бмв n47 номер двигателя
Где находится номер двигателя BMW, раположение номера двигателя
Расположение номера двигателя на разлиных моторах BMW
Расположение номера двигателя на разлиных моторах BMW:
Расположение номера на двигателе BMW m30
Расположение номера на двигателе BMW m40
Расположение номера на двигателе BMW m41
Расположение номера на двигателе BMW m47
Расположение номера на двигателе BMW m52
Расположение номера на двигателе BMW m54
Расположение номера на двигателе BMW m56
Расположение номера на двигателе BMW m57
Расположение номера на двигателе BMW m67
Расположение номера на двигателе BMW m40
Расположение номера на двигателе BMW n40
Расположение номера на двигателе BMW n45
Расположение номера на двигателе BMW n52
Расположение номера на двигателе BMW n62
Расположение номера на двигателе BMW n73
Расположение номера на двигателе BMW s85
Номер двигателя на BMW E30
Номер двигателя на BMW E34
Номер двигателя на BMW E36
Номер двигателя на BMW E38
Номер двигателя на BMW E39
Номер двигателя на BMW E46
Номер двигателя на BMW E53
Номер двигателя на BMW E60
Номер двигателя на BMW E61
Номер двигателя на BMW E65, E66
Номер двигателя на BMW E70
Номер двигателя на BMW E71, E72
Номер двигателя на BMW E83
Номер двигателя на BMW E84
Номер двигателя на BMW E81, E87
Номер двигателя на BMW E90
Номер двигателя на BMW E90, E91, E92, E93
Номер двигателя на BMW F10
Номер двигателя на BMW F20, F21, F30, F31
Номер двигателя на BMW F01, F02, F07, F10, F12, F13
Двигатель BMW N47 – характеристики – фото
Двигатель BMW N47 – турбированный 16-клапанный четырехцилиндровый дизельный двигатель, который заменил предыдущую дизельную версию двигателя M47.
Он выпускается в двух вариантах объема, 1,6 – 2,0 литра и был установлен на BMW 1-ой (E81, E82, E87, E88, F20, F21), 2 (F22), 3 (E90, E91, E92, E93, F30, F31, F34), 4 (F32, F33, F36), 5 серии (E60, E61, F07, F10, F11), а так же на кроссоверы X1 E84, X3 (E83, F25) и X5 (F15).
Двигатель имеет полностью алюминиевом картер с термически присоединенными чугунными гильзами цилиндров, 4 клапана на цилиндр, два верхних распределительных вала, общую систему впрыска с давлением от 1600 до 2200 бар, электромагнитные форсунки осуществляющие впрыск топлива в камеру сгорания и турбокомпрессор с двумя турбонагнетателями.
Электронная система управления двигателем была разработана для следующих мер по повышению эффективности:
Двигатель N47TU был запущен в серийное производство 01 марта 2010 года.
Идентификация и маркировка
В технической документации для однозначной идентификации двигателя используется его маркировка. Однако часто используется лишь краткое обозначение.
Эта сокращенная форма используется для того, чтобы отнести двигатель к семейству двигателей. Так часто говорят о семействе N47, которое состоит из таких двигателей, как N47D20T0, N47D20O0, N47D2ОU0 и N47D2ОK0. После первой переработки семейство называется N47TU.
| Разработчик двигателя | M,N,B P S W | BMW Group BMW Motorsport BMW M GmbH Другие разработчики |
| Тип двигателя | 1 4 5 6 7 8 | 4-цилиндровый рядный двигатель (например, N13) 4-цилиндровый рядный двигатель (например, N47) 6-цилиндровый рядный двигатель (например, N57) 8-цилиндровый V-образный двигатель (например, N63) 12-цилиндровый V-образный двигатель (например, N74) 10-цилиндровый V-образный двигатель (например, S85) |
| Изменение основной концепции двигателя | 0 1-9 | Базовый двигатель Изменения, например, процессов сгорания |
| Принцип работы/топливо и при необходимости монтажное положение | B D H | Бензиновый двигатель, установленный продольно Дизельный двигатель, установленный продольно Водородный двигатель, установленный продольно |
| Объем двигателя в 1/10 литров | 20 | Объем двигателя 2,0 литра |
| Класс мощности | K U M O T | Самый малый Нижний Средний Верхний TOP |
| Переработка, прошедшая аттестацию | 0 1-9 | Новая разработка Переработка |
Расшифровка маркировки двигателя N47D20O1
| N | Разработка BMW Group |
| 4 | 4-цилиндровый рядный двигатель |
| 7 | Непосредственный впрыск и турбонагнетатель |
| D | Дизельный двигатель, установленный продольно |
| 20 | Объем двигателя 2,0 литра |
| О | Верхний класс мощности |
| 1 | 1-я переработка |
На блок-картере нанесено обозначение, которое служит для идентификации двигателя. Оно также требуется для регистрации в официальных органах. В обозначение двигателя N57 ТОР внесено изменение и оно сокращено с восьми позиций до семи. Над обозначением на двигателе указывается номер двигателя. Этот порядковый номер в комбинации с обозначением позволяет однозначно идентифицировать каждый двигатель. Первые шесть позиций соответствуют типу двигателя.
