь, нет новых мест, все достало. А поиски людей — все же осмысленное занятие.
Фото: Анна Иванцова
Сообщество вертолетчиков небольшое — их в России полторы-две тысячи человек. Для сравнения, гражданских пилотов у нас в стране с учетом авиакомпаний и частников — 15 тысяч человек. В США порядка 800 тысяч человек имеют свидетельство гражданского пилота. Я когда сравнил эти цифры, не мог поверить своим глазам. Я могу пойти и сказать знакомым: «Нам нужен срочно человек на поиск ребенка в Архангельске», и даже если я его лично не знаю, через пять минут у меня будет его телефон, потому что все равно все концы ведут в Буньково (вертолетная площадка «Хелипорт Истра», на которой работает Александр, находится в селе Буньково Московской области. — Прим. «Холода».). Когда мы так привлекаем кого-то, это похоже на «Яндекс.Такси»: пилоту дадут план, разработают маршрут, дадут координаты, проверят, чтобы он не ошибся. Никто так не разбирается в подготовке планов полета, как наши оперативные дежурные. Если есть пилот, то остается только найти «жопу с глазами» — то есть двух наблюдателей на борт. От них просто требуется иметь небольшой вес и две пары глаз. Но идеальный наблюдатель — человек с хорошим зрением, готовый к оказанию первой медицинской помощи, к эвакуации пострадавшего, автономной работе в лесу, он знает условия задачи, а еще никогда не смотрит в телефон.
Фото: Анна Иванцова
Когда участвуешь в поисках, важно соблюдать правила. У нас есть чек-листы для каждого случая, шаблоны, скрипты, инструкции, световые кодировки, которые мы используем. Например, мы не имеем права отправлять координаты голосовым сообщением или диктовать их по телефону. Дежурный отслеживает наш полет, и только он имеет право преобразовать это в цифры, на нем ответственность, и к этому допущены только несколько проверенных людей. Иначе можно ошибиться. Например, был случай, когда к потерявшемуся мужчине, у которого на этой почве случился сердечный приступ, не успели привезти врача, потому что кто-то неправильно вбил координаты. Пока разобрались, прошло 40 минут. Пилот «Ангелов» и волонтер «Лизы Алерт» Лена Кипяток была на связи с женой, говорила с вертолета ему, что идут спасатели, а спасатели полчаса занимались херней — мы это на всю жизнь запомнили.
Если я понимаю, что кто-то из «Ангелов» что-то сделал не так, мы проверяем инструкцию и смотрим каждый этап. Если там что-то не было написано четко, то это прокол, который мы исправляем. Я очень хочу, чтобы это все работало и после меня, потому что я не вечен. Добровольцы-эстеты любят говорить, что каждый поиск особенный. Нет, все одинаковые, все шаблонные, нюансы не важны: ты должен прийти, найти и спасти.
Фото: Анна Иванцова
«Нет огня — маши лифчиком»
Мы порой не видим тех, кому помогаем, не общаемся с ними. Мы нашли человека, посмотрели на него с высоты, сбросили аварийный комплект и улетели. Но обычно мы просим, чтобы нам потом прислали фотографию этого человека со спасателями, ведь все равно запоминаешь, как искал. До момента посадки судна в чате запрещен флуд, пишет только экипаж и авиакоординатор. В чате могут быть несколько человек, которые в теме, но писать запрещено. После посадки уже можно расслабиться, и тогда идет обсуждение полета.
С годами все только улучшается, мы сейчас летаем с новым оборудованием — например, дальнодействующим акустическим устройством LRAD (Long Range Acoustic Device). Его используют для голосовой связи между кораблями и для оповещения о чем угодно на больших расстояниях и с высокой четкостью. Выглядит это как огромный громкоговоритель, который находится прямо на борту воздушного судна. Если вы будете стоять в двух километрах и я что-то скажу, вы это услышите четко, а не как из обычного громкоговорителя.
Фото: Анна Иванцова
Несколько лет назад у меня была ситуация, когда я вылетел на поиск: в лесу пропали четыре женщины, все курящие, спички или зажигалка гарантированно есть. Пролетаю над лесом медленно, делаю 2-3 круга, после этого, чтобы не тратить топливо, делаю паузу на 20 минут, рассуждая так: они поняли, что их ищут, даю им время развести костер, потому что через деревья я их не увижу, а на дым среагирую. Снова пролетаю, ничего нет. Позже оказалось, что они стояли в лесу с зажигалками и «молились, чтобы вертолетик их увидел» — вышли сами из леса на следующий день. Был бы у меня тогда LRAD, я бы сказал: «Валя, у тебя 20 минут, чтобы развести костер. Нет огня — маши лифчиком» — нужен контрастный цвет.
После завершения поисковой операции мы нередко слышим, что человек видел над собой вертолет и махал руками из-под дерева, уверенный, что его видно. Но это не так. LRAD позволяет сказать ему, как можно сделать себя заметным для поиска с воздуха. Для этого достаточно несколько раз пролететь над лесом, на повторе проигрывая заранее записанный текст-инструкцию. Колонка достаточно мощная, чтобы звук отчетливо было слышно на несколько километров. На оповещение граждан это тоже отлично работает, мы просто летаем и сообщаем жителям, кто пропал, какие приметы.
Фото: Анна Иванцова
Я мечтал об этом оборудовании, но оно большого размера, и я не понимал, как нам его приладить к вертолету. В конце концов меня осенило — при установке с вертолета снимают заднюю дверь, и дальше он летит без нее.
