брейк буст что это такое
TURBO-тема
Здравствуйте:)
В этом блоге хотелось бы написать о некоторых понятиях и значениях слов, связанных с турбо моторами. Я сам не так давно владею турбо, поэтому в моем словарном запасе появилось очень много не понятных мне, иностранных слов. Особенно когда куришь форумы, а там все общаются на «турбоязыке» так сказать, то чувствуешь себя каким то интуристом, не понимая половины фраз и их значения, о которых пишут форумчане)) И так, что же это за слова и что они означают, попробую описать. Надеюсь будет еще кому-то интересно кроме меня и вам это хоть в чем-то поможет;)
ТУРБИНА — представляет собой двигатель, для поддержания работы которого необходима энергия рабочего тела, которым может быть газ, вода или пар. Турбокомпрессор использует турбину для преобразования кинетической энергии пара в механическую, или крутящий момент, который передается компрессору через общий вал.
ТУРБОКОМПРЕССОР — является основным элементом турбокомпрессорного двигателя, который состоит из турбины и компрессора. Эти два основных элемента связаны общим валом, что позволяет турбине раскручивать колесо компрессора. Турбокомпрессоры применяются для наддува поршневых двигателей.
ТУРБОНАДДУВ — процесс увеличения подаваемого воздуха в цилиндры, производящийся с помощью турбокомпрессора.
КОМПРЕССОР — агрегат, забирающий внешний воздух, и сжимающий его для дальнейшей передачи в цилиндры силового агрегата
ИНТЕРКУЛЕР — он же «кулек» — агрегат, основная задача которого – охлаждать сжатый воздух перед его попаданием в цилиндр силового агрегата. В процессе сжатия, воздух неизбежно нагревается, что увеличивает его объем. Это может привести к потере мощности двигателя.
ВЕСТГЕЙТ — ( wastegate )
Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува), пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.
BLOW-OFF — это клапан сброса избыточного давления он бывает двух типов открытого (сброс происходить в атмосферу) и замкнутого, байпасного, (сброс происходит обратно в систему) наличие его в системе крайне полезно и можно сказать необходимо так как сбрасывая избыточное давление он гасит волны противофаз возникающие при закрытии дросельной заслонки тем самым сохраняет жизнь турбинам применение блоу оффоф возможно и на автомобилях снимающих показания как с МАП так и МАФ сенсоров. Сброс воздуха в атмосферу через блоу офф(Blow off) сопровождается приятным звуком (ну тот самый «анн тссс»). Звук зависит от конструкции клапана: свистящий, пшикающий, шипящий. Громкость зависит от уровня наддува. При использовании клапана блоу офф фактором нагрузки должен служить датчик абсолютного давления. При датчике массового расхода воздуха возможны сбои в работе двигателя.
ТУРБО-ЯМА — Серьезным камнем преткновения стала так называемая «турбояма» (turbolag). При сбросе оборотов двигателя снижается скорость истечения выхлопных газов – и сразу же падают обороты турбины. При повторном нажатии на педаль газа турбине требуется какое-то время (порой до двух-трех секунд), чтобы вновь выйти на прежние обороты – ведь турбина не имеет такой жесткой связи с двигателем, как механический нагнетатель. Из-за этого пилотам чаще всего приходилось сбрасывать обороты двигателя еще на подходе к повороту, а при входе в вираж резко газовать, чтобы уже на выходе получить максимальную тягу. Требовалась фантастическая интуиция и колоссальный опыт, чтобы точно работать с педалью газа. Не рассчитаешь момент сброса оборотов или подгазовки – потеряешь время или попросту улетишь с трассы. просто многие считают, что турбояма это когда машина не прет до момента «включения» турбины с 1000 до 3000.
BOOST — это избыточное давление, которое надувает турбина, у разных турбин и разных конфигурациях мотора, буст варьируется, чем больше буст, тем больше ЛС! в стандартных моторах турбина обычно дует где-то 0,4-0,5 бара.
BOOST-UP — В процессе принудительного закачивания воздуха в двигатель, количество которого при этом ещё больше увеличено, взрывная сила повышается, тем самым, увеличивая выходную мощность мотора.
OVER-BOOST — предназначен для увеличения давления газа в турбине, выше допустимых значений. Это необходимо, когда водитель резко нажимает на педаль газа, для быстрой раскрутки лопастей турбины.
FREE-BOOST — В общем случае, давление наддува регулируется и удерживается не выше заданного уровня путем слива части выхлопных газов мимо турбины при помощи вэйст гейта (waste gate).
