брутто контракт что это
Общественный транспорт Барнаула могут перевести на брутто-контракты
10:59, 05 марта 2021г, Транспорт 1200
В конце февраля в Барнауле прошли две рабочие встречи, посвященные переходу общественного транспорта города на брутто-контракты. Для пассажиров это означает, что пересадки могут стать бесплатными, а льготы будут учитываться даже в маршрутах.
В обсуждении участвовали представители краевого правительства, Минтранса региона, городской администрации, а также госкорпорации ВЭБ.РФ, которая инвестирует в масштабные проекты, сообщает пресс-служба мэрии.
Что такое брутто-контракт
Брутто-контракт – это соглашение, которое заключается между перевозчиком и организатором перевозок (им станет муниципалитет). Транспортники станут нести ответственность за качественное выполнение услуг по договору и получать из бюджета оплату за свои услуги. Деньги за проезд от пассажиров будут поступать в городской бюджет.
Брутто-контракт был придуман в Западной Германии в 60-е годы. В нашей стране эта система действует в Казани, Москве, Перми, Твери.
Плюсы брутто-контракта
Предполагается, что автобусы станут ходить точно по графику, и не будет «гонок за пассажирами», которые часто становятся причиной ДТП. Ведь перевозчику начнут платить деньги за километры пробега, а не количество людей. Тарифами займется город.
Купленный билет будет действовать в любом транспорте любого перевозчика, с ним можно пересаживаться с автобуса на трамвай и не надо платить второй раз. По задумке, льготы тоже разрешат учитывать даже в маршрутах, также везде будут приниматься проездные билеты и безналичные платежи.
Минусы брутто-контракта
Что решили в Барнауле
По итогам встреч было решено сначала провести научное исследование: проанализировать пассажиропоток, разработать оптимальную маршрутную сеть, составить схемы организации транспортного обслуживания населения. Только после этого должны быть проведены конкурсные процедуры и заключены сами брутто-контракты.
Людей возить как мусор: транспортная реформа приведёт к монополизации рынка?
Эта компания, вероятно, будет непосредственно возить людей, выигрывая самые лакомые лоты. Вполне возможно, это будет способствовать дальнейшей монополизации рынка автоперевозок в области.
Как работают брутто-контракты
Подобная схема работает сегодня в сфере обращения с ТКО. Региональный оператор выставляет на торги объёмы мусора, которые в соответствии с терсхемой должен вывезти перевозчик, и платит за них определённую сумму. Деньги в виде платы за вывоз отходов потом собираются с жителей.
Один из главных минусов такой системы в том, что перевозчик не особо заинтересован в пассажирах. В Архангельске, например, где брутто-система была внедрена одной из первых в России, вскоре от неё отказались. Зачастую водители стали останавливаться неподалёку от остановок, не открывали двери и не брали пассажиров, спокойно разъезжая по городу дальше.
Кроме того, при переходе на брутто-контракты перевозчики должны иметь немалый запас финансовой прочности еще до начала работы. Ведь первые деньги по выигранным брутто-контрактам они могут получить только после проверки отработанных за платёжный период нормокилометров. На изучение трекеров Глонасс, маршрутных журналов и решение спорных вопросов может уйти много времени.
Ещё один спорный момент в том, что при системе брутто-контрактов нет прямых денежных отношений между получателем услуги (пассажиром) и компанией, которая её предоставляет (перевозчиком).
Пассажир, оплачивая проезд, не может напрямую зачислить деньги в бюджет. Значит, может появиться посредник, который аккумулирует все платежи и потом перечислит их в казну. За счёт появления и содержания такого посредника может вырасти тариф, о чем также заявляли областные власти.
Организатор перевозок
Поэтому функция заказчика услуги может быть переложена на плечи уполномоченных учреждений, подведомственных региональному минтрансу, из которых, судя по сайту ведомства, транспортные услуги могут оказывать КПАТ, «Вятавтодор» и даже «Чимбулатский карьер».
Как вариант, может быть создана отдельная организация, которая будет заниматься контролем безналичной оплаты проезда жителями, мониторингом работы транспорта, пассажиропотоком. По такой схеме пошли в Твери, где организацию пассажирских перевозок регулирует местный минтранс, а сама услуга перешла в разряд государственных полномочий. Непосредственно перевозки осуществляют компании, выигравшие конкурс.
В будущем, если реформа охватит всю область эти потоки могут быть очень серьёзными. Причём, контроль будет не только над платежами, поступающими от граждан, но и бюджетными деньгами, которые оператор будет перечислять перевозчикам, после проверки всех отработанных авточасов.
