через что перекинут хабаровский мост
Амурский мост в Хабаровске: описание, история, экскурсии, точный адрес
Содержание статьи
«Амурское чудо»
Мост через Амур в Хабаровске – самый протяженный на Транссибирской магистрали. По руслу реки он простирается на 2600 м, а его общая длина – 3690 м. Высота моста – 60 м, длина его пролетов – 127 м.
«Амурское чудо», «Венец Транссиба» – у моста много громких эпитетов. И это неудивительно, ведь на нем Великий Сибирский путь окончательно замкнулся. Он связал центр России с дальневосточными окраинами. Его смело можно назвать достопримечательностью Хабаровска.
Изначально Амурский мост был только железнодорожным. После реконструкции по нему стали ездить и автомобили. Пешеходное движение теперь отсутствует, хотя раньше по мосту можно было прогуляться неспешным шагом. Мост охраняется, все подходы к нему закрыты.
«Амурское чудо» поражает своим размахом и остротой инженерной мысли. Не зря он удостоен чести быть на купюре самого высокого номинала. Примечательно, что на банкноте он изображен еще однопутным, до строительства второй очереди.
История Амурского моста
Строили, взрывали и снова строили – такова краткая история «Амурского чуда». Мост в Хабаровске пережил две войны и два подрыва.
Перед проектировщиками стояла сложная задача: Амур-батюшка – река со своенравным характером. У него быстрое течение, а глубина достигает 14 м. Над проектом работали два великий русских инженера – Лавр Проскуряков и Григорий Передерий. Первый работал над русловой частью моста, а второй – левобережной подъездной эстакадой.
Проект получился новаторским и предполагал необычное для того периода сочетание стали и железобетона. В итоге бурная дальневосточная река была перекрыта цепью ферм из металла и железобетонной арочной эстакадой.
На возведение «Амурского чуда» пошло около 18 т металла. Казне России его строительство обошлось без малого в 14 млн рублей. По тем временам это были баснословные деньги.
Гранит для опор везли из местных карьеров на реке Тунгуска. Фермы делали в Варшаве, перевозили по железной дороге в Одессу, кораблями переправляли через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны до Владивостока. Там их перегружали и уже по железной дороге доставляли в Хабаровск.
В строительстве моста были задействаны в основном солдаты. Также использовался и труд каторжников, что было нормой для того времени.
Беспрецедентная по тому времени конструкция была построена за три с небольшим года. Мост удостоен Большой золотой награды на Всемирной выставки технических достижений. Его торжественно открыли 5 ноября 1916 года. Изначально мост назывался Алексеевским, в честь цесаревича Алексея Романова.
В конце 80-х годов стало ясно, что даже гениальные инженерные мысли не вечны. Хабаровский мост через Амур перестал справляться с возросшим потоком железнодорожного транспорта. На 90-е годы приходится его второе рождение. Реконструкция моста проводилась в несколько этапов. В общей сложности она длилась более десятка лет. Обновленная конструкция получилась менее изящная, но зато она отвечает современным реалиям.
Экскурсии
Насладиться величием Хабаровского моста можно из окна автомобиля или поезда. Пройтись по нему пешком в данный момент не представляется возможным. Однако можно посетить музей истории Амурского моста. Он находится на прилегающей территории. Его главный экспонат – металлическая ферма длиной 127 м. Это один из элементов царского моста. Ферму демонтировали во время реконструкции и оставили на память потомкам. Она установлена на стилизованных опорах.
Музей работает по следующему расписанию: понедельник и воскресенье – выходной; вторник, среда, четверг и пятница – по предварительной заявке. Свободное посещение возможно только в субботу. Часы работы – с 10 до 17. Вход бесплатный.
Как добраться
Мост через Амур в Хабаровске начинается в Краснофлотинском районе города, от перекрестка улиц Тихоокеанской и Трехгорной. Добраться можно на автомобиле или общественным транспортом: автобусами № 8, 11, 15, 16, 23, 57 или трамваем № 5 до остановки «Депо».
Мост через Амур – венец Транссибирской магистрали
Во второй половине XIX века русские активно заселяют Приамурье. Встает потребность в строительстве рельсовых дорог и, в первую очередь, Транссибирской железнодорожной магистрали. Для преодоления речных преград требовались мосты, а для пересечения крупных рек – огромные мосты. Одним из достижений инженерной мысли того времени стал мост через Амур в Хабаровске.