Указанный ВГ (нормально закрытый — т.е. все выхлопные газы идут на турбину) приводится в действие актуаторами, получающими управляющее давление из отвода впускного коллектора перед дросселем.
В случае, если актуаторы сломаны или управляющее давление на них не поступает (засраны трубки, не закрывается соленоид, стравливающий давлеж в ненаддутый впуск, негерметичны управляющие трубки и т.п.) полный объем выхлопных газов поступает на рабочее колесо турбины вне зависимости от их количества и оборотов двигателя. Как следствие — турбины крутятся без ограничений т.е. свободно (free) отсюда — free boost — т.е. неограниченный наддув.
БУСТ КОНТРОЛЛЕР — (от англ. boost — повышение) — прибор для управления наддувом на турбированном автомобиле. Основное достоинство, что можно установить требуемое давление наддува, и с такой же вернутся к штатному. Он управляет байпасным (защитным) клапаном во впускном коллекторе и служит для кратковременного повышения давления нагнетаемого воздуха. Буст контроллер «зажимает» байпасный клапан и не дает ему стравить излишки воздуха из впускного коллектора. Это позволяет увеличить мощность и крутящий момент при высоких оборотах двигателя.
ПАЙПИНГ — это впускной трубопровод на турбе, от англ. слова Pipe — труба.
ДАУНПАЙП — По простому, приемная труба от турбины, а-ля штаны))
ТУРБОТАЙМЕР — При больших нагрузках подшипники турбины подвергаются «пытке» высокой температурой, а охлаждаются циркулирующим при работе двигателя маслом. При выключении мотора прекращается и циркуляция масла, и если это случится сразу после интенсивной работы, детали турбонагнетателя не успеют охладиться, что может привести к их деформации и даже выходу из строя.Конечно, можно самому сидеть в машине минуту-другую, ждать, пока турбонагнетатель остынет. Но если вам дорого время, лучше все же поставить турботаймер, который сам выключит двигатель после заданного вами времени работы на холостом ходу.
Ну вот, пока знаю только это. Вся информация взята с просторов интернета, поэтому не пинайте сильно если что-то не правильно написано. Большая просьба в коментах написать, если что не так или если можно что-то добавить, за ранее спасибо:)
Итоги настройки K04, замеры, выводы
После установки всех ништяков поехали с Пашей CTPOH за компанию в Кемеровское представительство APR для прошивки мозгов под все это добро.
Признаюсь честно, на установку турбокита меня сподвиг анонс прошивки 3.1 от APR, обещающей ощутимые преимущества над текущей версией 2.2.
Помимо более интересной кривой и прироста пиковой мощности, в целом прошивка вылизана практически до идеала и отлично работает с новым софтом для DSG под k04.
Добавлено много приятных мелочей, таких как torque managment на первой передаче, left foot braking (типа brake boost), она адаптирована под 3-барный MAP-сенсор и видит что происходит с турбиной после того как она раздувается больше 1,55 бар, и так далее.
Но… все это мне суждено испытать позже. Когда? Пока не известно. На профильных американских форумах к сожалению вопросы о выходе прошивки для европейских стран игнорируются. Видимо санкции 🙂
Итак мы зашили софт APR версии 2.2 под K04. Софт DSG оставили под K03. На сколько это правильно — я не знаю. От некоторых людей слышал, что софт DSG под k04 разрабатывался одновременно с версией прошивки двигателя 3.1 и специально под нее. И возможно он не будет корректно работать с 2.2 версией. Наш региональный дилер мне сказал, что лучше оставить софт коробки k03.
Если кто-то располагает более точной информацией — буду очень благодарен за подробности!
Подъехал наш Кемеровский товарищ Антон Lozgacheff и мы помчали тестить! Сняли логи на 4-ой передаче. Вчетвером. С кондиционером. За бортом +30 =)
С логами можно ознакомиться в данном файле.
Машина даже с четырьмя мускулистыми мужиками валит адово! Теперь я понял, что покрышки у меня ни к черту!
Расход воздуха показал 300 гр/сек в пике, что гипотетическом пересчете на мощность = 375 л.с. с маховика. Считаю это очень неплохим показателем для «консервы» на 98-ом бензе. И это еще не ver3.1!
Откаты по зажиганию присутствуют в самом начале (в пределах 4,5), потом уходят в 0 до самой отсечки! Пропуски — 0.
Пара фоток с расходом воздуха и температуры на впуске (к этому моменту было уже примерно 27 градусов тепла за бортом).