| Разработчик двигателя | M,N,B P S W | BMW Group BMW Motorsport BMW M GmbH Другие разработчики |
| Тип двигателя | 1 4 5 6 7 8 | 4-цилиндровый рядный двигатель (например, N13) 4-цилиндровый рядный двигатель (например, N47) 6-цилиндровый рядный двигатель (например, N57) 8-цилиндровый V-образный двигатель (например, N63) 12-цилиндровый V-образный двигатель (например, N74) 10-цилиндровый V-образный двигатель (например, S85) |
| Изменение основной концепции двигателя | 0 1-9 | Базовый двигатель Изменения, например, процессов сгорания |
| Принцип работы/топливо и при необходимости монтажное положение | B D H | Бензиновый двигатель, установленный продольно Дизельный двигатель, установленный продольно Водородный двигатель, установленный продольно |
| Объем двигателя в 1/10 литров | 20 | Объем двигателя 2,0 литра |
| Требование типовых испытаний (изменения, которые требуют новых типовых испытаний) | A B-Z | Стандартные По потребности, например, ROZ87 |
Обозначение и номер двигателя N47TU
| 96047227 | Порядковый номер двигателя |
| N | Разработка BMW Group |
| 4 | 4-цилиндровый рядный двигатель |
| 7 | Непосредственный впрыск и турбонагнетатель |
| D | Дизельный двигатель, установленный продольно |
| 20 | Объем двигателя 2,0 литра |
| C | Первая техническая переработка EURO 5 |
Двигатель BMW N47D16
Двигатель N47D16U1 доступен в двух вариантах.
95-сильная версия двигателя устанавливается на F20 114d и F21 114d.
116-сильная версия мотора устанавливается на F20 116d EDE и F20 116d EDE.
Характеристики двигателя BMW N47 1.6
| Объем, см³ | 1598 | 1598 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 78,0/83,6 | 78,0/83,6 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 95 (70)/4000 | 116 (85)/4000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 235/1500 | 260/1750 |
| Степень сжатия, :1 | 16,5 | 16,5 |
| Вес двигателя, ∼ кг | 89,8 | 95,0 |
Двигатель BMW N47D20
Более мощный 2,0-литровый агрегат весом 149 килограмм, (за исключением 204-сильного двигателя, вес которого 161 кг). Этот мотор доступен в нескольких вариантах мощностью от 116 л.с. и крутящим моментом от 260 Нм.
116-сильный N47D20K0 с впрыском топлива электромагнитной форсункой в 1600 бар и степенью сжатия 16,0 устанавливается на E81 116d, E87 116d и E90 316d. Вариант N47D20K1 с той же мощностью, только со коэффициентом сжатия 16,5 установлен на F20 116d, F21 116d, E91 316d, F30 316d, F31 316d и X1 sDrive16d E84.
143-сильная версия N47D20U0 c крутящим моментом 300 Нм, среднее эффективным давлением в 19 бар и давлением в камере сгорания 170 бар устанавливается на E81 118d, E82 118d, E87 118d, E88 118d, E90 318d, E91 318d и X1 xDrive18d E84.
143-сильный N47D20U1 развивающий крутящий момент 320 Нм устанавливался на F20 118d, F21 118d, E90 318d, E91 318d, F30 318d (xDrive), F31 318d, F34 318d Gran Turismo, 418d Gran Coupe F36 и F22 218d Coupe.
На X3 1.8d E83 был установлен мотор с крутящим моментом 350 Нм, а на 518d F10, 518d F11 и X3 sDrive18d F25 с 360 Нм.
163-сильный N47D20O1 с впрыском топлива пьезо-инжекторами в 1800 бар устанавливается на 320d EDE E90, 320d EDE E91, 320d EDE F30, 320d Fleet Edition E90/E91 и X1 sDrive 20d EDE E84.
