брус крыши автомобиля что это
Устройство и изготовление стропильной системы крыши
Стропила — традиционный способ обустройства кровли. Они собираются из удлинённых деревянных брусьев, которые обычно имеют уклон от центральной балки конька.
Стропильная система обязательно соединяется с внешними стенами строения.
Возведение крыши с использованием стропил представляет собой сооружение деревянного каркаса, каждая часть которого тщательно измеряется и отрезается по размерам, после чего стягивается под нагрузкой.
Устройство деревянного каркаса кровли
Если вкратце, то стропила используются для поддержки сооружения крыши и её кровельного настила. Если вы строите новый дом, гараж или техническую/хозяйственную пристройку к уже существующему зданию, то одно из важнейших решений, которые приходится принимать, — это выбор способа поддержки кровли. Во многих случаях оптимальным решением будет установка стропил.
Стропильная система включает в себя:
Во многих случаях стропильные конструкции эффективнее ферм. Основные преимущества:
Важно: стропильная система разрабатывается под конкретное планировочное решение дома (как правило, небольших размеров).
Виды стропил
Поскольку стропила определяются как наклонные элементы кровли, то основная часть каркаса строится в соответствии с выбранным типом крыши. Кровельные стропила — это элементы кровли, поэтому они подразделяются на горизонтальные и наклонные.
Размеры стропил зависят от геометрических характеристик кровли. Низ опирается на раму, которая является связующим звеном между стеной и крышей. Верх (конёк) крепится к наклонным элементам одним из множества способов, определяемых типом кровли – скобами или гвоздями.
По расположению, форме и размерам стропила бывают:
Для обеспечения необходимой жёсткости сечение продольных брусьев должно быть развёрнуто в положение «на ребро».
Встречаются также и комбинации все вышеперечисленных типов.
Требования к опоре
Общие технические требования к деревянным элементам, используемым при строительстве гражданских зданий и сооружений, приводятся в ГОСТ Р 56705-2015. Они в полной мере касаются и стропил.
Выбор конструкции и геометрических размеров досок и брусьев проводится с учётом толщины стен, угла скатности крыши, высоты объекта и его архитектурного дизайна. В расчёт принимается также долговечность крыши и её стойкость от перепада внешних температур, интенсивности осадков и ветровых нагрузок.
Важно: на завершающем этапе обязательно учитывают также вопросы эксплуатационной безопасности сооружения.
К правилам, применяемым при строительстве крыши со стропилами, относятся:
ГОСТ Р 56705-2015 предусматривает определённые требования к мауэрлатам (опорным конструкциям наклонных брусьев), к самим брусьям, доскам рамы и подкосам. Они касаются несущей способности элементов, их влажности, допускаемых напряжений, несущей способности и т.п.
Типы конструкций и их чертежи
Стропильные системы отличаются типом устройства в зависимости от разновидности крыши. К основным типам каркасов относят наслонные, висячие и шатровые виды.
Висячие
Находят применение при возведении многоуровневых крыш. Представляют собой структурные элементы крыши на пересечении двух поверхностей, которые образуют раму. Такие стропила идут от конька к углам стен, поддерживающих кровельное покрытие. Характеризуются закреплением только по двум точкам, среднее поддерживающее звено отсутствует.
Могут быть горизонтальными и наклонными, иметь промежуточные горизонтальные брусья.
Несущая способность висячих стропил невысока, поэтому их используют при строительстве домов малых размеров, пристроек, оранжерей. Однако простота конструкции и отсутствие многих элементов, обязательных для установки в стропильных системах иных типов, обеспечивают малую трудоёмкость работ и экономию по номенклатуре приобретаемых пиломатериалов.
С другой стороны, малое количество точек закреплений налагает повышенные требования к прочности соединительных элементов.
Наслонные
Характеризуются наиболее традиционным использованием составляющих элементов. Используются в основном для создания двускатной крыши. Этот тип начинается от внешней стены и продолжается до коньковой доски. Размеры составляющих элементов определяют высоту крыши и уровень размещения коньковой доски. В зависимости от ширины строения может понадобиться дополнительная опора, которая располагается по продольной оси симметрии.
Разновидностью наклонных стропил являются вальмовые, угол ската которых составляет 450. Вальмовые стропила устанавливают на угол стены или фундамента и доводят до коньковой доски. Этот тип используется для отделки конца крыши, где она встречается с торцом здания.
Шатровые
Готовятся под крышу, у которой все четыре стороны наклонены вниз от вершины под одинаковым углом. У шатровых стропил нет фронтона или плоского торца. Характеризуются простотой возведения, поскольку все стены имеют одинаковую высоту.
Существует несколько типов и стилей шатровой системы:
При строительстве вполне вероятно, что для завершения строительства кровли может быть реализована комбинация нескольких типов стропил.
Требования к материалам
Типы древесины, используемые для строительства, зависят от их доступности в данной местности. Но, как правило, для изготовления используются три основных вида древесины: ель, желтая сосна и красный кедр. Эту древесину можно укрепить путем нанесения клея или ламинированием более тонких частей, склеенных вместе, чтобы сформировать брус увеличенного, против стандартного, размера поперечного сечения.