Предыстория строительства Амурского моста
До последних лет своего существования Российская Империя сохраняла преимущественно аграрный уклад хозяйства и феодально-сословную систему общества. Несмотря на экономическую и политическую отсталость, территории Дальнего Востока, совсем недавно присоединенные к России, активно осваивались. Сюда мигрировало население западных губерний. Развивалось сельское хозяйство, различные виды натуральных промыслов и торговля.
Приезжие крестьяне говорили:
«Земли сколько угодно, леса, рыбы, зверя – бери сколько можешь. Гляди, поосмотримся, пообвыкнемся и здесь Россию сделаем…».
Развивающееся хозяйство требовало отлаженных путей сообщения. Самый распространенный в то время гужевой транспорт вязнул в сибирском бездорожье. Поэтому путешествие из центральных областей огромной державы к ее восточным окраинам растягивалось на долгие месяцы.
«Ехали на поезде и пароходе, но дольше всего – на лошадях в тарантасе, встречая по пути обозы с замученными дорогой переселенцами да партии каторжан»
– из воспоминаний Раисы Фриессе, одной из первых жительниц Хабаровки, жены военного инженера Константина Фриессе.
Невозможно было пользоваться речным транспортом, потому что не существует непрерывной водной артерии между центром страны и ее дальневосточными рубежами. Оставались морские пути через Суэцкий канал и Индийский океан. При этом тихоходные суда на парусно-паровой тяге огибали половину земного шара. На такой вояж также уходили многие месяцы.
Хабаровский мост – чудо XX века
Самым важным и последним звеном Великого Сибирского рельсового пути должен был стать железнодорожный мост в районе Хабаровска. Он должен был связать восточную ветку – Уссурийскую железную дорогу с остальной частью Транссиба и обеспечить непрерывное движение поездов через реку Амур. Царское правительство объявило конкурс среди лучших мостостроителей того времени. Выбор остановили на проекте инженера Л. Д. Проскурякова, предложившего однопутный арочный мост в районе села Осиповка в 8 км к северу от Хабаровска.
В 1900 г. весь мир встречал XX век, а в Париже по этому поводу прошла Всемирная выставка технических достижений. За 7 месяцев работы Экспо ее посетили 50 млн. человек, что стало абсолютным рекордом для того времени. Судейский комитет возглавлял создатель Эйфелевой башни Густав Эйфель. Он присудил золотую медаль русском инженеру Лавру Дмитриевичу Проскурякову за его конструкцию пролетного строения из однораскосной треугольной решетки. Инженерное достижение заключалось в экономичном расходовании металла при общей прочности и устойчивости сооружения.
Важно отметить, что высшую награду на Парижской выставке получила модель однопутного железнодорожного моста через р. Енисей в г. Красноярске. Мост строился с 1895 по 1899 гг. Фермовая конструкция Проскурякова хорошо себя зарекомендовала, и через 15 лет ее с успехом использовали при проектировании моста через р. Амур.
В 2002-м в ходе реконструкции Красноярского моста демонтировали старые пролеты и, несмотря на протесты местных защитников памятников истории, отправили их все на металлолом. Руководители Дальневосточного управления РЖД поступили более мудро и сохранили одну стальную ферму Хабаровского моста для потомков. Сегодня она является главным экспонатом музея Амурского моста в Хабаровске.
Стальные арочные фермы для Амурского моста производились в Польше, которая до 1915 г. входила в состав Российской Империи. Фермы огибали пол земного шара в разобранном состоянии. Сначала из Варшавы по железнодорожным путям до Одессы. Затем морским путем через Суэцкий канал и Индийский океан их везли до Владивостока. Оттуда снова по рельсам до места строительства, где и собирали.
Церемония закладки Амурского моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 г. Строительство моста через Амур планировалось закончить к октябрю 1915 г., но изначально установленные сроки нарушила Первая мировая война. Две фермы были безвозвратно утеряны: по одной версии перевозивший их пароход «Пермь» торпедировала немецкая подлодка, по другой – этот пароход был затоплен в результате пожара в шриланкийском порту Коломбо. Утраченным фермам нашли замену в Канаде.