177-сильный N47D20O0 с впрыском топлива в 1800 бар, эффективным давление 22 бар и давлением в камере сгорания 180 бар применялся на E81 120d, E82 120d, E87 120d, E88 120d, E90 320d, E91 320d, E92 320d, E92 320d xDrive, E93 320d, E60 520d, E61 520d, X1 sDrive20d-xDrive20d E84 и X3 20d E83.
184-сильный N47D20O1 с впрыском топлива в 1800 бар, средним эффективным давлением 22 бар и максимальным давлением в камере сгорания 180 бар применялся на F20 120d, F21 120d, E90 320d, E91 320d, E92 320d, E92 320d, E93 320d, F30 320d/F31 320d, 328d F30 (для США), F34 320d, F32 420d, F33 420d, 420d F36, F10 520d, 520d EfficientDynamics Edition BluePerformance F10, 520d F11, X1 sDrive20d/xDrive20d E84, X3 F25 2.0d, F07 520d 5GT и F22 220d.
204-сильная версия N47D20T0 с впрыском топлива под давление 2000 бар, среднее эффективным давлением 25,3 бар и максимальным давлением в камере сгорания 200 бар устанавливался на E81 123d, E82 123d, E87 123d, E88 123d и X1 xDrive23d E84.
Параметры мотора BMW N47 2.0
| N47D20 | Объем см.куб | Диаметр цилиндра ход поршня, мм | Мощность л.с./об.мин | Крутящий момент Нм/об.мин | Степень сжатия | Система управления |
| K0 | 1995 | 84/90 | 116/4000 | 260/1750 | 16,0 | DDE7.1 |
| K1 | 1995 | 84/90 | 116/4000 | 260/1750 | 16,5 | DDE7.1 |
| U0 | 1995 | 84/90 | 143/4000 | 300/1750 | 16,5 | DDE7.1 |
| U1 | 1995 | 84/90 | 143/4000 | 320/1750 | 16,5 | DDE7.1 |
| O0 | 1995 | 84/90 | 177/4000 | 350/1750 | 16,5 | DDE7.1 |
| O1 | 1995 | 84/90 | 143/4000 | 360/1750 | 16,5 | DDE7.1 |
| O1 | 1995 | 84/90 | 163/4000 | 380/1750 | 16,5 | DDE7.1 |
| O1 | 1995 | 84/90 | 184/4000 | 380/1750 | 16,5 | DDE7.1 |
| T0 | 1995 | 84/90 | 204/4400 | 400/2000 | 16,5 | DDE7.1 |
| T1 | 1995 | 84/90 | 218/4400 | 450/1750 | 16,5 | DDE7.1 |
Изменения
Ниже приведена информация об изменениях и доработках мотора N47TU/TU TOP по сравнению с N47.
Награды двигателя BMW N47
Механическая часть двигателя
Блок-картер
Алюминиевый блок-картер двигателя N47TU является новой разработкой на основе блок-картера двигателя N47. Новая конструкция потребовалась вследствие новых дополнительных точек крепления для кронштейнов опор двигателя, нового расположения выключателя индикатора давления масла и новой системы подачи масла к масляному модулю. Кроме того, в ходе экспериментальных изменений деталей и геометрии была повышена прочность зон, испытывающих возросшие нагрузки вследствие увеличения мощности двигателей N47TU. Модуль масляного фильтра является новой разработкой и будет использоваться в будущих вариантах дизельных двигателях.
Поршни
Поршни адаптированы к новым требованиям. Так камера сгорания всегда согласуется с форсункой.
Шатуны
На двигателях N47TU используются два различных вида шатунов в зависимости от класса мощности. Шатун двигателя N47D2ОO1 имеет длину 138 мм. Для двигателей N47D20U1 и N47D20K1 был разработан новый шатун длиной 143 мм. Его особенностью является фасонное отверстие в малой неразъемной головке шатуна. Благодаря ему сила, действующая через поршневой палец, оптимально распределяется по поверхности втулки, и нагрузка на кромки уменьшается.
На следующем рисунке слева показана удельная нагрузка при обычном шатуне без фасонного отверстия. Вследствие давления на поршень сила передается через поршневой палец в основном на кромки втулки малой неразъемной головки шатуна.
Если в малой неразъемной головке имеется фасонное отверстие (справа), то сила распределяется по большой поверхности, нагрузка на кромку втулки заметно уменьшается. Сила передается теперь через большую поверхность.