Перед применением брусья тщательно просушивают: влажность пиломатериала не должна превышать 20%.
Важно: допустимо применение планок из клееного шпона. Их длина может быть до 5 раз длиннее, чем стандартного деревянного бруса.
Помимо дерева, иногда встречаются рекомендации по установке металлических ферм, элементы которых изготовлены из строительных марок сталей.
Несмотря на заверения производителей, такие прутки не являются адекватной заменой дереву, поскольку они не только увеличивают массу всей конструкции, но и усложняют процесс монтажа стропильной системы. 
Неудачи со стальными конструкциями объясняются тем, что металл не является материалом, который может противостоять нагреванию так эффективно, как дерево. Ещё хуже дело обстоит с коррозией и электробезопасностью. Поэтому, чтобы избежать проблем в будущем, лучше выбрать дерево вместо металла.
Для изготовления напольной обрешётки и контробрешётки используются доски из массива древесины. Преимущественно используются хвойные породы, причём сосна лучше, чем ель. Более дорогой вариант – лиственница. Эти породы уже естественным образом (выделяющейся смолой) защищены от гниения. Доски кладут бок о бок, чтобы затем соединить их с брусьями стропильной системы. Затем элементы можно надёжно закрепить с помощью гвоздей или стальных скоб.
Основную обрешётку рекомендуется выполнять из досок прямоугольного поперечного сечения 30×100 мм, контробрешётку чаще делают из квадратных брусьев размерами 50х50 мм.
Изготовление своими руками
Рассмотрим основные этапы обустройства на примере обычной системы с наклонными брусьями.
Аналогичным образом ведётся сборка и остальных составляющих стропильной системы (обычно вдоль короткой стены дома устанавливают только один стропильный брус). Собранная конструкция должна держаться самостоятельно от конькового бруса.
Заключение
Используя данные советы и рекомендации, можно самостоятельно выбрать подходящую именно вам схему стропильной конструкции, исходные материалы и крепёжные детали, подогнать элементы и выполнить их успешную сборку. При должной тщательности и регулярном обслуживании установленная вами сборка прослужит не менее 40…50 лет.
Брус крыши автомобиля что это
Изобретение относится к рейлингу для крыши автомобиля, содержащему по меньшей мере один верхний брус и по меньшей мере один закрепленный на верхнем брусе опорный элемент для перекрытия образованного между верхним брусом и крышей автомобиля расстояния и для крепления рейлинга на крыше автомобиля, а также по меньшей мере одну облицовку для опорного элемента, при этом верхний брус, опорный элемент и облицовка выполнены в виде отдельных конструктивных элементов.
Рейлинг для крыши автомобиля может быть выполнен в соответствии с уровнем техники различным образом. Так, с одной стороны, имеются плоско прилегающие к крыше автомобиля системы, в которых нижняя сторона верхнего бруса непосредственно (или с промежуточным расположением тонкой пластмассовой пленки) прилегает к крыше автомобиля, однако, с другой стороны, системы, в которых верхний брус полностью или большей частью проходит на расстоянии от крыши автомобиля. В последнем случае требуются опорные элементы, которые обеспечивают это расстояние. Рейлинг для крыши согласно изобретению относится к последнему случаю, т.е. по меньшей мере к одному верхнему брусу, который по своей длине проходит большей частью на расстоянии от крыши автомобиля. Эти системы согласно изобретению можно называть также приподнятыми системами.
В известных приподнятых системах большая часть нижней стороны по меньшей мере одного верхнего бруса имеет четко видимое, желаемое расстояние от крыши автомобиля, при этом это расстояние реализовано с помощью по меньшей мере одного опорного элемента, который образует силовое замыкание с автомобилем. Такой опорный элемент также виден и часто является довольно тяжелым, т.е. вес рейлинга соответственно определяется также весом опорного элемента. Кроме того, такие опорные элементы часто снабжены облицовкой с целью, например, согласования внешнего вида выполненного в виде кованой части опорного элемента с внешним видом верхнего бруса, т.е. облицовка имеет поверхность, которая по возможности согласована с поверхностью верхнего бруса. Это согласование часто является не удовлетворительным, однако это лучше, чем отсутствие облицовки, поскольку упомянутая кованая часть имеет совсем другой внешний вид, чем верхний брус, который может быть выполнен, в частности, способом экструзионного прессования. Известная облицовка часто соединена с опорным элементом зажимами, при этом эти зажимы имеют тенденцию к раскрыванию, например, при неблагоприятном приложении сил.
Поэтому в основу изобретения положена задача создания рейлинга для крыши указанного вначале вида, который имеет оптически приятный внешний вид отдельных конструктивных элементов, которые имеют небольшой вес и недороги в изготовлении. Кроме того, должно обеспечиваться прочное и надежное соединение всех конструктивных элементов.
Эта задача решена согласно изобретению тем, что по меньшей мере одна концевая зона верхнего бруса выполнена в виде изогнутого участка, торцевой конец которого образует прилегающий к крыше конец, что опорный элемент выполнен в виде экструзионно прессованной части, и что опорный элемент и облицовка по меньшей мере частично находятся в зоне изогнутого участка. Выполнение опорного элемента в виде прессованной части является простым и реализуемым с малыми затратами, и такая часть имеет небольшой вес. Расположение опорного элемента и облицовки в зоне изогнутого участка обеспечивает хороший внешний вид и является целесообразным для надежного крепления рейлинга крыши на автомобиле.
