буксует вариатор что делать
Буксует вариатор
Проблема выглядит так:
Так же как на видио, у меня было что с выше 4 000 об. ускорение не происходит.
Сейчас такое проявляется от 2200 об.мин.
Если еду с горки то потихоньку смогу набрать 80 и даже 100. Но на прямой или тем более в горку до 60 очень тяжко (долго).
При всем при этом, ошибок нет, чек не горит, но когда подключили сканер, коробку он прочитать не смог. А на самодиагностике постоянно моргала N.
По ABS, диагностика показала проблема с передними датчиками, а задний левый показывал скорость 80 км/ч — когда машина стояла на месте.
Задумался о смене коробки на автомат. Надо искать информацию какая коробка подойдет ко мне, и что еще понадобится по запчастям.
Либо же стоит попробовать поменять масло?
Потому, как судя по банке что оставил прошлый хозяин, у меня залито Idemitsu CVTF, что по мануалу не как не котируется.
Стоит ли тратить деньги, что бы залить туда ATF SP-III, и ждать что коробка заработает.
Не давно сливали масло, что бы посмотреть гидроблок, масло — такое черное и не много пеница, на заливной крышке налет.
На подъемнике когда машина стояла, ее запустили и включили D, она подро начала разгоняться, поднял обороты до 5 тысяч. Всё тащит.
Опустили на землю, начали выезжать — снов не едет!
Добавил своё видео 21.10.2019
О буксовании на вариаторе Jatco JF015E.
Бытует мнение, что буксовать на снегу или льду губительно для вариатора. В первую очередь тем, что появление большого возмущения крутящего момента на буксующем колесе (читай — опосредованно на вторичном шкиве) вследствие резко появившегося сцепления с дорогой может вызвать пробуксовку ремня, задиры и все такое.
Звучит разумно. Но так ли это?
Почитываю я тут, значит, мануал к Ниссану с вышеозначенной трансмиссией и вижу:
В кратце: при определении пробуксовки колес ограничивается мощность двигателя и передаточное число трансмиссии, увеличивается линейное давление, а также давление подводимое к фрикционам дополнительной двухскоростной коробки передач (AUX GR). Если в процессе пробуксовки педаль газа остается нажатой, то обороты двигателя ограничиваются, как и скорость. При появлении сцепления с дорогой управление вариатором происходит по обычному алгоритму.
Пробуксовка колес скорее всего определяется с помощью АБС, так как датчик скорости в JF015E всего один — он находится у главной пары и именно по нему определяется скорость автомобиля.
Что ж, хватаем ноутбук, открываем Suzuki Viewer W1 и проверяем как оно на самом деле.
Для начала встал левым колесом на лед. Дал газу, пробуксовка была достаточно ощутимая, как и рывок после зацепления колеса с дорогой, но все это произошло очень быстро. Давайте посмотрим, что происходило с вариатором в это время.
Как видно из графиков выше, обороты и мощность двигателя не очень-то и ограничиваются. Возможно потому, что у кей-кара этой мощности просто нет. )
Далее графики скоростей. В SZ Viewer от ЭБУ видно три скорости: Speed — это от датчика скорости (синяя линия) и некие Speed2 и Speed3. При пробуксовке у них всегда есть разница, как и при нормальном движении, кстати. В состоянии покоя 3 км/ч, при езде 1 км/ч либо разницы вовсе нет, при пробуксовке — больше 3 км/ч, скажем так. Причем, я сначала подумал, что это правое/левое колесо, но нет — каким бы колесом не буксовал, Speed3 всегда больше Speed2. Неясно почему так, но это и не важно. Достаточно понимать, что если по этим параметрам определяется разница в угловых скоростях колес (пробуксовка), то нужно запускать другой алгоритм работы. Конкретно здесь разница составляла до 10 км/ч:
Видно, что в точке 23 по оси абсцисс пробуксовка началась, в точке 31 появился зацеп, что вызвало резкое падение скорости колеса. Ну а затем, после т.36 автомобиль поехал с одинаково вращающимися колесами. Что же происходило с остальными узлами вариатора в это время? Пойдем от двигателя.
Обороты двигателя выше уже посмотрели, в указанное время (с т.23 по т.36) они доходили до 4600 об/мин. Далее посмотрим, что творилось в гидротрансформаторе:
Lock-up Solenoid — это Normal Low соленоид, что означает отсутствие давления масла при отсутствии тока через него; и наоборот — чем выше ток, тем выше давление.