Что можно сказать? Считаю что интеркулер Unitronic проявил себя в высшей степени замечательно!
Отдельно хочется сказать о работе Spulen lightweight spuley kit.
Уж не знаю, с чем это связано — с заменой цепи или установкой этого ролика. Но машина сейчас с низов стала гораздо, ну прям гораздо отзывчивее! Т.е. между нажатием на педаль газа и набором оборотов теперь нет вообще никакой задержки! Я это заметил еще до прошивки, так что APR тут не причем. Я переживал, что с установкой K04 я превращусь в городе в атмо-овоща, но этого не произошло. Машина отлично тянет с низов, а набор оборотов плавный, уверенный и мощный. Произошло то, чего я не ожидал. По городу передвигаться стало еще комфортнее!
Новые тормозные диски ATE Powerdisc с колодкаим ATE Ceramic можно сказать обкатал. Схватывают они быстрее стока, прибавка в усилии торможения чувствуется. Учитывая мой скромный стиль езды, на ст.2+ мне за глаза хватало стока. Поэтому думаю, что сейчас на K04 меня вполне устроит данный выбор. Для кольца безусловно нет, но за три года я ни разу не был на кольце 🙂
По дороге домой зафиксировали время 100-200, в машине два качка, за бортом +25
Еще об изменениях и минусах:
На холостых пропала отсечка напрочь. На N — появилась отсечка на 4,5k.
Пропал ланч (wtf?)
Понять обещанную работу left foot brake нам так и не удалось.
Переключения под полной нагрузкой в S режиме — жесткие, с толчком.
UPD. Если еду быстро скажем на 6-ой передаче, продавливаю тапку, коробка скидывает одну-две передачи. Обороты скажем прыгают на 4,5, потом до 5, потом опять падают до 4,5 и только потом начинается плотный и уверенный разгон. А это еще что?
Не знаю, можно ли как то это исправить сейчас? Ждем 3.1…
ЛИЧНЫЙ РЕКОРД! 100-200км/ч за 9,17сек(+видео)
Вернулся из отпуска и как только погода позволила наконец-то сделал замер на 104 прошивке.
Условия замера:
— ESP выкл,
— Кондиционер выкл,
— Старт с 3й передачи с 80км/ч брейк-буст, бросаем тормоз и поехали до отсечки 7000об/мин 3-4-5 передача
— Температура за бортом около +6+7град(на фото выше, градусник показывает +6).
— Бензин 20 литров VP MS100.
— Замеры выполнены на Racelogic Performance Box + установлена внешняя антенна
Машина едет значительно веселее чем на 98 прошивке, что показывают цифры по рейслоджику и ощущения — момента более чем предостаточно, впечатление как буд то машина сбросила килограмм 50 веса, так легко она следовала за газом и набирала обороты! Несмотря на прохладную погоду (+6 градусов), шины Michelin Pilot Supersport 225/40 R18 цеплялись с 70-80км/ч без пробуксовки, еще раз убедился что это отличный вариант за свои деньги- рекомендую!
Итак после многочисленных прогонов, результат следующий:
APR104 прошивка — 9,2 секунд 100-200км/ч ***ЭТО ЛИЧНЫЙ РЕКОРД ***
Проехал так раз несколько раз, чтобы убедиться, как и в прежних моих замерах, что это не случайный результат 1 из 10 — нет.
Были испробованы различные варианты старта с ходу, но наилучший результат получается именно при езде с 3й передачи, старт с 80км/ч с брейк-буста. Все остальные варианты были только хуже. Особенно неудачным был старт с 4й передачи, около 95км/ч и с брейк буста, время получилось около 9,8сек.
Это пожалуй максимум для моего гольфа на к04, осталось сделать замер на диностенде в Москве, имхо мощность с колес прогнозируется более 340whp.
PS Так же под этот софт установил себе фетишные свечи 8ки от Denso, модель IK01-24. Их очень часто использую тойотоводы на злых сетапах в JZ моторах, очень живучие и без подделок(так как они довольно дорогие и редкие). Нареканий по их работе никаких: холодный запуск, прогрев, холостой, под нагрузкой или с впрыском мета пропусков нет. Посмотрим как себя проявят зимой. Спасибо Raul за рекомендацию.
LEGO №40 Тормоза 340 ATE 4pot + Golf R 310 + ГТЦ 25.4мм + ВУТ
и вновь продолжаем…
Поменял тормозную систему, всю целиком, только блок АБС остался родной.