Главный областной перевозчик
Для непосредственной перевозки пассажиров и, возможно, получения самых интересных лотов, в регионе может быть создана транспортная компания. Для неё, как уже было анонсировано, будут закуплены большие автобусы на газомоторном топливе, униформа для водителей, и в которых, скорее всего, будут установлены валидаторы, чтобы деньги, минуя перевозчиков, попадали организатору перевозок (ликвидация должностей кондукторов также была обещана властями региона).
Наличие новых автобусов большой вместимости, оборудованных системой бесконтактной оплаты, может стать «изюминкой» для организации торгов в городе, которые потом может выиграть этот транспортный «великан».
Кстати, это никак не помешает ему участвовать и в остальных лотах, отдав их потом на субподряд другим перевозчикам. Недавно подобную схему, вероятно, хотели «опробовать» на перевозках мусора, предположительно, «заточив» контракты под «Вятавтодор».
Организатор и перевозчик в одном лице
Однако, на первом этапе может быть принято решение об объединении функций организатора перевозок и ведущего областного перевозчика. Вполне вероятно создание единой транспортной компании, которая будет самостоятельно возить пассажиров в Кирове, организуя торги и отдавая остальные лоты на субподряд.
С учётом того, что председатель правительства Александр Чурин взял вопрос транспортной реформы под свой личный контроль и стремится, чтобы система заработала уже в будущем году, речь, вероятно, идёт о больших деньгах.
О механизмах формирования успешной модели общественного транспорта и о лучших альтернативах использования легковых автомобилей в крупных городах директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин рассказал в эксклюзивном интервью Gudok.ru
— А как на практике регионам оставить больше налогов?
— Наш институт не отвечает за налоговую политику. Я, как экономист транспорта, искренне считаю, что в губернии должно быть достаточно налоговой базы, чтобы они могли решать задачи своих перевозок. Потому что решать проблему по-другому, с помощью федеральных субсидий, это технически невозможно, и в мире никто так не делает.
— Так что же, федеральный центр ничего не должен делать?
— Федеральный центр уже сказал: городу положено иметь Комплексную транспортную схему (КТС) и Комплексную схему организации движения (КСОД). Когда город, в соответствии с действующим законодательством, закажет эти самые схемы, то в сопровождающей аналитике будет дана оценка существующих проблем и вызовов. Соответственно, будут предложены способы решения этих проблем. Главное, чтобы это было сделано не халтурно.
В городе создается организатор перевозок, который аккумулирует у себя всю выручку от продажи билетов и субсидию из городского бюджета. Выручка и субсидия попадают в общую кассу. У организатора перевозок есть контракты с перевозчиками на выполнение плана по рейсам, он проверяет выполнение рейсов и немедленно анализирует результаты. Ведь в данном случае за «перевозку воздуха» будет отвечать именно организатор перевозок. С другой стороны, ни один перевозчик не может присвоить себе деньги пассажиров в обход организатора перевозок.
Новости Барнаула
Опросы
Спецпроекты
Прямой эфир
И ты, брутто? Какая реформа ждёт транспорт Барнаула и как после этого мы будем ездить
Фото: сообщество «Барнаульский автобус»
Мэрия Барнаула анонсировала масштабную транспортную реформу, которая должна завершиться к концу 2022 года. Городские власти планируют за это время перевести весь общественный транспорт Барнаула на «брутто-контракты». Консультантом реформы выступает ВЭБ.РФ, который уже реализовал подобные проекты в Перми, Твери, а теперь присматривается к Сибири. Городские власти рассчитывают, что новая модель наконец-то позволит обновить парк подвижного состава. Рассказываем, что за «брутто-контракты», которые придумали немцы ещё 60 лет назад, и повлияют ли они на барнаульских пассажиров.
Что такое «брутто-контракты»?
«Брутто-контракт» – изобретение немцев, которые внедрили данную схему работы общественного транспорта в городах ФРГ ещё в конце 60-х годов прошлого века. По мнению разработчиков, жителя города не должно интересовать, кто его возит: частный перевозчик или муниципальный. Купив билет, пассажир мог в течение 40-60 минут делать бесплатные пересадки с одного транспорта на другой. Причём опять же не важно: частного или муниципального перевозчика. Тогда – полвека назад – «брутто-контракты» произвели революцию в общественном транспорте ФРГ. Многие немцы стали более мобильными (особенно при одновременном внедрении «выделенок») и массово пересели на автобусы.