Кроме того, предпочтительно, когда между концевой зоной верхнего бруса и линией контура крыши образована клинообразная пазуха, и когда облицовка выполнена в виде достигающей вершину пазухи облицовки пазухи. В частности, облицовка имеет на виде сбоку на рейлинг приблизительно треугольный контур.
Кроме того, предпочтительно, когда облицовка имеет крепежную зону, которая для крепления облицовки удерживается в образованной между верхним брусом и опорным элементом щели. Тем самым по меньшей мере одна зона облицовки согласно изобретению образует крепежную зону. Она должна удерживаться для фиксации облицовки. Согласно изобретению это удерживание обеспечивается тем, что между верхним брусом и опорным элементом образована щель, в которой удерживается крепежная зона. Это удерживание может осуществляться, например, посредством зажимного действия и/или действия геометрического замыкания. Поскольку удерживание крепежной зоны происходит в щели, то не требуются крепежные средства, такие как, например, зажимные крепежные средства, а лишь достаточно расположение крепежной зоны в этой щели. Поскольку она лежит между конструктивными элементами верхний брус и опорный элемент, то облицовка удерживается без опасности потери, поскольку щель, с одной стороны, закрыта частью верхнего бруса и, с другой стороны, частью опорного элемента. Тем самым создано очень простое и недорогое, а также надежное крепление облицовки.
Согласно одной модификации изобретения предусмотрено, что крепежная зона удерживается между обоими конструктивными элементами в щели лишь за счет осуществляемой для крепления друг с другом верхнего бруса и опорного элемента стыковки этих конструктивных элементов. Задачей опорного элемента является удерживание верхнего бруса на расстоянии от крыши автомобиля и обеспечение возможности крепления на крыше автомобиля. В соответствии с этим опорный элемент должен быть соединен с верхним брусом. При этом соединении верхний брус и опорный элемент сводятся вместе, в частности, до соприкосновения друг с другом, а затем скрепляются друг с другом с помощью подходящих мер, например, с помощью винтового соединения. При этом расположение таково, что крепежная зона облицовки при стыковке верхнего бруса и опорного элемента расположена между этими конструктивными элементами, а именно в указанной щели, так что в сведенном вместе состоянии указанных конструктивных элементов крепежная зона находится в щели и удерживается там, в частности, посредством зажимного действия, которое создается тем, что верхний брус и опорный элемент прижимаются друг к другу, например, с помощью указанного винтового соединения, и тем самым зажимается крепежная зона.
В частности, при этом предусмотрено, что осуществляемое в щели удерживание крепежной зоны происходит без крепежных средств, т.е. кроме удерживания крепежной зоны в щели нет другого элемента, например винтового или зажимного соединения, для крепления облицовки.
В одной модификации изобретения предусмотрено, что осуществляемое в щели удерживание крепежной зоны выполняется за счет действия геометрического замыкания и/или имеющегося между верхним брусом и опорным элементом зажимного действия. Зажимное действие уже пояснялось выше. Действие геометрического замыкания достигается тем, что крепежная зона удерживается в закрытой сверху, снизу, спереди и сзади щели. Лишь по обе стороны щели, т.е. справа и слева, при рассматривании в продольном направлении верхнего бруса щель открыта, при этом здесь выступает указанная крепежная зона и образует собственно облицовочный элемент облицовки, так что выскальзывание крепежной зоны вправо или влево из щели также невозможно, поскольку облицовочный элемент по меньшей мере с обеих сторон закрывает опорный элемент.
Согласно другой модификации изобретения предусмотрено, что по меньшей мере в одном лежащем рядом со щелью месте верхний брус опирается непосредственно на опорный элемент. Эта опора происходит в направлении стыковки, в частности, в направлении сжимания указанных конструктивных элементов. Поэтому при таком выполнении предусмотрено, что скрепленные вместе конструктивные элементы верхний брус и опорный элемент по меньшей мере в одном месте прилегают друг к другу. В качестве альтернативного решения, возможно также, что указанные конструктивные элементы не прилегают друг к другу, и что они зажимают между собой крепежную зону облицовки и тем самым удерживают облицовку и дополнительно к этому за счет этого также скреплены друг с другом с промежуточным расположением крепежной зоны. В указанном первом случае возможно, что крепежная зона размещена с зажиманием между верхним брусом и опорным элементом, и верхний брус и опорный элемент опираются друг на друга при промежуточном расположении этой крепежной зоны, и в указанном по меньшей мере одном лежащим вблизи щели месте имеется непосредственная опора верхнего бруса на опорный элемент.
Как указывалось выше, предусмотрено, что по меньшей мере одна концевая зона верхнего бруса выполнена в виде изогнутого участка, торцевой конец которого образует прилегающий к крыше конец. Эта концевая зона проходит изогнуто, за счет чего расстояние верхнего бруса от крыши автомобиля все больше уменьшается так, что на концевой стороне торцевой конец верхнего бруса лежит на крыше автомобиля, возможно при промежуточном расположении подкладки на крыше автомобиля. В соответствии с этим опорный элемент лежит предпочтительно на расстоянии от места прилегания.