После множественных проб улучшить сток тормоза, отделавшись только дисками, колодками и кодировкой, долгое время ездил на таком конфиге:
1) Сток суппорта и скобы
2) ATE Power Disk перед и зад (перепробовал много, самые устойчивые в перегреву и деформации)
3) Колодки перед Бош, зад неважно какие. Бош спереди показал себя лучшим, с какой стороны не посмотри.
4) Брейк буст чуть задрали.
5) Упор ГТЦ
Вся эта солянка хорошо работала в городе, на трассе надо было с пониманием отмораживаться, давать тормозам остыть и учитывать много чего другого. Повторюсь, сток у нас очень неплох, но на трассе или при замерах запаса нет, как не изгаляйся.
И как это часто в жизни бывает, приступив к выбору тормозов, понял что предыдущий шаг был сделан поспешно, а именно, были выбраны диски Слик, у которых не самый лучший X фактор, что в последствии доставило много проблем с выбором решения. Если бы начал с тормозов, возможно выбрал другие диски, но едем дальше с тем что есть, хотя диски мне и сейчас очень нравятся 🙂
Номерки на перед:
8S0615107E — суп. лев черн
8S0615108E — суп. прав черн
df6041s — 4550р х2 — тормозные диски 340
8S0698151 — взял колодки брембо екстра
5Q0615311G
5Q0615312G
+ Датчик износа (номерка нету)
Нашёл инфу по комплекту у Vovanoto в БЖ, заказал комплект. Зад 310 был уже куплен полным комплектом. По цвету остановился на чёрном матовом как у передних суппортов, поэтому уже имеющийся на руках синий комплект задних перекрасили.
Сразу был куплен комплект ГТЦ 25.4мм и ВУТ TRW. ГТЦ взял новым PML480, ВУТ нашёл на разборке, всё вышло в 12к, если не торопиться и помониторить авито, можно всё взять ещё дешевле.
Вкруг поставил армированные шланги HELL. Во время установки понадобились пластиковые держатели на задних кулаках (у меня они рассыпались за 7 лет в труху).
Сажусь в его рапид, и пока еду домой и обратно получаю истинное наслаждение тем, как работает подвеска, оптимальный баланс между комфортом и спортом. Приезжаю обратно. процесс уже кипит во всю…
Проходит ещё немного времени сделали контрольную примерку переда с моими колёсами, напомню, диски Слик 8J ET45, проставки 6мм. На прошлой примерке зазор от суппорта до диска был
Патч Brake boost (сракер mode)
Приветы.
Давно ничего не писал 🙂 Настало время исправить недоразумение.
Что же такое Brake boost и зачем он нужен.
Для начала вспомним о таком понятии как заезд рОлом — от ролл-он. Это такой тип гонки (популярный у стрит сракеров), где машины едут не с места, а с хода на короткую дистанцию или до достижения какой-либо скорости. Победитель определяется привозом корпуса (крыла и другой конечности) своему оппоненту.
Так как старт происходит с определенной (оговоренной) скорости 20-100 км\ч. Некоторые особо отважные личности, во время движения своего снаряда, пользуются левой ногой и держат машину на тормозах.
Тем самым создавая дополнительную нагрузку на трансмиссию\двигатель. Что в свою очередь способствует увеличению наддува турбины. Естественно с увеличением оборотов двигателя и наддува, тормозам все сложнее удержать момент на колесах. Очевидным минусом данного способа является износ тормозных дисков и колодок. И довольно сложно контролировать наддув.
Поэтому решил обойти этот момент, программным путем. Пока обкатываем такой вариант.
Из механики потребовалась обычная лягушка тормоза, которая есть в любом педальном узле. Или как вариант, использовать концевик ручника.
Далее настройка режима Brake boost.
Условия включения и желаемый наддув.
Откат угла для наддува.
При легком нажатии педали тормоза и достижении установленных условий активируется режим Brake boost и запоминается скорость автомобиля.
Сам наддув получаем путем отката зажигания на установленное кол-во градусов. Причем зажигание откатывается до тех пор, пока скорость автомобиля не изменилась (мы ведь должны ехать с определенной скоростью).
В противном случае, угол плавно возвращается к карте, набирается скорость и происходит опять откат зажигания для получения нужного наддува.
В момент отпускания педали тормоза\ручника режим сбрасывается, а угол плавно возвращается к карте.
Такой себе ланч в движении. Чуть позже запишу видео сей фитчи 🙂