Мост через Амур в Хабаровске окрестили Алексеевским в честь наследника российского престола цесаревича Алексея Николаевича – сына императора Николая II. Алексеевский мост освятили и открыли для сквозного движения на год позже – в октябре 1916 г. Впрочем, сооружение недолго носило это название. Уже в следующем 1917 году династия Романовых лишилась верховной власти, а мост своего августейшего имени. С тех пор он стал называться Амурским мостом.
Почему Хабаровский мост называют «Амурским чудом»?
По протяженности и темпам строительства мост через Амур в Хабаровске превзошел в свое время все аналогичные сооружения Евразии. Длина основного пролета между противоположными берегами составляла (и составляет сейчас) 2600 метров. Несущие фермы поднимались над поверхностью воды на 60 метров – это высота 20-этажного дома! В работах было задействовано 5 тыс. человек. Они жили во временных рабочих поселках на обоих берегах Амура и на островах рядом с местом стройки. На сооружение было затрачено 18 тыс. тонн металла и 13,5 млн. российских рублей.
Заинтересованное правительство позаботилось о своевременном финансировании проекта. Руководители стройки обеспечили грамотное выполнение всех инженерных работ. Все это в совокупности позволило провести строительство качественно и в рекордно короткие сроки. Благодаря этим достижениям Хабаровский мост очень скоро удостоился неформального названия «Амурское чудо». Он был единственным переездом через Амур вплоть до 1975 г., когда в рамках строительства БАМа возвели мост в районе Комсомольска-на-Амуре.
Только в XXI веке мост через Амур в Хабаровске утратил статус самого длинного моста в России, уступив его следующим мостовым переходам:
Но даже в третьем тысячелетии мост под Хабаровском остается самой крупной переправой через Амур и самым большим инженерным сооружением на всем протяжении Транссибирской железнодорожной магистрали.
История Амурского моста: со дня открытия и до наших дней
Амурский мост стал завершающим звеном Транссибирской магистрали и главной достопримечательностью Хабаровска. День открытия движения по мосту — 5 октября 1916 года — считается датой окончания строительства Великого Сибирского пути.
Московский журнал «Искра» в выпуске от 6 ноября 1916 г. по поводу запуска моста через Амур напечатал следующее:
«….С открытием сквозного движения для Приамурья наступила новая эра, благие результаты коей скажутся для населения в самом ближайшем будущем»
Однако судьба Амурского моста неразрывно связана с историей Дальнего Востока. Нормальная его работа вскоре была нарушена революцией и последовавшей за ней Гражданской войной. В апреле 1920 г. произошло нападение японцев на Хабаровск. Отступающие из города партизаны взорвали два пролета моста, чтобы отрезать интервентам путь на левый берег.
В течение последующих 5 лет движение поездов через Амур осуществлялось летом на паромных баржах, а зимой по наспех уложенной ледовой переправе. Восстановить инженерное сооружение во время войны не позволяли финансовые трудности.
Только в марте 1925-го завершилась реконструкция взорванных пролетов, и по мосту впервые в истории Советской России вновь пошли поезда. Все последующие десятилетия мост оставался надежным тружеником, пропуская в обе стороны тысячи людей и сотни тысяч тонн нужных стране грузов.
Во время Великой Отечественной войны мост выполнял две основные задачи: переброска эшелонов на фронт и доставка ленд-лиза из Владивостока. Днем и ночью без сигнальных огней, опасаясь японских провокаций, поезда шли по «зеленой улице» с востока на запад, а в 1945-м войска спешно перебрасывали в обратном направлении против Квантунской армии на континенте. По воспоминаниям профессора истории Ю. Ципкина: несмотря на столь напряженную работу крушений на железной дороге практически не было.
С годами росли объемы грузоперевозок и железнодорожный трафик. К началу 1980-х старый однопутный мост через Амур исчерпал свою ресурс пропускной способности. Пролетные конструкции моста были рассчитаны на дореволюционные поезда. Современные электровозы превосходили их по массе и скорости в несколько раз. Специалисты предупреждали об усталости, которая незримо накапливается в мостовой конструкции. И если в железобетонных опорах можно было оставаться уверенными, то металлические фермы нуждались в замене. В 1985-м для следующих через мост поездов было установлено ограничение скорости.
Новый облик Амурского моста
Проект моста через Амур разрабатывался не только в Хабаровских инженерных организациях, но и в столичных институтах. На реконструкцию из федерального бюджета были выделены миллиарды рублей. Сооружение комплексного мостового перехода в противоречивую эпоху рыночных реформ растянулось на десяток лет и стало крупнейшей стройкой в истории новой России.