В указанное время (с т.23 по т.36) ток через соленоид был равен 0, потому и блокировки не было, хотя при обычном разгоне блокировка включается при скорости 15 км/ч. Появившийся в дальнейшем ток величиной в 360 мА недостаточен для блокировки, да и скорость там уже упала до 12 км/ч. При обычной езде ток через соленоид блокировки при заблокированном гидротрансформаторе составляет в среднем 450 мА.
Что мня удивило, так это то, что передаточное число в ременной передаче все же изменялось, пусть и незначительно:
И хотя в мануале пишут про «ограничение» передаточного числа, я, признаться, думал, что оно все же будет всегда самым низким — 2,2. Ну, инженерам Jatco виднее.
Но что это за увеличение передаточного числа с 1,5 до 1,7 в тт. 33-36? Не проскальзывание ли это ремня по вторичному шкиву? Для ответа на этот вопрос нужно посмотреть, что творится в это время с давлениями в шкивах.
*Для справки.
1. В JF015E применена схема, когда линейное давление является давлением во вторичном шкиве. Очень грубо говоря, масляный насос качает прямо во вторичный шкив.
2. Все остальные давления — первичное, давление к фрикционам первой/второй передач, к блокировке гидротрансформатора — получаются из вторичного.
3. Давления формируются ШИМ-соленоидами.
4. Датчик давления всего один — датчик линейного давления (давления во вторичном шкиве).
5. Давление в первичном шкиве не мониторится за отсутствием датчика, но мониторится ток через соленоид. Грубо говоря, ЭБУ, зная линейное давление, пропускную способность клапана, которым управляет соленоид, дает команду на формирование давления — то есть ток на соленоиде (solenoid control) устанавливается величиной, например, 880 мА. При таком токе давление должно быть, скажем, 0,3 МПа. И чтобы убедиться в целости и работоспособности соленоида, мониторится реальный ток через него (solenoid monitor). Эти токи должны быть равны либо отличаться очень незначительно. Если это условие выполняется, то все норм.
6. Primary Pressure Solenoid и Line Pressure Solenoid являются Normal High соленоидами, то есть производят максимальное давление при отсутствии тока на них; и наоборот, чем выше ток, тем ниже давление.
Посмотрим на линейное давление:
Обратите внимание, каких величин во время пробуксовки (тт. 23-36) достигает линейное давление. Оно просто гигантское. Доходит до 4,725 МПа. Это 47,25 bar, если что. Оранжевым цветом приведен порядок давлений при обычном разгоне — там редко даже до 2МПа доходит, и очень быстро скидывается. Здесь же линейное давление остается очень высоким еще какое-то время после возобновления нормальных условий и окончания пробуксовки, в том числе и в вызвавших вопрос тт.33-36.
Теперь посмотрим на ток, протекавший в соленоидах в это время. Так как соленоиды работают «наоборот», то чтобы график тока визуально помогал понять, что происходит с давлением, я инвертировал ось ординат, так нагляднее получается:
Синим цветом — контрольный ток Line Pressure Solenoid, оранжевым — Primary Pressure Solenoid. Обращаем внимание на «провал» первичного давления в тт. 33-36. Четко видно рост величин тока, что выражается в падении давления — из-за инвертированного графика это очень наглядно показано. Выходит, что изменение передаточного числа в ременной передаче во время появления зацепа не является проскальзыванием ремня, а суть есть отрабатывание первичным шкивом команды ЭБУ на уменьшение давления. Чтобы убедиться в этом окончательно, сравним командный ток с реальным мониторным током — они должны быть плюс-минус равны:
Так и есть. Можно выдохнуть.
Еще один немаловажный момент — давление, подводимое к фрикционам планетарного редуктора. Ремень ремнем, но фрикционы палить тоже нежелательно. Тут я был немало удивлен — ток через Low Brake Solenoid, который обычно составляет 470 мА, подскочил до 1А:
Подытожим. Все тут расписанные процессы, между прочим, заняли две секунды. Пока все выглядит так, что как будто бы и не очень опасны все эти буксования. А что со снегом?
Заехал я теперь уже правым колесом в сугроб. Дал газу и, буксуя, поехал. Пару раз ловил зацеп, пока не поймал окончательно. Смотрим графики в таком же порядке:
.