В частности, может быть предусмотрено, что верхний брус, опорный элемент и/или облицовка выполнены каждый в виде единого целого. В качестве альтернативного решения возможно также, что верхний брус состоит из нескольких частичных элементов.
Как указывалось выше, опорный элемент выполнен в виде отлитой под давлением части, соответственно прессованной части. Особенно предпочтительно, когда верхний брус и/или облицовка выполнены каждый в виде экструзионно прессованного конструктивного элемента. За счет этого достигается очень простое изготовление и, в частности, достигается, что эти конструктивные элементы имеют одинаковую структуру поверхности. Так, например, они могут все три состоять из одного алюминиевого сплава, при этом поверхность верхнего бруса и облицовки обработаны одинаково, например полированы, и за счет этого достигается одинаковый внешний вид, т.е. конструктивные элементы рейлинга гармонично согласованы друг с другом по цвету. Выполнение опорного элемента в виде отлитой под давлением части имеет дополнительно то преимущество, что его можно выполнять очень легко, он имеет небольшой вес, что обеспечивается, в частности, тогда, когда ширина выполненного в виде отлитой под давлением части опорного элемента меньше ширины верхнего бруса, при этом предпочтительно находящаяся по обеим сторона облицовка имеет ширину, которая также меньше ширины верхнего бруса. Таким образом, ширина опорного элемента еще меньше, чем ширина облицовки, поскольку опорный элемент расположен внутри облицовки. Таким образом, опорный элемент является очень узким, поскольку он лежит внутри облицовки, т.е. с обеих сторон необходимо учитывать толщину стенки облицовки, при этом облицовка относительно ее наружного размера по ширине меньше ширины верхнего бруса. Это приводит к легкому и снаружи незаметному креплению верхнего бруса, которое расположено, в частности, лишь в зоне клинообразной пазухи. Это не исключает применения по меньшей мере одной средней опоры для удерживания и опоры верхнего бруса.
Согласно одной модификации изобретения предусмотрено, что верхний брус и/или облицовка выполнены в виде отлитой под давлением части и/или выполнены из отлитой под давлением части, и/или что облицовка выполнена в виде отлитой под давлением пластмассовой части.
Наряду с указанной выше возможностью выполнения в виде прессованной части (частей) верхнего бруса, опорного элемента и/или облицовки возможно также применение других известных способов для изготовления этих конструктивных элементов.
Кроме того, предпочтительно, когда верхний брус, опорный элемент и/или облицовка состоят из алюминия или алюминиевого сплава. За счет этого достигается одинаковый внешний вид конструктивных элементов. Кроме того, это приводит к стойкому, без коррозии и легкому выполнению.
В одной модификации изобретения предусмотрено, что крепление опорного элемента на верхнем брусе осуществляется с помощью по меньшей мере одного винтового соединения. При затягивании винтового соединения опорный элемент и верхний брус сближаются, при этом удерживается находящаяся в щели крепежная часть облицовки, когда конструктивные элементы соединены друг с другом.
Кроме того, предпочтительно, что верхний брус, опорный элемент и/или облицовка выполнены каждый в виде полого профиля. Это приводит к экономии веса и материала и тем самым к снижению стоимости. Кроме того, выполнение верхнего бруса из полого профиля обеспечивает возможность простого ввода простых крепежных средств внутрь верхнего бруса, с целью крепления опорного элемента на верхнем брусе.
Согласно одному варианту выполнения изобретения предпочтительно предусмотрено, что винтовое соединение имеет заклепочную гайку, в частности расклепываемую за счет затягивания винтового соединения заклепочную гайку, которая согласована с верхним брусом, и что опорный элемент имеет по меньшей мере один крепежный проход, через который проходит ввинченный в заклепочную гайку резьбовой винт. Заклепочная гайка вводится в отверстие на нижней стороне верхнего бруса так далеко, пока буртик заклепочной гайки не будет прилегать к нижней стороне верхнего бруса. Затем резьбовой винт пропускается через крепежный проход опорного элемента и ввинчивается в заклепочную гайку. При свинчивании друг с другом конструктивных элементов опорный элемент и верхний брус за счет затягивания винтового соединения заклепочная гайка образует внутри выполненного в виде полого профиля верхнего бруса за счет затягивания винтового соединения утолщение за счет деформации крепежной зоны заклепочной гайки. Это утолщение образует фланец, который образует контропору для буртика, т.е. толщина стенки верхнего бруса размещается между фланцем и буртиком. Тем самым заклепочная гайка расклепывается на верхнем брусе, и за счет затягивания винтового соединения опорный элемент и верхний брус неподвижно стягиваются друг с другом. В качестве альтернативного решения расклепывание заклепочной гайки можно осуществлять также с помощью специального клепального приспособления, а затем выполнять свинчивание верхнего бруса и опорного элемента.
В одной модификации изобретения предусмотрено, что облицовка снабжена предпочтительно отдельным, в частности пластинчатым нижним элементом. Этот нижний элемент является не обязательным. Если он имеется, то он служит предпочтительно для крепления упомянутой подложки, которая может находиться между крышей автомобиля и рейлингом крыши.