В 1990-ом крупнейшие проектные институты страны берутся за обновление арочной части Амурского моста. Планируется расширить старые опоры, чтобы параллельно проложить второй рельсовый путь. Создается совмещенный мостовой переход: на нижнем ярусе – двухпутное железнодорожное полотно, а на верхнем – двухполосная автодорога.
В 1992-ом начинаются работы по реконструкции. Рядом с «царскими» опорами возводятся новые. На них монтируется второй железнодорожный пролет, а на верхнем ярусе — автомобильное полотно.
При этом по старому пути движение поездов сохраняется. В июне 1998 открыто двустороннее железнодорожное движение по обоим путям. В 1999 г. вводят в эксплуатацию автомобильную часть моста. Открытие автомобильного движение через Амур превратило Хабаровск в полноценный транзитный пункт автотрассы Чита-Находка.
Строительство автопроезда через Амур потребовало обустройства по обеим сторонам моста подъездных автомобильных эстакад. Общая длина мостового перехода составляет 2600 м, вместе с подъездными эстакадами – 3800 м. В Хабаровске такую эстакаду протянули до улицы Тихоокеанской, связав с городским трафиком двухуровневой развязкой.
В конце 1990-х ведется демонтаж «царских» ферм. Все снятые пролеты продали в Китай на металлолом, а одну из восемнадцати арок сохранили для потомков. Несколько лет она стояла на берегу Амура, ожидая свою дальнейшую судьбу.
В 2008-м у руководства ДВЖД возникла творческая идея, и ферма стала главным экспонатом музея истории Амурского моста на ул. ВОХР 1А в Хабаровске. Выставочную площадку организовали в 230 метрах к северу от реконструированного мостового перехода.
В 2006-ом была даже выпущена 5-тысячная рублевая купюра Банка России с новым Хабаровским мостом и стелой «Хабаровск» на оборотной стороне. Самая крупная российская банкнота неспроста посвящена Хабаровску. Столица Дальневосточного федерального округа была неоднократной победительницей ежегодного конкурса «Самый благоустроенный город России».
В 1975 г. был открыт второй мост через Амур в районе Комсомольска. Однако это не уменьшило транспортное значение Хабаровского моста. Он является частью Транссибирской железнодорожной магистрали и автотрассы «Чита-Хабаровск». Ежедневно в обоих направлениях по нему провозят до 500 тыс. тонн грузов. На официальной праздновании юбилея Амурского моста в 2016 г. мэр Хабаровска А. Н. Соколов назвал мост через Амур в Хабаровске основным жизнеобеспечивающим кровеносным сосудом страны.
«Амурское чудо»
«Амурским чудом» называют крупнейший на Транссибе и один из самых больших в нашей стране мост через Амур. Его длина – 2,6 км, полная высота – 60 метров, пролёты моста – по 127 метров. На строительство потребовалось 17 800 тонн металла. Российской казне мост обошёлся в 13,5 млн рублей и был построен за три с небольшим года.
Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск.
Многое восхищает в организации работ по созданию «Амурского чуда»: острота инженерной мысли и творческий подход к архитектурному оформлению, глубина и историчность мышления, отношение к качеству работ.
Первые изыскания по определению места для мостового перехода через Амур были проведены еще в конце XIX века в ходе строительства Уссурийской железной дороги (Владивосток-Хабаровск). Но для того, чтобы ускорить и удешевить прокладку Транссиба, железнодорожную линию из Забайкалья на Владивосток провели через Маньчжурию по Китайско-Восточной дороге.
Поскольку Хабаровск оказался в стороне от главного пути, то отпала и необходимость строить Амурский мост. Однако горькие последствия Русско-японской войны 1904-1905 годов показали, что главная магистраль страны должна проходить полностью по российской территории.
Проектировщикам моста предстояло разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур – река во многом необычная и своенравная, у нее особая гидрология: быстрое течение, глубина – до 14 метров в районе мостового перехода, два паводка – весенний и летний, сокрушительной силы ледоход.
Думается, не случайно авторство в создании Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера – Лавр Дмитриевич Проскуряков, проектировавший основную русловую часть моста, и Григорий Петрович Передерий – автор левобережной подъездной эстакады через амурскую протоку с характерным названием Бешеная.