Несмотря на то, что буксовал я уже правым колесом, Speed3 все равно выше, чем Speed2. Кстати, у кого Suzuki и есть SZ Viewer, хоть какой, хоть А1, хоть W1, сравните со своими показаниями — у вас так же?Машина стоит, Speed2 = 0, Speed3 = 3км/ч. По снижению Speed3 видно, где я ловил зацеп. Так же в полном соответствии со скоростью колес изменялись скорости шкивов и турбины гидротрансформатора:
Гидротрансформатор не блокировался, но по другой причине — температура вариатора была 8 градусов всего.
Опять же изменения передаточных чисел в ременной передаче
Видно повышение передаточного числа до 1,5 с последующими откатами вниз, до 1,8 где-то. Опять же, в полном соответствии с высоким линейным давлением и понижениеми давления в первичном шкиве:
Только здесь это не так явно, так как в приципе сцепление было лучше, чем на льду, да и на газ я не сильно давил.
Токи на Low Brake Pressure Solenoid выросли, но, конечно, не до ампера:
Ура! «пробуксовка» вариатора!
Неисправность: при нажатии на педаль газа при движении с установившейся скоростью обороты двигателя растут, а скорость не прибавляется-народ называет это «пробуксовкой вариатора». Могут быть толчки. В движении при
1500 об/мин бывает небольшое плавание частоты вращения двигателя.
При разгоне с места (хоть газ в пол)-никаких проблем. Ошибок никаких не фиксируется.
Понятно, что ремень не буксует, просто так говорят…
Неисправность проявляется не всегда, сначала появилась только на плохо прогретом двигателе, теперь проявилось и на горячую.
Поменял местами датчики частоты вращения ведомого и ведущего валов в варике-ничего не изменилось.
Есть мысль, что виновником является гидропанель сверху варика-тупо заедает соленоид.
Есть куча запасных контрактных-надо будет попробовать заменить.
Наконец-то у Джаза сломалось хоть что-то более-менее серьезно!
Машине шел 13-тый год, пробег 220 т.км.
Прошло 2 дня: ситуция усугубилась: при непрогретом двигателе машина ведет себя как с пробуксовывающем сцеплением. Стоит переборщить с газом и обороты взлетают, но машина не ускоряется.
18.06.19-после того, как машина прогреется (сегодня мне хватило 2,5 км пробега)-«пробуксовка» уменьшается и практически уходит.
Стараюсь при наличии неисправности ездить без ускорений.
19.06.19-с утра неисправность есть, в обед- нет, вечером опять нет. Продолжаю мониторить.
20 и 21 неисправность больше не проявлялась-что ремонтировать будем?
Но…
После того, как Джаз не смог въехать на небольшой подьем и перегородил обе полосы на дороге, а через 2 минуты въехал как ни в чем не бывало, поменял гидропанель вариатора.
Никаких изменений.
В итоге 4 июля, на пробеге 223 т.км. вариатор был заменён.
Машина поехала.
Часто владельцы жалуются на рывки при наборе скорости, рывки в движении или вибрацию в определенных режимах движения. Все это вызвано повреждениями конусов. Ремень рывками (из-за царапин) “переползает” с одного радиуса на другой, что приводит к ощутимым толчкам и вибрациям. Ездить на таких трансмиссиях долго никому не удается – ремень разрывает.
На фото виден разрыв лент нового ремня при установке его на старые шкивы, в которых произошло подклинивание половины сдвижного конуса. Видно, что все ленты ровно оборваны. Так происходит при разбитых канавках внутри шкива.
При повреждённых шкивах — замена ремня ничего не даёт, кВ руководстве от изготовителя написано четко: менять комплект шкивов и ремень в сборе.роме бессмысленно потраченных денег.
Если же вы заменили комплект, а коробка буксует — то всё дело в давлении …
Давление изготовитель(завод) снизил для уменьшения потерь, под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги ( это точно не про нас).Для нас же по финалу, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях. Есть объяснение почему так поступил производитель — это отдельная тема…
Какое давление должно быть (и было в первых моделях CVT до 2000 года)?
Показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так настраивали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Несколько резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, даст металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс понятен. Нарушается работа гидравлики, давление падает ещё больше, а шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить нельзя.
Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото ниже), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.
Чтобы не видеть вот такого (фото ниже ) в поддоне коробки на магнитах, тем, у кого давление снижено, надо еще регулировать его обратно. Иначе никакие новые шкивы и ремни не спасают.