В частности, может быть предусмотрено, что нижний элемент имеет по меньшей мере одно отверстие, через который проходит по меньшей мере одна ножка опорного элемента. Ножка служит для крепления рейлинга на крыше автомобиля.
В одной модификации изобретения предусмотрено, что нижний элемент удерживается на облицовке за счет защелкивающегося действия и/или зажимного действия. Облицовка находится при рассматривании в радиальном направлении верхнего бруса предпочтительно по обе стороны опорного элемента, а также на торцевой стороне опорного элемента, которая лежит противоположно прилегающему к крыше концу верхнего бруса. Таким образом, при рассматривании в продольном разрезе она выполнена U-образной. Для обеспечения удерживания нижнего элемента на облицовке можно осуществлять упомянутое зажимание и/или упомянутое защелкивание. Так, в частности, возможно зажимание нижнего элемента между внутренними сторонами облицовки, или же нижний элемент имеет выступающую вверх краевую кромку, которая опирается на наружные стороны облицовки и удерживается там за счет зажимного действия. Дополнительно или в качестве альтернативного решения возможно защелкивающееся действие. В первом случае нижний элемент не виден снаружи, поскольку он размещен без опасности потери внутри облицовки, во втором случае снаружи виден указанный окружной край и также расположен без опасности потери между облицовкой и крышей автомобиля.
Кроме того, предлагается способ крепления рейлинга на крыше автомобиля, в частности рейлинга указанного вида, при этом рейлинг имеет по меньшей мере один верхний брус, по меньшей мере один закрепленный на верхнем брусе опорный элемент и по меньшей мере одну облицовку, и опорный элемент служит для перекрытия образованного между верхним брусом и крышей автомобиля расстояния и для крепления рейлинга на крыше автомобиля, и облицовка закрывает опорный элемент, при этом верхний брус, опорный элемент и облицовка выполнены в виде отдельных конструктивных элементов, и при этом на облицовке образована крепежная зона, которая для крепления облицовки удерживается в образованной между верхним брусом и опорным элементом щели.
Кроме того, в частности, предусмотрено, что крепежная зона удерживается между этими конструктивными элементами в щели лишь за счет осуществляемого для крепления друг на друге верхнего бруса и опорного элемента сведения вместе этих конструктивных элементов.
Ниже приводится более подробное описание изобретения на основе примеров выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено:
На фиг. 1а показан в изометрической проекции рейлинг 1 для крыши автомобиля. От автомобиля показан лишь изображенный штриховой линией 2 контур крыши автомобиля. Можно видеть, что верхний брус 3 рейлинга 1 проходит на расстоянии а от линии 2 контура крыши, т.е. нижняя сторона 4 верхнего бруса не прилегает к крыше автомобиля, а выдерживает расстояние а. Лишь оба конца 5 верхнего бруса 3 доходят до линии 2 контура крыши, т.е. лежат на крыше автомобиля, возможно, с промежуточным расположением не изображенной подкладки. Для достижения этого прилегания концевые зоны 6 верхнего бруса выполнены в виде изогнутых участков 7 так, что торцевые стороны 8 образуют прилегающие к крыше концы 9, т.е. торцевые концы 8 лежат на линии 2 контура крыши, т.е. прилегают к крыше автомобиля. Между линией 2 контура крыши и нижней стороной 4 верхнего бруса 3 в концевой зоне 6 образована имеющая приблизительно треугольную форму клинообразная пазуха 10. В каждой клинообразной пазухе 10 находится соответствующий опорный элемент 24 для перекрытия образованного между верхним брусом 3 и крышей автомобиля расстояния и для крепления рейлинга 1 на крыше автомобиля. Соответствующий опорный элемент 24 не виден на фиг. 1а, поскольку он закрыт соответствующей облицовкой 11. Поскольку соответствующая облицовка 11 проходит вплоть до вершины 12 соответствующей клинообразной пазухи 10, то она является облицовкой 13 клинообразной пазухи. Таким образом, облицовка 11 имеет при рассматривании сбоку приблизительно треугольный контур.
На фиг. 1b показаны отдельные части рейлинга 1 в концевой зоне 6. От верхнего бруса 3 виден лишь изогнутый участок 7. Облицовка 11 выполнена в виде облицовочного элемента 14 и она может быть снабжена нижним элементом 15. Облицовочный элемент 14 выполнен, при рассматривании в продольном направлении, U-образным и имеет две боковые стенки 16 и 17, а также соединяющую обе боковые стенки 16 и 17 торцевую стенку 18. Внутренние стороны боковых стенок 16 и 17 соединены друг с другом с помощью перемычек 19, 20, 21 и 22. Перемычки 19 и 20 образуют крепежную зону 23 для крепления облицовки 11. Более подробно это будет пояснено ниже. Кроме того, на фиг. 1b показан опорный элемент 24, который в смонтированном состоянии рейлинга 1 находится, в частности, большей частью внутри облицовки 11. Согласованный с облицовкой 11 нижний (донный) элемент 15 выполнен в виде нижней (донной) пластины 25 и находится, в собранном состоянии рейлинга 1, в нижней зоне облицовки 11, а именно между боковыми стенками 16 и 17, при этом она имеет, в частности, выполненные в виде открытых к краю выемок отверстия 26 и 27, которые предназначены для прохождения ножек 28 и 29 опорного элемента 24. Кроме того, на фиг. 1b показаны два винтовых соединения 30 и 31, состоящие каждое из заклепочной гайки 32 и 33, а также соответствующего резьбового винта 34 и 35. Кроме того, на фиг.1b показаны два резьбовых болта 36 и 37, которые служат для крепления рейлинга 1 на не изображенной на фиг. 1b крыше автомобиля.