Иногда мы находим уже погибших. Летишь и видишь белое пятно, подлетаешь ближе и понимаешь, что лежит человек, у которого до колена спущены штаны. Кажется, будто изнасилование, а это уже последняя степень переохлаждения (при долгом переохлаждении ощущение холода сменяется чувством жара, и человек инстинктивно снимает с себя одежду. — Прим. «Холода»).
Зрелище может быть адское, если там ребенок, например. Очень тяжело на это смотреть. Все наши действия записываются на видеорегистратор, мы все потом анализируем: где неправильно себя повели, где можно было что-то улучшить.
Фото: Анна Иванцова
«В США уже выросло пять поколений добровольцев, у людей нормальная гражданская позиция»
Я уже несколько лет занимался поисковой деятельностью, когда узнал про американский гражданский авиапатруль. В конце 1930-х годов Германия закрыла свое воздушное пространство для частников, все самолеты забрали на нужды армии, началась Вторая мировая война, и американцы тоже решили своих частников закрыть — мало ли, будут шпионы летать и все докладывать Германии или Японии. На частных самолетах у них тогда летали летчики на пенсии, которые помогали удобрять землю, делали почтовые перевозки или просто цирк по пригородам устраивали — что еще можно делать на маленьком самолетике? Аэроклубы у них уже работали. А тут говорят: стоп, война. И тогда один председатель аэроклуба, который по совместительству был мэром Нью-Йорка и входил в правительство, предложил создать гражданский авиапатруль, который будет охранять и патрулировать побережье Атлантики.
Фото: Анна Иванцова
Во что это дальше превратилось в США? Есть самолет, на нем установлено поисковое оборудование. Если у нас троих есть американское гражданство, мы приходим, говорим, что мы летчики, кто-то учится на наблюдателя, кто-то на старшего в поисковой группе (обучение проводится внутри самого Гражданского патруля, более опытные летчики обучают новобранцев. — Прим. «Холода»). Дальше мы разбегаемся по нашим ежедневным делам: вы писать статьи, фотографировать, я — торговать автозапчастями. Но если где-то поиск, никакой работодатель не может нас задерживать при ЧС, потому что фактически мы внутренняя полувоенная авиация. Я говорю, что готов дежурить по понедельникам, кто-то — каждый день, кто-то каждую вторую среду, например. Мы берем себе дни, в которые знаем, что мы можем ответить на вызов.
Самолет купило государство, он стоит на балансе ВВС, когда ему нужен ремонт — в ВВС, когда ему нужно топливо — тоже за счет ВВС. А мы просто на нем работаем, абсолютно бесплатно. Мы приезжаем выполнять миссии: поисковые, противопожарные, патрульные. Мы можем быть военным пилотами, гражданскими, частными. Мы прошли тест, научились работать с поисковым оборудованием, включать геолокацию, радары — мы готовый экипаж, и правительство нас не содержит, а только обслуживает технику. В США уже выросло пять поколений добровольцев, у людей нормальная гражданская позиция. Из нас, к сожалению, самостоятельность и инициативность выбивалась много лет каленым железом, поэтому мы имеем то, что имеем.
Фото: Анна Иванцова
«А почему вы бабушку с корзинкой так не ищете?»
У нас в последние годы работать все тяжелее. Вы же понимаете, что бизнесу стало не очень? У меня сейчас огромные проблемы с финансированием поисковых полетов. Я уже два года почти не летаю для себя, в отпуск, например. «Ангелам» давно нужен спонсор, потому что все стоит адских денег. Идеальная картина мира для нас сейчас — найти спонсора в виде корпорации или физического лица. Никакой государственной помощи не надо. Если она будет, то будет страшно. Боюсь, как с режиссером Кириллом Серебренниковым — сначала тебе выделяют деньги, а потом судят за растрату средств.
Я знаю, сколько нужно денег на финансирование вертолета на протяжении 12 лет — это срок его службы до капитального ремонта, и я бы мог сказать конкретные цифры, если появится спонсор. Хороший вертолет стоит миллион долларов, и примерно 12 миллионов рублей нужно на 12 лет для его поддержания.
На вертолеты нельзя жалеть деньги, ведь, остановись двигатель, ты больше ничего не сделаешь. На самолете можно планировать аварийную посадку, тут — нет. У нас нет системы защиты от обледенения, нет второго двигателя. С ресурсами вертолета нужно быть очень осторожным: если написано, что деталь работает 2 тысячи часов, значит, спустя 2 тысячи часов ты ее выбрасываешь и ставишь новую.
Фото: Анна Иванцова
Сейчас у нас есть соглашения со всеми подразделениями МЧС, они знают наших дежурных. Мы — специальный инструмент в руках поисковой организации «Лиза Алерт», нам нельзя позвонить напрямую и попросить поискать вашего знакомого — мы вас направим на дежурный телефон «Лизы Алерт».
Я как-то подумал: у меня же много знакомых летчиков, а что они просто так летают? Это, как у Аркадия Райкина: «Балерину видали? Она вертится, аж в глазах рябит. Привяжи к ноге динаму, пусть она ток дает в недоразвитые районы». И вот мы сделали приложение для пилотов «Ангел.камера»: скачиваешь его, видишь пожар, фотографируешь, и там сразу вбиваются координаты места. Дальше наши дежурные эту информацию обрабатывают и отправляют в МЧС, в ближайший пункт. Это именно для пилотов, потому что они раньше других могут увидеть зарождающийся пожар, потому что если ты на машине едешь и наблюдаешь пожар, то можешь сам набрать 112. Летчики летят по своим делам и присылают фоточки. Мы привязали к балерине динамо-машину, она стала охранять страну.