Конусные шкивы за счет давления масла в них сжимают сегменты ремня. Масло NS-1 для CVT непростое: при обычном давлении оно смазывает, как и обычное масло; при очень высоком давлении в зазоре сегмента и шкива – масло увеличивает трение сдвига, не давая сегменту смещаться относительно поверхности шкива. все разговоры, связанные с пробуксовкой ремня из-за его растяжения в этой трансмиссии – не более чем вымысел. Так как стягивающие ленты ремня CVT NISSAN не имеют соединений подобных обычной цепи, то растяжение их практически невозможно – только разрыв.Но, большинство владельцев меняло ремень на новый, думая, что старый растянулся. После этого они получали обратно буксующую коробку, на которой невозможно ездить.
Почему же буксует коробка, если ремень новый – “не растянутый”? Причина прежняя – низкое давление.
Немного об эксплуатации… Часто бывают ситуации, что утром, прогрев мотор и включив передачу в начале движения, машина (мотор) глохнет. Потом, при повторном запуске и начале движения она едет нормально. Чем холоднее на улице, тем ощутимей дефект. Снимите поддон – вы увидите похожую картину как на фото выше. Просто стружка со шкивов попала в гидроблок и нарушила его работу. Чистить гидроблок нет смысла, а иногда и невозможно – он поврежден. Даже установка в эту CVT другого гидроблока через некоторое время приводит к тем же последствиям. Пока не замените шкивы, стружка будет сыпаться и забивать каналы гидравлического управления.
Так же происходит дефект в движении: коробка не переключает передачи, едет на фиксированной, пока не прогреется. Причина : стружка, царапины шкивов и повреждения гидравлики. На таких трансмиссиях ездить долго не выйдет.
В этом случае нет никакого смысла менять фильтр в поддоне и масло – это ничего не исправит. Вообще, о замене масла в CVT ходят всякие версии на разных ресурсах. Некоторые говорят менять фильтр, некоторые – промыть, некоторые – менять каждые 10 тысяч км. Все это полный бред. Фильтр в коробке имеет очень большую площадь, и его работа предусмотрена на весь срок эксплуатации CVT. Нигде в руководстве не сказано, что его надо менять при замене масла. Но самую большую глупость совершают те, кто пытаются его промыть или еще хуже – разобрать для промывки. Герметичность корпуса восстановить никто не может после вскрытия, и вся грязь в виде опилок сразу разрушает насос и гидравлику. Там металлическая сетка, внутри которой застревают мелкие частицы, которые никак не вымыть. Тут если менять, то только на новый. Хотя, если давление, как указано выше, то даже на магнитах за 200 000 км пробега накапливается очень мало пыли, толщиной полмиллиметра.
Многие рассказывают о установке дополнительного радиатора охлаждения CVT. Чем это заканчивается – все упирается в степень “колхозности установки”, а именно: качество комплектующих (шланги, радиаторы) и качество монтажа. Непродуманный с точки зрения инженерного расчета монтаж, приводит к обламыванию и трещинам в радиаторах и трубках, разрыву неправильно подобранных шлангов и т.д. Другими словами: не ставил бы радиатор, машина бы еще ездила и ездила. Самое главное, что толку от этой установки нет никакого, кроме снижения надежности. В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала. Достаточно содержать в исправном состоянии штатную систему охлаждения.
По поводу замены масла:
Процедура, несложная. Фильтр CVT в поддоне не требует замены в течение всего срока службы CVT, а это около 200 000 км. Если CVT исправна, то снимать поддон также не нужно. Достаточно слить масло со сливной пробки и залить новое через щуп. При такой процедуре заменяется не менее 4 х литров масла. Объем зависит от температуры масла и длительности слива.
Так достаточно делать раз в 30 тысяч км.
Многие хотят поменять на аппарате замены масла весь объем раз в 60 т.км. Надо учитывать возраст машины: для этой процедуры придется снять с радиатора резиновые шланги охлаждения от трансмиссии, а они могут потерять эластичность от времени и температур. Обратная установка таких шлангов часто приводит к подтеканиям и разрывам, но новые шланги никто же не ставит. Поменял масло, а шланг в движении лопнул и коробка получила повреждения – поцарапало шкивы. Происходит это, конечно, внезапно для водителя, да и замечает он это поздно, и остановиться может не сразу – в итоге коробку приходится ремонтировать.