Созданный ими проект был во многом новаторским. Он предусматривал необычное сочетание железобетона и стали: Амур перекрывался цепью металлических ферм, а над его протокой должна была подняться железобетонная арочная эстакада.
Мост поражал и небывалой длиной – 2600 метров. Это был крупнейший мостовой переход из всех построенных к тому времени на железных дорогах Евразии.
Торжественная закладка Амурского моста состоялась 30 июля (12 августа по новому стилю) 1913 года. На стройке было задействовано около 5 тысяч человек: вольнонаемных, контрактных, арестантов.
Привлекались специалисты – минеры, кессонщики, каменщики, клепальщики. Все они размещались в специальном мостовом городке, расположенном на обоих берегах Амура и на острове вблизи строящегося моста.
Здесь же находились складские и компрессорные помещения, производилась сборка кессонов и пролетов с последующей надвижкой последних на опоры. Работы велись круглосуточно, по сменам продолжительностью 10 часов.
Все 18 речных опор-быков (кроме хабаровского устоя и быка № 1) были заложены на кессонном основании с углублением в слой скального грунта.
На сооружении Амурского моста использовалась кессоны из дерева, деревобетона, железобетона и сложных металлических конструкций.
Металлические фермы весом свыше 1000 тонн каждая изготовлялись в Варшаве на машиностроительном и чугунолитейном заводе «К. Рудзкий и Ко».
Пролетные строения в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем южно-морским кругосветным путем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток.
Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка ферм производилась на месте строительства моста.
Невероятные темпы строительства «амурского чуда» обеспечивались за счет отлаженного механизма финансирования и организации труда.
Таких темпов не могли добиться и в советское время – не помогала даже самая современная техника.
К примеру, второй мост через Амур на БАМе у г. Комсомольска, длиной в полтора километра, строили шесть лет – с 1969 по 1975 годы.
Строительство «чуда» было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца.
Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. Многие опытные рабочие ушли на фронт, их место заняли случайные люди и каторжане. Чтобы не снижать темпы работ, ведущим рабочим увеличили дневные ставки.
Осенью 1914 года немецкий крейсер «Эмден» потопил в Индийском океане пароход «Кортейк», который вез две последние фермы для Амурского моста. Новые фермы пришлось заказывать в нейтральной Канаде, и это отодвинуло на год сроки сдачи моста.
Несмотря на тяжелые условия труда и трудности военного времени, железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года.
В тот день сомкнулись все звенья Великого сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола, мост назвали Алексеевским в честь сына последнего российского императора Николая II.
Несмотря на тяжелые условия труда и трудности военного времени, железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года.
В тот день сомкнулись все звенья Великого сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола, мост назвали Алексеевским в честь сына последнего российского императора Николая II.
В результате фугасного подрыва обе мостовые фермы упали в воду одним концом, а другим – остались держаться на опоре. Случилось это после попытки захвата власти японскими интервентами в крупных населенных пунктах Приморья и Приамурья.
В течение последующих пяти лет движение поездов через Амур совершалось зимой по льду, а летом – на баржах-паромах.
В январе 1921 года были предприняты первые попытки восстановления Амурского моста, на что правительством Дальневосточной республики (ДВР) было выделено 400 тысяч золотых рублей.
Учитывая ограниченность финансовых возможностей ДВР в условиях продолжавшейся интервенции и Гражданской войны, взорванные мостовые фермы планировалось заменить металлическими фермами 14 и 15 пролетов, находившимися на материке левобережного острова.
По проекту на месте «островных» пролетов должны были установить временные деревянные фермы решетчатой системы Гау-Журавского. Работы велись в течение двух месяцев, но так и не были завершены в связи с появившимися финансовыми проблемами.
С открытием навигации на Амуре в мае устраивалась переправа железнодорожных составов на специально оборудованных судах, состоявших из двух соединенных барж, которые передвигались при помощи парома.
Пропускные способности летней переправы были весьма ограниченными, так как один паром поднимал не более двух вагонов. В октябре работа Амурской переправы прекращалась в связи с ледоставом.
Зимой 1924 года пропускная способность ледовой переправы увеличилась. Станцией Хабаровск все составы формировались хвостом вперед во избежание их пересоставления на разъезде Амур.