Малая неразъемная головка шатуна в N47 TU: А – Малая удельная нагрузка; В – Большая удельная нагрузка; 1 – Без фасонного отверстия; 2 – С фасонным отверстием;
Привод клапанов
Фазы газораспределения
Фазы газораспределения двигателя N47TU изменены. Поэтому двигатель имеет новые распределительные валы. Выпускные клапаны также новые.
| N47 впуск | N47TU впуск | N47 выпуск | N47TU выпуск | |
| Диаметр клапана [мм] | 27,2 | 27,2 | 24,6 | 24,6 |
| Макс. ход клапана [мм] | 7,5 | 8,5 | 8,0 | 8,5 |
| Угол изменения положения распредвала [°КВ] | 100 | 100 | 108 | 105 |
| Клапан открыт [°КВ] | 352,0 | 352,4 | 140,7 | 140,7 |
| Клапан закрыт [°КВ] | 568,0 | 567,1 | 362,5 | 363,9 |
| Продолжительность открытого состояния клапана [°КВ] | 216,0 | 214,7 | 221‚8 | 223,1 |
Диаграмма фаз газораспределения двигателя N47TU
Головка блока цилиндров с установленными распределительными валами: 1 – Распредвал впускных клапанов; 2 – Кулачок; 3 – Распредвал выпускных клапанов;
Распределительные валы используются такие же как на N47.
Вентиляция картера
Принцип работы вентиляции картера взят от двигателя N57. Как и в двигателе N57, теперь используются так называемые «лепестковые клапаны». На двигателе N47TU устанавливается четыре клапана. Очищенные от масла картерные газы попадают через клапан регулировки давления в трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем.
Двигатель N57 оснащен системой вентиляции картера, регулируемой с помощью разрежения. Регулирование начинается при разрежении ок. 38 мбар. Предварительно напряженные лепестковые клапаны из металла (так называемые щелевые сепараторы) регулируют скорость потока воздуха и обеспечивают оптимальное отделение масла от картерных газов в каждый рабочий момент. В трубопроводе очищенного воздуха создается разрежение вследствие работы турбонагнетателя. Под действием разности давлений относительно блок-картера картерные газы засасываются в головку блока цилиндров.
В головке блока цилиндров картерные газы, прежде всего, попадают в успокоительную камеру. Успокоительная камера служит для того, чтобы брызги масла, например, при работе распредвалов, не попадали в систему вентиляции картера. Первое предварительное отделение происходит уже в успокоительной камере. Масло, которое оседает там на стенках, возвращается в головку блока цилиндров. Картерные газы попадают из успокоительной камеры к сепараторам с лепестковыми клапанами. Поток картерных газов нажимает на лепестковые клапаны, и картерные газы проходят через них. Т. к. проходное сечение относительно мало, картерные газы сильно ускоряются. Затем картерные газы изменяют направление прим. на 180 °, при этом содержащаяся в них жидкость оседает на окружающих стенках и стекает по ним через отверстие обратно в масляный картер. В зависимости от количества картерных газов лепестковые клапаны открываются меньше или больше, это обеспечивает оптимальное отделение масла независимо от интенсивности потока картерных газов. С помощью сепараторов с лепестковыми клапанами удалось повысить качество отделения во всех режимах, но прежде всего, при низком расходе картерных газов. Очищенные картерные газы попадают сквозь клапан регулировки давления в трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем.
Система вентиляции картера двигателя N47TU:
А – Картерные газы, смешанные с маслом; В – Капли масла; С – Картерные газы, очищенные от масла; 1 – Сепаратор с лепестковыми клапанами; 2 – Клапан регулировки давления; 3 – Трубопровод картерных газов к трубопроводу очищенного воздуха;
Масляный картер
Металло-эластомерная уплотнительная прокладка масляного картера двигателя N47TU постепенно заменяется на силиконовое уплотнение Loctite 5970. Для силиконового уплотнения пришлось переработать масляный картер. Его можно отличить по имеющейся на внутренней стороне фланца фаске, которая служит в качестве приемной полости для выступающего силикона.
Принцип уплотнения масляного картера в Н47:
А – Детали без силиконового валика; В – Детали с силиконовым валиком; C – Детали, соединенные болтами, с силиконовым уплотнением; 1 – Блок-картер; 2 – Силиконовый валик; 3 – Масляный картер с фаской; 4 – Выступание силикона при резьбовом соединении в предназначенную для этого полость на внутреннем стороне масляного картера;
В случае контактного герметика нужна фаска, которую заполняет выступающий герметик и из которой он не выбивается под действием ударов капель масла.
Расположение силиконового валика в N47:
1 – Уплотняемая поверхность масляного картера; 2 – Силиконовый валик; З – Фаска на внутренней стороне масляного картера;
Ременный привод
Компоновка ременного привода и агрегатов была переработана.