Второй отрицательный момент замены масла на аппарате заключается в том, что он должен использоваться только с одним типом масла, а учитывая, что на нем меняют всем подряд, то часть другого типа масла с предыдущей машины смешивается с вашим новым NS-1, а инструкция запрещает смешивать NS-1 с другим типом масла.
Уровень масла проверяют, как и в любой автоматической трансмиссии, установленной на NISSAN: селектор в положении P, двигатель прогрет и работает на хх, машина на ровной поверхности. На щупе две просечки с одной стороны и сетка на плоской части. Уровень должен находиться между рисками, если машина не ездила, или в диапазоне сетки, если вы проехали не менее 10 км. На горячую – масло расширяется, его уровень в коробке поднимается. Столкнувшись с любой неисправностью, особенно когда коробка перестает переключать передачи, первым делом меняют масло. Это тоже неоправданно, особенно если неисправность связана с отказом электронного управления. Тут хоть сто раз поменяй – неисправность не уйдет. Надо делать диагностику.
PRIMERA P12 — CVT этой машины максимально прочный и ресурсный. Только объем масла, заливаемый в коробку этой легковой машины составляет 8.2 литра. Такой объем сейчас даже в TEANA 2,5 не заливается … а вес машины увеличен, мотор мощнее намного — следовательно нагрузка на трансмиссию выше. Почему они стали заливать в нее на литр меньше NS-2? Ответ простой: конкуренция. Увеличены сроки замены масла, уменьшено его количество, введён счётчик старения масла …
СЧЕТЧИК СТАРЕНИЯ МАСЛА.( на Р12 его нет) Надо уточнить — это не датчик старения масла, его нельзя починить или заменить. Счетчик старения — это математический алгоритм, заложенный в блок управления трансмиссией. По совокупности параметров нагрузки, оборотов, температуры трансмиссии — он вводит условно поправочные коэффициенты старения масла для компенсации потери его характеристик, чтобы увеличить интервал замены без существенного ухудшения характеристик трансмиссии и ее ресурса. Зная физические характеристики нового масла, была получена характеристика работы трансмиссии с учетом старения масла в период эксплуатации. Потом разработан алгоритм учета, который в приближенном понимании показывает нам время нахождения масла при высокой температуре. Причем чем выше температура, тем быстрее масло теряет свои свойства, а счетчик увеличивает значение. Вот так он выглядит на дилерском приборе диагностики :
Пояс долговечности: чем болеют вариаторы и как их лечить.Актуально для владельцев NISSAN
Всем привет нашел статейку о производителе наших вариаторов, толково все написано, без лишних слов, данный материал пригодится новым владельцам, как говорится на что стоит обратить внимание при появлении новых ощущений при езде и как какие элементы этому способствуют.
После прочтения хотелось послать данный материал ОД NISSAN, которые не могут выявить проблему, а меняют комплексно, так как мозгов на большее не хватает, если у вас кончилась гарантия и вы не хотите, что бы вас нагрели на Автосервисе со словами «что нужно менять пол вариатора», или вы запланировали самостоятельное устранение проблем тогда эта статья для вас, всем долго жизни CVT и удачи на дорогах.
Вариаторы становятся все популярнее, но многие автолюбители по-прежнему поглядывают на них с опаской. Рассказываем об основных болячках вариаторов, их симптомах и о способах продлить жизнь бесступенчатой трансмиссии вашего автомобиля. Под микроскопом – вариаторы японской фирмы Jatco. Такие используются в автомобилях Renault, Nissan, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep.
Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес. Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире.
Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, – благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается – вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.
За чистоту масла в системе ответственны два фильтра. Первый – сетчатый, в металлическом корпусе, установлен в нижней части вариатора. Добраться до него можно, сняв поддон. Второй – маленький, бумажный, спрятан в корпусе вариатора под теплообменником. Для его замены последний нужно снять.
О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история). Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились поделиться своим богатым опытом.
Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель – JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс».
Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя.
Кроме того, вариаторы «Джатко» использует «Мицубиси» – на моделях «Лансер» и «Аутлендер». Они же ставятся на соплатформенные французские кроссоверы «Ситроен С-Кроссер» и «Пежо-4008». Но и это еще не все. «Сузуки-Кизаши», «Додж-Калибр» и «Джип-Компас» – у них тоже вариатор «Джатко»!
На примере «Джатко-JF011E» мы и поговорим о распространенных болячках бесступенчатых трансмиссий.