Главной особенностью «брутто-контракта» является то, что плату перевозчик получит за километр пробега, независимо от пассажиропотока. То есть чтобы внедрить эту технологию в Барнауле, мэрия через аукционы должна купить у перевозчиков определённое количество «нормочасов» или «нормокилометров». Проводить торги на право перевозок и утверждать количество авточасов на каждом маршруте будет специальная муниципальная компания. В её же ведении – создание и ликвидация маршрутов, и, самое главное, контроль над всеми денежными потоками.
И что же хорошего в этой схеме?
Эксперты утверждают, что это абсолютно прозрачная система работы общественного транспорта, при которой деньги от пассажиров возвращаются в бюджет. При хорошем пассажиропотоке администрация Барнаула потенциально сможет даже зарабатывать на «брутто-контрактах» и потом инвестировать прибыль в обновление подвижного состава. Для этого в мэрии создадут организатора перевозок, который будет собирать у себя всю выручку от продажи билетов и субсидии из городского бюджета. Деньги попадают в общую кассу.
Подобная схема уже работает в сфере обращения с ТКО. Региональный оператор выставляет на торги объёмы мусора, которые в соответствии с территориальной схемой должен вывезти перевозчик, и платит за них определённую сумму. Деньги в виде платы за вывоз отходов потом собирают с жителей.
Как пояснили amic.ru в мэрии Барнаула, такой способ заключения контрактов обеспечивает перевозку граждан точно в соответствии с установленным маршрутом и графиком и устраняет даже теоретическую возможность «гонок за пассажирами», которые существуют сейчас между перевозчиками и являются одной из причин ДТП с участием общественного транспорта. Перевозчики же, уверены в администрации краевой столицы, в первую очередь будут отвечать за качественное выполнение транспортного контракта и, исходя из соответствия требованиям контракта, получать оплату за свои услуги из бюджета.
Что «брутто-контракты» дадут общественному транспорту Барнаула?
В мэрии ожидают, что такая схема работы позволит вывести из кризиса общественный транспорт Барнаула, навести порядок в этой сфере и даже покупать в лизинг новые автобусы. Напомним, изношенность автобусов и трамваев в городе достигла 98%. При этом два года подряд столица края не может попасть в федеральную программу Минтранса по обновлению подвижного состава. Поэтому сейчас в мэрии возлагают большие надежды на «брутто-контракты».
Отметим, что по данной системе уже много лет работает общественный транспорт Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и других крупных городов страны.
Когда заработает новая система контрактов?
К 2023 году. Внедрять её планируют в несколько этапов. Для начала мэрии нужно провести анализ пассажиропотока и разработать оптимальную систему организации транспортного обслуживания населения. На втором этапе проведут конкурс на определение подрядчиков, которые будут обслуживать маршрутную сеть города.
Для новой системы нужны дополнительные деньги?
Да. Для перехода на такую схему город должен обладать бюджетными резервами. Например, в Архангельске и Перми, где уже работают по «брутто-контрактам», в первый месяц мэрия заплатила перевозчикам по 950 миллионов рублей.
О механизмах формирования успешной модели общественного транспорта и о лучших альтернативах использования легковых автомобилей в крупных городах директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин рассказал в эксклюзивном интервью Gudok.ru
— А как на практике регионам оставить больше налогов?
— Наш институт не отвечает за налоговую политику. Я, как экономист транспорта, искренне считаю, что в губернии должно быть достаточно налоговой базы, чтобы они могли решать задачи своих перевозок. Потому что решать проблему по-другому, с помощью федеральных субсидий, это технически невозможно, и в мире никто так не делает.
— Так что же, федеральный центр ничего не должен делать?
— Федеральный центр уже сказал: городу положено иметь Комплексную транспортную схему (КТС) и Комплексную схему организации движения (КСОД). Когда город, в соответствии с действующим законодательством, закажет эти самые схемы, то в сопровождающей аналитике будет дана оценка существующих проблем и вызовов. Соответственно, будут предложены способы решения этих проблем. Главное, чтобы это было сделано не халтурно.
В городе создается организатор перевозок, который аккумулирует у себя всю выручку от продажи билетов и субсидию из городского бюджета. Выручка и субсидия попадают в общую кассу. У организатора перевозок есть контракты с перевозчиками на выполнение плана по рейсам, он проверяет выполнение рейсов и немедленно анализирует результаты. Ведь в данном случае за «перевозку воздуха» будет отвечать именно организатор перевозок. С другой стороны, ни один перевозчик не может присвоить себе деньги пассажиров в обход организатора перевозок.