Как показано на виде сбоку на фиг. 2, ножки 28 и 29 опорного элемента 24 выступают по меньшей мере частично вниз из облицовки 11. Можно видеть, что ножки 28 и 29 своими нижними сторонами прилегают к крыше автомобиля, т.е. нижние стороны находятся на линии 2 контура крыши. Остающаяся щель между линией 2 контура крыши и рейлингом 1 заполняется не изображенной подложкой, которая выполнена в виде пленки и расположена между рейлингом 1 и крышей автомобиля. В качестве альтернативного решения возможно также, что облицовка 11 выполнена длиннее вниз, т.е. закрывает ножки 28 и 29. Кроме того, согласно другой альтернативе возможно также такое выполнение, что ножки 28 и 29 входят в углубления крыши автомобиля, так что нижняя сторона облицовки 11 и прилегающий к крыше конец 9 верхнего бруса 3 лежат на крыше автомобиля. В этом случае естественно также возможно промежуточное расположение тонкой подложки.
На фиг. 3 и 6 показаны более подробно варианты выполнения рейлинга 1 согласно изобретению в крепежной зоне. Как показано на фиг. 3, опорный элемент 24 закреплен с помощью винтовых соединений 30 и 31 на верхнем брусе 3. За счет затягивания винтовых соединений 30 и 31 верхняя сторона 38 опорного элемента 24 прижимается к нижней стороне верхнего бруса 3. На нижних сторонах ножек 28 и 29 находятся резьбовые отверстия 39 и 40, в которые ввинчиваются резьбовые болты 36 и 37 с буртиком так, что их соответствующий буртик прилегает к соответствующей нижней стороне. Затем еще выступающая резьбовая зона каждого снабженного буртиком резьбового болта 36, 37 вставляется в соответствующие приемные отверстия на крыше автомобиля и с помощью гаек или т.п. закрепляется на автомобиле.
Фиг. 4 дополняет фиг. 3 тем, что на ней дополнительно показана облицовка 11. Верхний брус 3 на фиг. 4 не изображен. Оба винтовых соединения 30 и 31 показаны на фиг. 3 и 4 в свинченном состоянии.
На фиг. 5 показано, что опорный элемент 24 в собранном состоянии находится внутри облицовки 11, т.е. ширина b опорного элемента 24 меньше внутренней ширины с облицовки 11 между внутренними сторонами боковых стенок 16 и 17. Штриховыми линиями 40′ и 41′ обозначена ширина не изображенного на фиг.5 верхнего бруса 3. Можно видеть, что ширина d больше, в частности, значительно больше наружной ширины е облицовки 11. Таким образом, d больше е, е больше с и с больше b. Кроме того, на фиг. 5 показано, что, при рассматривании в продольном направлении верхнего бруса 3 опорный элемент 24 проходит лишь по частичной длине облицовки 11, т.е. не достигает зоны 42 вершины клинообразной пазухи.
На фиг. 6 опорный элемент 24 показан в изометрической проекции. Он выполнен в виде моста и имеет поэтому две колонны 43 и 44, которые имеют внизу ножки 28 и 29. Обе колонны 43 и 44 соединены соединительной перемычкой 45, которая на своей верхней стороне 38 имеет две канавки 46 и 47 для частей винтовых соединений 30 и 31 и две выполненные в виде открытых к краю выемок 48′ и 49′ канавки 48 и 49 для крепежной зоны 23 облицовки 11. В канавках 46 и 47 находятся крепежные проходы 50 и 51. На нижней стороне 52 соединительной перемычки 45 образована выступающая вниз опорная стенка 53.
Как показано на фиг. 6, опорный элемент 24 образует отдельный конструктивный элемент 55 рейлинга 1, который состоит из алюминиевого сплава и изготовлен способом экструзионного прессования, т.е. является прессованным конструктивным элементом 56. Направление экструзионного прессования обозначено на фиг. 6 стрелкой 57. Поскольку нижняя сторона ножек 28 и 29 проходит наклонно в соответствии с контуром крыши автомобиля, то после изготовления с помощью экструзионного прессования осуществляется соответствующая механическая обработка опорного элемента 24. При этом, естественно, должны быть выполнены также крепежные проходы 50 и 51. Опорный элемент 24 выполнен в виде единого целого.