Самая распространенная неисправность – износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км. Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 35 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже – «Х-Трейл», а меньше всех – «Мицубиси-Аутлендер». У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км.
Ремень состоит из огромного количества пластин, связанных между собой стальными лентами. С конусами шкивов он контактирует боковыми поверхностями, на которые нанесены едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Их износ – смертный приговор. Даже при замене гудящих подшипников профилактическая замена ремня с сохранением исправных шкивов будет разумным решением.
Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая – продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа. Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная. Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина – нестабильное качество подшипников. Третья – подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.
Износ шлицевого соединения шестерни планетарной передачи (глубокие засечки) не связан с конструктивными недоработками вариатора, а спровоцирован неаккуратной эксплуатацией.
В вопросе сроков замены масла не все производители единогласны. Так, концерн «Рено-Ниссан» в течение гарантийного периода (100 000 км) рекомендует только контролировать его уровень и состояние, а у «Мицубиси» – обязательная замена на 75 000 км. Для вариаторов предусмотрено специфическое масло с индексом CVT. Оригинальная жидкость «Ниссан» называется NS-2. «Рено» рекомендует ELFMATIC CVT. «Мицубиси» использует DiaQueen CVT-J1. Все это однотипные жидкости. Использование масла для гидромеханических «автоматов» недопустимо, хотя в последнее время появились вариаторы других производителей, в которые можно заливать и его (пока это исключение из общего правила). Объем заливаемого масла зависит от двигателя и типа привода. Например, для переднеприводного «Ниссана-Кашкай» с 2-литровым мотором без масляного радиатора потребуется около 4,2 л. Еще несколько литров остается в гидросистеме и трансформаторе – эти остатки нельзя извлечь при обычном сливе. Для полного обновления заливки используют метод замещения, с применением соответствующей установки, но масла потребуется уже в 2,5–3 раза больше.
Масляный насос с цепным приводом от ведущего вала начинает работать при пуске двигателя. Он представляет собой единый узел, и его придется заменить при повреждении редукционного клапана.
Многочисленные продольные риски – результат контакта рабочей кромки редукционного клапана с абразивными частицами. Исправный узел должен плавно скользить в ответной гильзе, запрессованной в корпус насоса. Изношенный клапан трудно вынуть даже пассатижами.
Вторая по частоте проявления неисправность – рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник – редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях. Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять. Приблизительная стоимость ремонта, включая расходы на запчасти, – 60 000–80 000 рублей.
В розничной продаже самое распространенное масло для вариатора JF011E – под маркой NS-2, фирмы «Ниссан». Объем жестяной банки — 4 л. Канистра старого образца – синего цвета, новая – серебристая. Не путать со старым маслом в розовой таре NS-1! Оно несовместимо с NS-2.
В запущенных случаях можно расстаться и с сотней тысяч. Любителей вытаскивать застрявший автомобиль враскачку, быстро переключая рычаг из положения D в R и обратно, подстерегает другая проблема – толчки при переводе селектора из «паркинга» в D и R. Причина заключается в повышенном износе шлицевых соединений муфт планетарной передачи, контактирующих с фрикционными дисками. Происходит это из-за отсутствия паузы при переходе из D в R и обратно (в идеале нужно дождаться полной остановки автомобиля). В результате приходится менять шестерни планетарной передачи. Кстати, в таких случаях автомобилисты часто грешат на гидроблок, но на вариаторах он надежен, поломки случаются редко.
Радиатор вариатора на «Рено-Колеос» первым принимает на себя воздушный поток. Он повреждается камнями и забивается грязью, что ухудшает продувку конденсатора климатической установки и радиатора системы охлаждения двигателя.
Особое внимание в бесступенчатых агрегатах уделено температурному режиму. За этим следит система самодиагностики – с помощью температурного датчика. В случае превышения допустимого значения она зажигает на панели приборов лампу неисправности и переводит вариатор в аварийный режим.
Для поддержания оптимальной температуры масла на многих автомобилях помимо теплообменника предусмотрен дополнительный радиатор, установленный в передней части моторного отсека – перед конденсором климатической установки. Через воздуховоды в бампере он забивается грязью, тополиным пухом, мошкарой. Первые признаки загрязнения радиатора – перегрев на высоких скоростях. Поэтому обязательна тщательная мойка радиатора раз в два-три года, а то и чаще. Наиболее эффективный способ – со снятием бампера. И хорошо бы установить в воздуховоды защитную сетку (случаи повреждения радиаторов всевозможными предметами, летящими из-под колес, не редкость).