Варианты ременного привода в двигателе N47:
А – С системой отопления и кондиционирования и рулевым управлением с гидроусилителем; В – С системой отопления, кондиционирования и электромеханическим усилителем рулевого привода; 1 – Двухсторонний поликлиновый рифленый ремень; 2 – Гаситель крутильных колебаний; 3 – Натяжной ролик; 4 – Насос охлаждающей жидкости; 5 – Обводной ролик; 6 – Генератор; 7 – Компрессор кондиционера; 8 – Насос гидроусилителя рулевого управления; 9 – Обводной ролик;
Варианты ременного привода двигателя N47TU:
А – С рулевым управлением 0 гидроусилителем; В – Без рулевого управления с гидроусилителем; 1 – Односторонний поликлиновый рифленый ремень; 2 – Гаситель крутильных колебаний; 3 – Натяжной ролик; 4 – Насос охлаждающей жидкости; 5 – Генератор; 6 – Обводной ролик; 7 – Компрессор кондиционера; 8 – Насос гидроусилителя рулевого управления;
Опора агрегатов с оптимизированным подсоединением к блок-картеру также новая. Из-за смещения систем впуска вперед потребовалось сместить навесные агрегаты вниз. В результате уменьшилось монтажное пространство для натяжителя ремня и агрегатов.
Из-за этих изменений было также изменено направление вращения компрессора кондиционера. Обводной ролик установлен на натяжителе ремня. Натяжитель имеет шестигранник для блокировки и разблокировки. В результате изменилась проводка ремня: он теперь работает только на одной стороне. Усилие натяжения ремня также удалось уменьшить прим. на 100 Н. Генератор получил муфту свободного хода шкива для уменьшения свиста ремня при пуске двигателя.
Система подачи масла
Модуль масляного фильтра
Модуль масляного фильтра входит в программу унификации деталей. Он будет использоваться и в будущих дизельных двигателях. Отличием от других вариантов двигателей будут только разные жидкостно-масляные теплообменники для моторного масла или для масла коробки передач в модуле масляного фильтра. Корпус со всеми клапанами, фильтрующим элементом, уплотнениями и крепежными элементами одинаковые для всех вариантов. Дополнительно впервые встроен жидкостно-масляный теплообменник для масла коробки передач.
Модуль масляного фильтра с жидкостно-масляным теплообменником:
1 – Соединительный патрубок для трубопровода отвода жидкости от отопителя; 2 – Теплообменник охлаждения масла коробки передач; 3 – Подсоединительный элемент радиатора охлаждающей жидкости; 4 – Места подсоединения маслопроводов масла коробки передач; 5 – Корпус модуля масляного фильтра; 6 – Жидкостно-масляный теплообменник для моторного масла;
Модуль масляного фильтра мотора N47TU:
1 – Соединительный патрубок для трубопровода отвода жидкости от отопителя; 2 – Жидкостно-масляный теплообменник для моторного масла;
Охлаждение масла коробки передач
У автомобилей с автоматической коробкой передач используется охлаждение масла. Система охлаждения масла коробки передач претерпела многочисленные изменения; ниже дается их подробное описание.
Клапаны и термостаты двигателя Н47:
1 – Перепускной клапан фильтра; 2 – Термостат системы охлаждения масла коробки передач; 3 – Обратный клапан; 4 – Термостат подогрева масла коробки передач; 5 – Перепускной клапан теплообменника; 6 – Выпускной клапан;
Перепускной клапан фильтра
При засоренном фильтре перепускной клапан обеспечивает поступление моторного масла к местам смазки двигателя. Он открывается при перепаде давлений перед и после масляного фильтра 2,5 ± 0,3 бар.
Термостат для масла коробки передач
Термостат для регулировки температуры масла коробки передач также интегрирован в модуль масляного фильтра. Термостат обтекается маслом коробки передач. При увеличении температуры масла до значения 2 88 °С термостат открывается и охлаждающая жидкость свободно протекает от радиатора системы охлаждения в жидкостно-масляный теплообменник для масла коробки передач. Одновременно термостат перекрывает охлаждающий контур от блока цилиндров через термостат подогрева для масла коробки передач.
Обратный клапан
Обратный клапан обеспечивает заполнение маслом смазочных каналов двигателя и корпуса масляного Фильтра при выключенном двигателе. Он открывает подводящий трубопров0д масляного насоса при давлении 0,1 ± 0,03 бар.
Термостат подогрева масла коробки передач
Важным новшеством является встроенный в корпус масляного фильтра термостат для быстрого нагрева масла коробки передач. Термостат подогрева масла коробки передач закрыт при температуре охлаждающей жидкости двигателя