Согласно фиг. 1b облицовка 11, т.е. облицовочный элемент 14, является отдельным конструктивным элементом 55 рейлинга 1. Облицовка 11 состоит из алюминиевого сплава. Облицовка 11 является прессованным конструктивным элементом 56, при этом направление экструзионного прессования обозначено стрелкой 58. Поскольку, как показано на фиг. 1b, перемычки 19-22 проходят не по всей высоте облицовки 11, то они соответственно механически укорачиваются после экструзионного прессования. Облицовка 11 выполнена в виде единого целого. В частности, облицовка 11 выполнена в виде полого профиля.
Как показано на фиг. 1а, верхний брус 3 является отдельным конструктивным элементом 55 рейлинга 1. Верхний брус 3 состоит из алюминиевого сплава и предпочтительно выполнен в виде полого профиля. Верхний брус изготовлен способом экструзионного прессования и поэтому является экструзионно прессованным конструктивным элементом 56, при этом направление экструзионного прессования указано на фиг. 1а стрелкой 59. После экструзионного прессования выполняется при необходимости соответствующее сгибание верхнего бруса в зоне между его концевыми зонами 6 для согласования с линией 2 контура крыши соответствующего автомобиля. Кроме того, после экструзионного прессования создаются изогнутые концевые зоны 6. Верхний брус 3 выполнен в виде единого целого. В качестве альтернативного решения возможно также выполнение из нескольких стыкуемых частей.
Как показано на фиг. 1b, нижний (донный) элемент 15 изготовлен способом литья под давлением пластмассы, тем самым он состоит из пластмассы. Нижний элемент 15 предпочтительно выполнен в виде единого целого. В качестве альтернативного решения он может состоять из алюминия или алюминиевого сплава.
На фиг. 7 и 8 показаны винтовые соединения 30 и 31 в двух различных состояниях, а именно на фиг.7 в не затянутом, а на фиг.8 в затянутом состоянии. Можно видеть, что заклепочная гайка 32, 33, как показано на фиг. 7, имеет резьбовую зону 60, к которой примыкает деформируемая зона 61, которая заканчивается буртиком 62. Резьбовые винты 34 и 35 имеют резьбовой стержень 63 и головку 64. Резьбовая зона 60 и деформируемая зона 61 образуют крепежную зону 65. При сборке рейлинга 1 для образования винтовых соединений 30 и 31 соответствующая заклепочная гайка 32, 33 вводится снаружи в отверстие 66 (см. фиг. 3) на нижней стороне выполненного в виде полого профиля верхнего бруса 1, так что буртик 62 прилегает к нижней стороне 4 верхнего бруса 3. Затем соответствующий резьбовой винт 34, 35 вставляется через крепежный проход 50, 51 опорного элемента 24, и соответствующий конец резьбового хвостовика 63 ввинчивается, согласно фиг. 7, в резьбовую зону 60 соответствующей заклепочной гайки 32, 33. При приложении к головке 64 инструмента, например винтоверта, и затягивании соответствующего винтового соединения 30, 31 соответствующая деформируемая зона 61 соответствующей заклепочной гайки 32, 33 подвергается деформации в состояние, показанное на фиг. 8, т.е. деформируемая зона 61 деформируется в утолщение 67, которое образует фланец 68, который опирается на внутреннюю сторону стенки полого профиля верхнего бруса 3. За счет этого соответствующая заклепочная гайка 32, 33 фиксируется на верхнем брусе 3, и тем самым обеспечивается возможность стягивания друг с другом опорного элемента 24 и верхнего бруса 3, как показано на фиг. 3. Это стянутое состояние показано также на фиг. 9.
На фиг. 9 показан продольный разрез рейлинга 2 в крепежной зоне. Стыковку различных конструктивных элементов выполняют следующим образом: как указывалось выше, обе заклепочные гайки 32 и 33 вставляют в отверстия 66 верхнего бруса 3, и оба резьбовых винта 34 и 35 вставляют в крепежные проходы 50 и 51. Затем снизу вводят опорный элемент 24 внутрь облицовочного элемента 14 так, что, как показано на фиг. 9, обе перемычки 19 и 20, которые образуют крепежные зоны 23, лежат в канавках 48 и 49 опорного элемента 24. Естественно возможно также, что облицовочный элемент 14 надевают на опорный элемент 24, или как облицовочный элемент 14, так и опорный элемент 24 перемещают друг к другу. Однако при этом важным является то, что, как указывалось выше, обе крепежные зоны 23 входят в канавки 48 и 49. Затем затягивают оба винтовых соединения 30 и 31, за счет чего образуется показанное на фиг. 9 состояние, т.е. опорный элемент 24 и верхний брус 3 стягиваются друг с другом, при этом заклепочные гайки 32 и 33 переводятся в их расклепанное состояние. За счет сжатия опорного элемента 24 и верхнего бруса 3 крепежные зоны 23 облицовки 11 удерживаются между опорным элементом 24 и верхним брусом 3, в частности, зажимаются между этими конструктивными элементами, за счет чего облицовка 11, а именно облицовочный элемент 14, надежно удерживается. Таким образом, внутренние пространства канавок 48 и 49 образуют щель 69, которая удерживает соответствующую крепежную зону 23, в частности, удерживает посредством зажимания. Верхние стороны остальных перемычек 21 и 22 предпочтительно опираются в смонтированном состоянии рейлинга 1 на внутреннюю сторону 4 верхнего бруса 3, как показано на фиг. 9. В качестве альтернативного решения возможно также, что расклепывание заклепочных гаек 32, 33 осуществляется перед стыковкой конструктивных элементов рейлинга 1 с помощью специального приспособления. Затем нижний элемент 15 вводят внутрь облицовочного элемента 14 так, что обе ножки 28 и 29 выходят из отверстий 26 и 27, как показано на фиг. 9, при этом нижняя сторона имеющего форму пластины нижнего элемента 15 находится на одном уровне с нижней кромкой облицовочного элемента 14. В целом получается показанное на фиг. 9 состояние.