Фирма «Джатко» использует подшипники как открытого, так и закрытого типа. Защитное уплотнение должно предохранять рабочие поверхности от загрязнений, но, как ни странно, очень часто закрытые подшипники начинают шуметь раньше.
Перспективы у вариаторов самые оптимистичные. Статистика говорит о том, что ломаются они не чаще гидромеханических коробок. Неслучайно сомневавшиеся ранее в надежности вариаторов автомобильные фирмы повернулись к ним лицом. Например, «Тойота», сделавшая себе имя на надежности, ставит вариатор на обновленный кроссовер RAV4 с 2-литровым двигателем и на «Короллу». Не отстает и «Субару» с моделями XV, «Форестер» и «Аутбек», хотя поклонников этой марки едва ли можно отнести к медлительным водителям: интенсивные ускорения, регулярные поездки по пересеченной местности… А ведь раньше бытовало мнение, что вариатору такие режимы противопоказаны. Значит, настали новые времена?
С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул.
ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ
Бывают и нехарактерные неисправности. Например, разрушение насосного колеса гидротрансформатора, приводящее к полной остановке автомобиля. Случаются сбои в электронике, например выгорание отдельных элементов в блоке управления. К счастью, чаще это невезение, а вовсе не закономерность.
Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники – и меняют их на новые. На некоторых автомобилях подшипник и ступица составляют не разборный узел стоимостью от 10 000 до 15 000 рублей.
Данный материал был подготовлен компанией Global Transmission
Nissan Teana 2010, двигатель бензиновый 2.5 л., 186 л. с., передний привод, вариатор — другое
Машины в продаже
Комментарии 46
Хм…где то читал что в вариаторе нельзя жижу менять замещением!
подскажите как отличить проскальзывание ремня и зависание степ-мотора?
Здравствуйте! Теана j32 3.5 пробег 88 тыс.
Езжу очень аккуратно.
Никаких претензий звуков, гулов и тп нет.
Но при диагностике через ELM постоянно выдает ошибку, а иногда и две.
Скидываю через месяц — два вновь появляется.
Р0868
Р0725
Подскажите пожалуйста, какие симптомы появляются при подзаедании редукционного клапана?
всем здравствуйте!у меня тойота версо 1.8 с вариатором.На 200000 появились проблемы.При разгоне обороты стали расти не плавно, как будто передача перескакивает на пониженную, обороты росли резко, пока не отпустишь педаль газа обороты не падали.Отогнали в ремонт, сделали диагностику, сказали менять чуть ли не все в коробке.Решили заказать из Японии.Привезли, поставили, немного поездили та же проблема но обороты растут не так сильно, но чувствуется что передача перескакивает.Отогнали туда где меняли коробку, оказалось что он ее не откалибровал.После калибровки ничего не изменилось.Может у кого было такое?Может компьютер задает неправильный режим?Или все же в коробке дело?Из японии коробка пришла почти новая, 15 000 пробег.Ремень на ней новый.Уже не знаю что делать.Помогите пожалуйста.
Блог, посвященный проблемам, ремонту и модернизации(!) вариаторов — www.drive2.ru/o/Jatco/blog/
Там есть много уникальных в том числе статей по этой узкой тематике.
Вот видеоканал с примерами уникальных видео по ремонту вариаторов — www.youtube.com/channel/U…2pMcKLa96_4mn81HWQ/videos
Но какой он ресурс, воющего подшипика? Когда он развалится?А воют они у доброй половины владельцев. Не все же бегут и меняют сразу! В некоторых городах даже сервисов по ремонту нет.
Воющий подшипник конуса вариатора (мы же о нём говорим?) может «выть» и полгода… (смотря сколько ездить на машине). С другой стороны, он может заклинить в любой момент. Не угадаешь. И тогда ничего хорошего не произойдёт (может металический ремень вариатора порваться).
То есть, я хочу сказать, что на начальной стадии проблемы стоимость ремонта всегда ниже, нежели ждать пока машина не встанет «мертвой». Проверено. У многих сервисов по ремонту вариаторов (мы не исключение) диагностика вариатора бесплатная. Проще приехать.
Большое спасибо! Уже разобрали коробку. Подшипники хорошие, а что воет так и не нашли. В жизнь более не возьму машину на вариаторе!