По прибытии на правый берег реки пассажирский состав спускался полностью, без расцепки, вагонами вперед, в так называемый Осиповский тупик (по названию расположенного поблизости селения Осиповка), откуда после остановки следовал паровозом вперед до станции Покровка.
Грузовой поезд по прибытии на разъезд Амур делился на две части. Первая хвостовая часть в составе не более 44-х осей и весом не более 320 тонн, вагонами вперед, осторожно спускалась в тупик, откуда паровозом вперед следовала без остановки и расцепки до Покровки.
Зимой 1924 года пропускная способность ледовой переправы увеличилась. Станцией Хабаровск все составы формировались хвостом вперед во избежание их пересоставления на разъезде Амур.
По прибытии на правый берег реки пассажирский состав спускался полностью, без расцепки, вагонами вперед, в так называемый Осиповский тупик (по названию расположенного поблизости селения Осиповка), откуда после остановки следовал паровозом вперед до станции Покровка.
Грузовой поезд по прибытии на разъезд Амур делился на две части. Первая хвостовая часть в составе не более 44-х осей и весом не более 320 тонн, вагонами вперед, осторожно спускалась в тупик, откуда паровозом вперед следовала без остановки и расцепки до Покровки.
Восстановление Амурского железнодорожного моста представляло исключительную трудность и потребовало больших усилий, самоотверженности рабочих и технического персонала.
Это уникальное сооружение планировалось восстановить полностью, придав ему первоначальный вид. Одну ферму длиной 127,4 метра, весом 1150 тонн собрали из железных частей взорванных пролетов, извлеченных из воды.
Другую ферму доставили из европейской России. Это была запасная ферма железнодорожного моста через реку Ветлугу, притока Волги, подходившая по своей величине и конструкции для Амурского моста.
Штаты служащих набирались из Дальневосточного округа путей сообщения (Дальопса) и частично из Управления Уссурийской железной дороги. Подбирались квалифицированные специалисты, рабочие: клепальщики, молотобойцы, дульщики (обслуживали кузнечные горны для разогревания клепок), занятые на сборке фермы.
Все работы были сосредоточены на прилегающем к разрушенным фермам левобережном острове. Там устраивались пристани для перегрузки с пароходов машин, кранов, вагонов, строительных материалов.
Прокладывались по острову железнодорожные пути для перемещения паровых кранов и вагонов. Возводились бараки для рабочих и администрации стройки. Проводились водолазные обследования частей ферм в целях их поднятия из воды.
С каждым годом нарастал объем грузоперевозок по Транссибу, поезда по мосту шли с интервалом в несколько минут. Между тем фактическая нагрузка на мост существенно превышала проектную. Его пролетные строения были рассчитаны по нормам дореволюционного времени на поезда весом 300-400 тонн, увеличившиеся во второй половине ХХ века в несколько раз.
И мост стал уставать (говоря языком специалистов, в металлоконструкциях появились усталостные напряжения). Вместе с тем, гранитные опоры были исполнены таким образом, чтобы они служили вдвое дольше металлических ферм.
В начале 1980-х годов Амурский мост исчерпал ресурс провозной и пропускной способности (ограничение скорости поездов – 40 км в час), из «венца» Транссиба стал превращаться в его «слабое звено».
С 1991 по 1999 годы велись работы 1-ой очереди реконструкции моста через Амур, рядом с «амурским чудом» на тех же опорах «рос» новый мост.
В июне 1998 года по нему открылось движение поездов, через год новый мостовой переход полностью ввели в эксплуатацию с совмещенным автодорожным проездом.
Двухполосная автодорога стала частью федеральной трассы «Амур» (Чита-Хабаровск). В результате восьми лет работ трехкилометровый железнодорожный мост превратился в мостовой переход с лево- и правобережными автодорожными подходами общей протяженностью 3,9 км.
В декабре 2005 года начались работы 2-ой очереди реконструкции Амурского мостового перехода.
В июле 2008 года завершился монтаж металлических конструкций мостовых пролетов. Соединение берегов Амура ознаменовалось затяжкой последнего символического «золотого болта».
7 ноября 2009 года было открыто движение по 2-ой очереди мостового перехода через Амур, результатом которого стало увеличение пропускной способности перехода в полтора раза (с 95 до 153 пар поездов в сутки), повышение скорости движения пассажирских и грузовых составов по Транссибирской магистрали.