На фиг. 9 облицовочный элемент 14 изготовлен с помощью способа экструзионного прессования, т.е. является прессованным конструктивным элементом 56. На фиг. 10 показан другой пример выполнения, так что в последующем поясняются лишь отличия от показанного на фиг.9 примера выполнения. В показанном на фиг. 10 примере выполнения облицовочный элемент 14 облицовки 11 изготовлен не способом экструзионного прессования, а является отлитым под давлением из пластмассы конструктивным элементом 75, что можно распознавать, например, за счет того, что перемычки 21 и 22 на основании их Т-образной формы поперечного сечения не поддаются изготовлению способом экструзионного прессования. Такой пластмассовый конструктивный элемент предпочтительно снабжается во время дополнительного рабочего хода поверхностным покрытием, с целью обеспечения согласования по цвету с состоящим из алюминия, соответственно из алюминиевого сплава, верхним брусом 3.
На фиг. 12 показана на виде снизу облицовка 11, при этом нижний элемент 15 защелкнут внутрь облицовочного элемента 14. Это защелкнутое положение показано отчетливо на фиг. 13 и 14. Однако защелкивание возможно лишь тогда, когда облицовка 11 не выполнена способом экструзионного прессования, а создана другим образом, в частности, в виде отлитой под давлением части или отлитой под давлением пластмассовой части, поскольку на внутренней стороне боковых стенок 16 и 17 сформированы удерживающие выступы, с которыми сцепляются с фиксацией фиксирующие выступы 77 нижнего элемента 15, за счет чего нижний элемент 15 удерживается на облицовочном элементе 14. На фиг. 13 и 14 показано также, что верхний брус 3 выполнен в виде полого профиля. Кроме того, на фиг. 13 показано, что продольное направление имеющего буртик резьбового болта 37 проходит наклонно относительно боковых поверхностей опорного элемента 24. Этот образованный так угол зависит от конкретной линии 2 контура крыши автомобиля.
Следует отметить, что канавки 46 и 47 опорного элемента служат для размещения буртика 62 заклепочных гаек 32 и 33. Кроме того, нижний элемент 15 снабжен крепежным отверстием 77 (см. фиг. 2) для размещения крепежного элемента для подложки, которая может быть расположена между рейлингом 1 и крышей автомобиля. Крепежный элемент представляет также, в частности, соединение с крышей автомобиля. Он может предпочтительно фиксироваться/нагружаться боковой стенкой 53 опорного элемента 24. Таким образом, в качестве альтернативного решения нижний элемент 15 можно закреплять также на автомобиле перед монтажом остальных частей рейлинга 1.
На основании выполнения опорного элемента 24 посредством экструзионного прессования может быть реализована, например, по сравнению с кованым конструктивным элементом более легкая конструкция, в частности, примерно на 60%, что может приводить к уменьшению веса автомобиля примерно на 0,5 кг. Кроме того, за счет конструкции согласно изобретению получается опора 24, которая очень узкая, в частности, более узкая или существенно более узкая, чем размер в ширину верхнего бруса, как показано на фиг. 13, за счет чего также достигается уменьшение веса, а также преимущества внешнего вида. Если облицовка 11, в частности облицовочный элемент 14, изготовлен из отлитой под давлением пластмассы, то его необходимо покрывать лаком, с целью согласования цвета с цветом верхнего бруса 3. То же относится к случаю, когда облицовка 11, в частности облицовочный элемент 14, получен посредством деформации пластин, которые состоят, например, из алюминия или алюминиевого сплава, однако в этом случае возникает отличие во внешнем виде относительно верхнего бруса 3, которое заметно при непосредственном сравнении, поскольку такие пластины по сравнению с материалом верхнего бруса 3 имеют незначительно другие составляющие сплава. Это различие в цвете может быть заметным. Однако при изготовлении облицовки 11, в частности облицовочного элемента 14, в виде экструзионно прессованного профиля из алюминия или алюминиевого сплава, как и верхнего бруса, то обеспечиваются точно одинаковые составы сплава и точно одинаковый цвет, независимо от того, осуществляется ли полирование до блеска или матовое полирование и/или элоксирование. Этот точно одинаковый внешний вид является преимуществом. В качестве сплава для экструзии указанных конструктивных элементов, в частности верхнего бруса 3, облицовочного элемента 14 и/или опорного элемента 24, можно использовать предпочтительно AlMgSi0,5, Al99,85 или Al99,9. Они являются материалами, пригодными для элоксирования. Кроме того, за счет указанных материалов обеспечивается высокая прочность опорного элемента 24.