Воющий подшипник конуса вариатора (мы же о нём говорим?) может «выть» и полгода… (смотря сколько ездить на машине). С другой стороны, он может заклинить в любой момент. Не угадаешь. И тогда ничего хорошего не произойдёт (может металический ремень вариатора порваться).
То есть, я хочу сказать, что на начальной стадии проблемы стоимость ремонта всегда ниже, нежели ждать пока машина не встанет «мертвой». Проверено. У многих сервисов по ремонту вариаторов (мы не исключение) диагностика вариатора бесплатная. Проще приехать.
Подскажите пожалуйста, какие симптомы появляются при подзаедании редукционного клапана?
1. Новых конусов на вариаторы не бывает. В принципе! У них даже нет артикула. Эта та деталь, которая даже не выпускается на вторичный рынок. Поэтому информация о, якобы, новом конусе за 32 000 руб — это введение людей в заблуждение.
Зато есть б/у конуса. Цена хорошего б/у конуса (в зависимости от модели вариатора) — всего 15 000 — 20 000 руб. Причём в большинстве случаев достаточно отполировать свой конус от задиров (и он будет ходить ещё очень долго, проверено). Бывает, что внутри конуса на валу разбиты канавки (шариками), и тогда действительно приходится покупать б/у конус. Но и тогда конус елательно модернизировать — а именно поменять шарики на ролики (у них ресурс больше).
2. Прежде чем владельцу автомобиля что-то искать на свой вариатор (какие-то запчасти), желательно сделать качественную диагностику (дабы понимать что именно сломалось и что надо менять), иначе есть шанс купить что-то ненужное )))
3. Вот интересное видео о ремонте (что реально ломается в вариаторе jf011e ) —
1. Новая деталь — это новая деталь в упаковке (у которой есть артикул и которую можно купить отдельно). Если вы разбираете вариатор и достаёте от туда какую-либо деталь (тот же конус), то это уже конус б/у. Он уже не новый. Поэтому говоря, что вы продаёте «новые» конуса — вы вводите людей в заблуждение. Это не правильно. Вы продаёте б/у конусы. Давайте называть вещи своими именами.
2. Мы ремонтируем несколько вариаторов в день (этот факт легко проверить). То есть у нас уже есть собранная статистика (что на самом деле ломается и требует замены/ремонта). При ремонте вариатора (моделей JF010e и JF011e) в 90% случаев свой родной конус можно восстановить (отполировав). Таким образом — нет никакой потребности в замене конуса (хотя вам, как продавцу б/у запчастей — хотелось бы иначе). Да, при больших пробегах внутри конуса иногда разбивается вал (те самые 10 процентов случаев). И в таком случае конус надо менять. Однако б/у конус (на данный момент времени) в очень хорошем состоянии стоит всего 15 000 — 20 000 руб. Это с гарантией! Вы же продаёте те же самые б/у конуса за… 32620 руб (в два раза дороже).
В вариаторах моделей JF015e, JF016e и JF017e — более чем в 97% случаев — свой родной конус — живой! Там просто другая технология изготовления конусов. То есть, лишь у одной машины из тридцати (пришедшей на капитальный ремонт вариатора) конус требует замены. И так как спрос на конуса тут ещё меньше, то б/у конус на данные модели вариаторов стоит ещё дешевле, чем на вариатор JF011e…
Соответственно, можем предположить, что вы продаёте или б/у ремни или (что скорее всего) китайские ремни поддельные под Bosch. Вот только китайские ремни стоят всего 100-150$ в розницу (оптом ещё дешевле), поэтому ваша цена в 21800 руб — это сильно завышена за китайский ремень… )))
4. Предлагая тут (на Драйве) свои услуги по продаже б/у и неоригинальных (поддельных) запчастей под видом «новых и оригинальных» — вы нарушаете Правила Драйва (занимаетесь несанкционированной партизанской рекламой поддельных товаров), и по сути — ваша учётная запись (и все ваши сообщения) должны быть удалены (достаточно лишь написать жалобу администрации).
С другой стороны, парадокс в том, что нам… выгодно ваше присутствие, так как наши российские граждане (решив сэкономить и купить у вас запчасти на вариатор сомнительного происхождения) — все равно столкнуться с тем, что их вариатор снова встанет/сломается из за поддельного ремня и они потом уже точно приедут уже к нам на повторный ремонт своего вариатора, подтвердив поговорку, что скупой платит дважды! ))))